高速铁路接触网介绍精品PPT课件
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高速铁路接触网施工技术PPT教学课件
❖ 试运行结束后对接触网工程进行正式验收。
2020/12/12
9
二、我国接触网施工技术的进步
1、具有丰富经验的接触网下部工程
❖ 秦沈线接触网基础施工是与站前专业线路、 桥梁施工一并进行的。接触网立杆前，对螺 栓位置不合适的基础进行认真的复验。
2020/12/12
10
❖ 秦沈线支柱采用具有无受力方向，风压小的等径预 应力高强度混凝土支柱。
2020/12/12
7
德国采用的是额定张力下的预拉工艺，其数据为下表所示：
Re200 Re250 Re330
承力索额定张力 10kN 15kN 21kN
接触线额定张力 10kN 15kN 27kN
预张拉时间 4~6 周 4~6 周 6~8 周
Байду номын сангаас
日本为“预超拉工艺”，在标准中规定正线以及与正线交叉的接触线和承力
公团
2020/12/12
6
新线初伸长的处理
❖ 承力索、接触线为非完全弹性体，因此架设后会产生 永久性伸长，即初伸长。新线初伸长与其自身结构、 起始弹性系数、外加荷重大小及加荷延续时间有关。
❖ 新线初伸长会给接触悬挂质量带来不利影响，其影响 程度随车速的提高而增大，法、德、日等国根据自身 的理解采取不同的施工工艺克服新线初伸长。
2020/12/12
3
❖ 混凝土浇注采用混凝土搅拌运输车，电动机械捣固， 基础为钢摸。混凝土柱为非等径圆杆，支柱上有腕 臂底座的预留孔。
❖ 法国与德国、西班牙不同，法国高速铁路接触网工 程的所有工序都在铺轨后进行。支柱大量采用工字 形宽翼镀锌钢柱。基坑开挖采用机械化掘凿工法， 机械设备安装在一辆平车上，包括空压机、机械挖 坑机、动力机组、钻杆和压缩空气锤，驱动气锤的 压缩空气还用于挖坑时排出土方，弃土时采取措施 防止污染道床。
2020/12/12
9
二、我国接触网施工技术的进步
1、具有丰富经验的接触网下部工程
❖ 秦沈线接触网基础施工是与站前专业线路、 桥梁施工一并进行的。接触网立杆前，对螺 栓位置不合适的基础进行认真的复验。
2020/12/12
10
❖ 秦沈线支柱采用具有无受力方向，风压小的等径预 应力高强度混凝土支柱。
2020/12/12
7
德国采用的是额定张力下的预拉工艺，其数据为下表所示：
Re200 Re250 Re330
承力索额定张力 10kN 15kN 21kN
接触线额定张力 10kN 15kN 27kN
预张拉时间 4~6 周 4~6 周 6~8 周
Байду номын сангаас
日本为“预超拉工艺”，在标准中规定正线以及与正线交叉的接触线和承力
公团
2020/12/12
6
新线初伸长的处理
❖ 承力索、接触线为非完全弹性体，因此架设后会产生 永久性伸长，即初伸长。新线初伸长与其自身结构、 起始弹性系数、外加荷重大小及加荷延续时间有关。
❖ 新线初伸长会给接触悬挂质量带来不利影响，其影响 程度随车速的提高而增大，法、德、日等国根据自身 的理解采取不同的施工工艺克服新线初伸长。
2020/12/12
3
❖ 混凝土浇注采用混凝土搅拌运输车，电动机械捣固， 基础为钢摸。混凝土柱为非等径圆杆，支柱上有腕 臂底座的预留孔。
❖ 法国与德国、西班牙不同，法国高速铁路接触网工 程的所有工序都在铺轨后进行。支柱大量采用工字 形宽翼镀锌钢柱。基坑开挖采用机械化掘凿工法， 机械设备安装在一辆平车上，包括空压机、机械挖 坑机、动力机组、钻杆和压缩空气锤，驱动气锤的 压缩空气还用于挖坑时排出土方，弃土时采取措施 防止污染道床。
高速铁路接触网-中心锚结PPT课件
2.2.5 中心锚结
站场防窜动中心锚结结构图
•5
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
•6
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触网“防串”中心锚结一般设在站场，当站场上的接触网 均为全补偿链形悬挂时，如承力索全部设中心锚结是不可能的， 早期电气化铁路是在站场上设立能够安装中心锚结的硬横梁， 它不利于施工和维修。电气化铁道的运行实践表明，站场上承 力索断线事故较少，为了避免设计结构复杂的承力索中心锚结 结构。在新建电气化铁道站场上，设计了防止接触悬挂串动的 全补偿中心锚结。其优点是结构简单，安装方便。缺点是不防 断线事故。
