高速铁路线路ppt课件

最大超高
1
欠超高 2
过超高
3
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6
线间距
5 缓和曲线
4
最小曲线半径
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
1.最大超高
一般采用式（2-1）计算曲线外轨的理论超高h。
（2-1） 式中，h为曲线外轨的理论超高（mm）;vm为通过曲线的各次列 车的平均速度（km/h），设计新线时，一般采用vm=0.8vmax， vmax为列车设计最大速度（km/h）；R为外轨的半径（m）。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
3.最小曲线半径 （2）高、中速旅客列车共线运行的线路。 小曲线半径主要取决于高速列车的最高运行速度、中速列车的 运行速度、欠超高和过超高之和的允许值等因素。
（2-3） 式中，vmin为列车设计最小速度（km/h）；hq+hg为欠超高和 过超高之和的允许值（mm）；其他符号含义同前。
项目2 高速铁路线路
项目2 高速铁路线路
学习目标
第一节
➢ （1）了解高速铁路线路的定义和特征。 ➢ （2）掌握高速铁路平（纵）断面的基础知识。 ➢ （3）掌握高速铁路路基、桥梁、隧道的基础知识。 ➢ （4）掌握高速铁路轨道的种类和组成。 ➢ （5）掌握高速铁路轨道的检测及养护维修技术。
项目2 高速铁路线路
目
2.1 高速铁路线路概述
录
2.2高速铁路平、纵断面
2.3高速铁路路基
2.4高速铁路桥梁与隧道
2.5高速铁路轨道 2.6高速铁路轨道的检测及养护维修
2.1高速铁路线路概述
2.1.1高速铁路线路的定义
广义的线路概念包括线路的平纵断面、路基、轨 道、桥梁、隧道及建筑材料等，即包括铁路沿线除供 电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
1.最大超高 ✓ 日本新干线的实设最大超高允许值为180 mm，日本东海道新干
线的实设最大超高允许值为200 mm(提速到270～280 km/h)； ✓ 德国 ICE线和法国 TGV线的实设最大超高允许值为180 mm； ✓ 我国的高速铁路因考虑到要满足不同条件的轨道结构，故一般规
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.1高速铁路平、纵断面概述
铁路线路在空间的位置是用其中心线来表示的。 如图2-1所示，线路中心线是指距外轨半个轨距的 铅垂线AB与两路肩边缘水平连线CD交点O的纵向 连线。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.1高速铁路平、纵断面概述
图2-1铁路线路横断面
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2.2高速铁路平、纵断面
高速铁路线路是保证高速铁路能有一个走行速度 快、安全可靠及乘坐舒适性良好的轨道的整体工程结 构。
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2.1高速铁路线路概述
2.1.1高速铁路线路的定义
国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高速度，对铁 路进行了划分：
普通铁路 （100～160 km/h）
快速铁路 （160～200 km/h）
高速铁路
（既有线改造，不小于 200 km/h；新建线，不
小于250 km/h）
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2.1高速铁路线路概述
2.1.2高速铁路线路的特征
1 高平顺性 2 高稳定性
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2.1高速铁路线路概述
2.1.2高速铁路线路的特征
1 高平顺性
高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道结构等重要基础设施设 备的建设标准与技术要求比一般铁路高得多，即除了要具有足 够的强度条件外，还要保证在高速行车的条件下避免出现列车 振动、轮轨力加大等破坏安全舒适运营的状况，这就要求路基、 桥梁和轨道结构具有持久稳定的高平顺性。
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2.1高速铁路线路概述
2.1.2高速铁路线路的特征
2 高稳定性
修建高速铁路线路必须提高路基质量，确保路基稳定、沉 降小且沉降均匀；通过使用焊接长轨、新型弹性扣件、高质量 衬垫及新型道岔等，严格控制轨道铺设精度，保证轨道残余变 形小，维护工作量少。另外，还需加强对高速铁路线路的监测 和维修，以确保高速铁路线路的质量和行车安全。
2.2.1高速铁路平、纵断面概述
线路中心线在水平面上的投影叫作铁路线路 的平面，其表明线路的直、曲变化状态；
线路中心线展直后在铅垂面上的投影叫作铁 路线路的纵断面，其表明线路的坡度变化。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.1高速铁路平、纵断面概述
高速铁路线路的平（纵）断面相对于普速铁路最显著的特点体 现在：
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
2.欠超高和过超高 在我国的既有客货混运干线上，货车的通过总重大于旅客列车， 对曲线钢轨的磨耗及对线路的破坏力较大，一般认为最大过超 高远小于最大欠超高。但考虑到客运专线运营模式以高速为主， 重点在于保证高速列车的旅客舒适度，因此取过超高与欠超高 的允许值相同。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
3.最小曲线半径 最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值， 是限制列车最高速度的主要因素之一，对工程费和运营费都有 很大影响。小半径曲线限制了列车的运行速度，增加了轮轨磨 耗，降低了轮轨间的黏着系数，增加了列车的运行阻力，增加 了轮轨设备和轨道设备的维修工作量，增加了线路的长度。
定实设最大超高允许值采用170 mm。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
2.欠超高和过超高 线路修建完成后，超高即为定值。速度较高的列车，因外轨超 高不足(欠超高)而会产生未被平衡的离心加速度；速度较低的 列车，因外轨超高过大(过超高)而会产生多余的向心加速度。 未被平衡的超高，称为欠超高和过超高。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
3.最小曲线半径 （1）只运行高速或快速列车的客运专线。对于只运行高速或 快速列车的客运专线，最小曲线半径取决于最大速度、实设超 高与欠超高之和的允许值等因素。
（2-2） 式中，Rmin为最小曲线半径（m）；vmax为列车设计最大速 度（km/h）；h+hq为实设超高与欠超高之和的允许值（mm）。
欠超高越来越小，允许坡度值越来越大。 高速铁路平（纵）断面的设计标准要以提高线路的平顺性为主， 尽可能地降低列车的横向和竖向加速度，减少列车各种振动叠加的 可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度；同时也要考虑到减小工程量， 降低造价，便于施工、运营和维修等。
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2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准