•12
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
站场的锚段偏移的原因： 第二、接触网在外力的作用下、线索也会向一侧窜动。 1）、接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿
下坡方向产生作用于悬挂的分力。 2）、曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现对线索向某一方
向的分力作用。 3）风力和受电弓对接触线的滑动摩擦力等也会使线索
•16
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
为了在根本上解决站场的锚段偏移，可采用以下方法：
第一、改造现有的中心锚结结构，增加中锚承力索辅助 绳，中锚承力索辅助绳可选择在相邻的硬横梁上下锚；当受 站场实际情况的限制、无法增加中锚承力索辅助绳时，可将 中锚腕臂承力索底座上的附线加长至600CM，两端各加两个 中锚承力索线夹，这样也可以防止当线索窜动时、承力索从 承力索底座跑出。
首先是中心锚结的设计位置不合适引起的，由于受站场 线路的影响（如曲线、坡度等），设计上很难保证中心锚结 固定点两侧的张力相等；
其次、受站场实际情况的限制，在渡线、非支下锚等 处的线索水平偏角会超过12°，由于线索的热胀冷缩、在水 平偏角偏大处就会卡滞，从而破坏中心锚结两端张力的平衡；
站场防窜动中心锚结结构图
•5
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
•6
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触网“防串”中心锚结一般设在站场，当站场上的接触网 均为全补偿链形悬挂时，如承力索全部设中心锚结是不可能的， 早期电气化铁路是在站场上设立能够安装中心锚结的硬横梁， 它不利于施工和维修。电气化铁道的运行实践表明，站场上承 力索断线事故较少，为了避免设计结构复杂的承力索中心锚结 结构。在新建电气化铁道站场上，设计了防止接触悬挂串动的 全补偿中心锚结。其优点是结构简单，安装方便。缺点是不防 断线事故。
•12
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
站场的锚段偏移的原因： 第二、接触网在外力的作用下、线索也会向一侧窜动。 1）、接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿
下坡方向产生作用于悬挂的分力。 2）、曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现对线索向某一方
向的分力作用。 3）风力和受电弓对接触线的滑动摩擦力等也会使线索
•16
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
为了在根本上解决站场的锚段偏移，可采用以下方法：
第一、改造现有的中心锚结结构，增加中锚承力索辅助 绳，中锚承力索辅助绳可选择在相邻的硬横梁上下锚；当受 站场实际情况的限制、无法增加中锚承力索辅助绳时，可将 中锚腕臂承力索底座上的附线加长至600CM，两端各加两个 中锚承力索线夹，这样也可以防止当线索窜动时、承力索从 承力索底座跑出。
首先是中心锚结的设计位置不合适引起的，由于受站场 线路的影响（如曲线、坡度等），设计上很难保证中心锚结 固定点两侧的张力相等；
其次、受站场实际情况的限制，在渡线、非支下锚等 处的线索水平偏角会超过12°，由于线索的热胀冷缩、在水 平偏角偏大处就会卡滞，从而破坏中心锚结两端张力的平衡；
高速铁路接触网课件1
链形悬挂： 按照接触线、承力索的补偿情况： 未补偿、半补偿、全补偿 按照接触线、承力索的相对位臵： 直链型、半斜链形、斜链形 按照定位点处是否安装弹性吊索： 简单链形和弹性链形
按承力索的多少分为： 单链形(1根) 双链形(2根) 多链形(3根及以上)
中国接触网主要采用：全补偿简单(弹性)直(半)斜链形悬挂。
Page: 48
(2) 半斜链形悬挂
半斜链形悬挂示意图
1－接触线 2－承力索 3－吊弦
承力索沿线路中心线布臵，接触线在每一支柱定位点处， 通过定位装臵被布臵成“之”字形。半斜链形悬挂风稳定性好， 提速改造以前，我国在直线区段大量采用这种悬挂方式 。
Page: 49
(3) 斜链形悬挂
斜链形悬挂示意图
Page: 47
（三）按照接触线、承力索在空间的位臵关系分类：
直链型、半斜链形、斜链形 (1) 直链形悬挂
直链形悬挂示意图
1－接触线 2－承力索 3－线路中心线
承力索和接触线布臵在同一垂直平面内，它们在水平面上的投影 是一条直线。便于吊弦长度计算，提高了施工精度，避免接触线在吊 弦存在纵向倾斜时出现的接触线偏磨甚至是线夹与受电弓的碰撞。是 我国提速线路优先选用的悬挂形式。
接触线
Page: 39
弹性吊索
弹 性 链 形 悬 挂
（∏型吊弦）
接触线
承力索
吊弦
Page: 40
Page: 41
(2)双链形
双链形悬挂示意图
1－承力索 2－吊弦 3－辅助吊索 4－接触线 5－短吊弦
接触线弛度小，受流稳定性和风稳定性都比较优越，弹 性均匀度好，有利于电力机车高速运行取流。但结构较复杂， 投资及维修费用高，我国仅在个别地段试用。
按承力索的多少分为： 单链形(1根) 双链形(2根) 多链形(3根及以上)
中国接触网主要采用：全补偿简单(弹性)直(半)斜链形悬挂。
Page: 48
(2) 半斜链形悬挂
半斜链形悬挂示意图
1－接触线 2－承力索 3－吊弦
承力索沿线路中心线布臵，接触线在每一支柱定位点处， 通过定位装臵被布臵成“之”字形。半斜链形悬挂风稳定性好， 提速改造以前，我国在直线区段大量采用这种悬挂方式 。
Page: 49
(3) 斜链形悬挂
斜链形悬挂示意图
Page: 47
（三）按照接触线、承力索在空间的位臵关系分类：
直链型、半斜链形、斜链形 (1) 直链形悬挂
直链形悬挂示意图
1－接触线 2－承力索 3－线路中心线
承力索和接触线布臵在同一垂直平面内，它们在水平面上的投影 是一条直线。便于吊弦长度计算，提高了施工精度，避免接触线在吊 弦存在纵向倾斜时出现的接触线偏磨甚至是线夹与受电弓的碰撞。是 我国提速线路优先选用的悬挂形式。
接触线
Page: 39
弹性吊索
弹 性 链 形 悬 挂
（∏型吊弦）
接触线
承力索
吊弦
Page: 40
Page: 41
(2)双链形
双链形悬挂示意图
1－承力索 2－吊弦 3－辅助吊索 4－接触线 5－短吊弦
接触线弛度小，受流稳定性和风稳定性都比较优越，弹 性均匀度好，有利于电力机车高速运行取流。但结构较复杂， 投资及维修费用高，我国仅在个别地段试用。
接触网基础知识教程PPT课件
22.05.2020
.
8
承力索
接触网承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。承力索还可承载一定 电流来减小牵引网阻抗，降低电压损耗和能耗。
承力索根据材质可分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索。
承力索
吊弦
接触线
钢承力索图片
承力索
22.05.2020
.
9
吊弦
在链形悬挂中，接触线通过吊弦悬挂在承力索上。按其使用位置是在跨 距中、软横跨上或隧道内有不同的吊弦类型，吊弦是链形悬挂中的重要组成 部件之一。
链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支 持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦 长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接 触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性， 可以满足电力机车高速运行取流的要求。
链形悬挂比简单悬挂得到了较好 的性能，但也带来了结构复杂、造 价高、施工和维修任务量大等许多 问题。
22.05.2020
.
4
H
京石客运专线设计
采用H型钢柱。路基区 段设计采用ZH140和 ZH160型钢柱。
型 钢 柱
京石客专接触网支
柱基础设计跨距约为
50m，支柱及拉线基础
中心距线路中心距离按
3150mm设置分为中间支柱、
转换支柱、
中心支
柱、
锚柱、
定位支柱道岔支柱、 软横跨支柱、 硬横跨支柱 及
22.05.202悬0 式绝缘子
.
棒式绝缘子
14
中心锚结
在锚段的适当位置将接触悬挂固定。这种固定装置称为中心锚结。在两端装 有补偿器的锚段里，必须加设中心锚结，其布置原则是尽量使中心锚结两端 张力相等，直线曲段中心锚结设在锚段中部，曲线曲段、曲线半径相同的整 个锚段仍设在锚段中部，当锚段处于直线和曲线共有区段且曲线半径不等时， 应设在靠曲线多，半径小的一侧。
高速铁路接触网简介
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
➢ 模拟软件工具
CATMOS弓网模拟软件：能模拟简链和弹链，由德国 Balfour Beatty公司开发（前Adtranz公司）
架线道弓网模拟软件：能模拟简链和复链，由日本铁技 研开发
CPS弓网模拟软件：能模拟简链、弹链和复链，由我院 自己开发
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟界面
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟软件
CATMOS软件 架线道软件 CPS软件
该软件已应用于我国电气化铁路的研究、设计、 试验预测及弓网受流评价等领域
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟应用
广州至深圳200km/h接触网的研究、设计
现场录像资料(香港地铁机场线)
根据工程数据预测所要进行试验的结果及要注意的事项。 为设计方案的确定提供基础数据，并给予评价。 判断相同条件下不同弓网受流系统的优劣。 找出弓网关系恶化的边界条件，如共振速度、离线速度、接触线
应力、接触力标准偏差等。 选择与接触网相匹配的受电弓，根据特定的受电弓产品的数学模
型可评价其性能。 模拟软件已成为世界各个国家电气化铁路的决策工具。
联盟
➢ 接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330）
➢ 接触网静态弹性不均度≤8%（Re330） ➢ 最大接触力（N）≤ 250（Re330） ➢ 最小接触力（N）50（Re330） ➢ 接触力标准偏差与平均接触压力的比
值≤ 20% ➢ 离线率5%以下
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国
200km/h<V 250km/h的运营里程(km) 466 0 577
高速铁路接触网
接触网
1.1 接触网的组成
2.支持装置
支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定 的部分。支持装置包括腕臂、水平拉杆、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊 零件。
（1）腕臂。腕臂是从支柱上伸出的由一根或几根横臂组成的支持 结构。腕臂可以分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。
（2）水平拉杆。水平拉杆是腕臂中承受拉力的水平杵环杆。 （3）棒式绝缘子。棒式绝缘子是由实心的圆柱形或圆锥形绝缘件 和两端的连接金具组成的支持绝缘子。
接触网
1.2 接触网的主要设备
1.接触线
（5）接触线的接头和磨耗。
②接触线磨耗。 接触线在运行中，受电弓和接触线的摩擦会造成接触线截面积减小，称为 接触线磨耗。接触线的磨耗使接触线的截面积减小，会影响到接触线的强 度安全系数。在运营中，要求每年至少进行一次接触线磨耗测量，当接触 线磨耗达到一定限度时，应局部补强或更换，接触线磨耗的测量点通常选 在定位线、电连接线、导线接头、中心锚结、电分相、电分段、跨距中间 等处，测量工具一般是游标卡尺。
接触网
1.1 接触网的组成
③简单链形悬挂
1.接触悬挂
简单链形悬挂与弹性链形悬挂的主要区别在于它没有弹性吊索。其 性能特点是：结构最简单、安全可靠、造价最低、安装调整维修方便， 适应于高速受流，能满足列车高速运行的要求。简单链形悬挂的缺点 是，定位点处弹性小，跨中弹性大，造成受电弓在跨中抬升量大，跨中 采用预留弛度，受电弓在跨中的抬升量可降低，定位点处易形成相对硬 点，磨耗大。如果选择结构形式合理、性能优良的定位器，则可消除这 方面的不足。
接触网
1.1 接触网的组成
②弹性链形悬挂
1.接触悬挂
弹性链形悬挂的性能特点是：弹性链形悬挂的结构相对于复链 形悬挂较简单，它没有辅助承力索，造价也较低；同时它对悬挂定 位点处的弹性进行了改善，使得整个接触网的弹性均匀、受流性能 好。其缺点是弹性吊索进行调整和维修时比较复杂，定位点处导线 的抬升量较大，对定位器的安装坡度要求也比较严格。
高速铁路接触网简介PPT课件
一、国外高速接触网的发展状况
国外高速接触网发展总趋势是：
尽可能地简化接触网的结构，以提高接触网的可 靠性。
在材质一定的条件下，尽可能地提高接触线的张 力，以提高接触线的波动传播速度，进而提高运 营速度。
积极研制和开发与接触网参数及运营速度相匹配 的高速受电弓。
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国 ➢欧铁
联盟
➢ 最高运营速度与接触线波动传播 速度之比控制在70%以下
➢ 一次离线时间不应大于200ms， 离线率最好不超过5%，在最差的 情况下，应不超过20%
➢ 导线的最大允许抬升量 180mm ➢ 在设计中应妥善处理使用应力与
疲劳振动关系
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国 ➢欧铁
联盟
➢ 接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330）
➢ 接触网静态弹性不均度≤8%（Re330） ➢ 最大接触力（N）≤ 250（Re330） ➢ 最小接触力（N）50（Re330） ➢ 接触力标准偏差与平均接触压力的比
值≤ 20% ➢ 离线率5%以下
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国
200km/h<V 250km/h的运营里程(km) 466 0 577
250km/h<V 300km/h的运营里程(km) 1591 1246 准303
300km/h<V 350km/h的运营里程(km) 0 295 0
在建铁路速度目标值(km/h)及采用的 360 350 300
接触网悬挂方式
复链 简链 弹链
一、国外高速接触网的发展状况
三国高速铁路接触网发展过程及趋势 德国：
以Re200及以下系列悬挂标准为基础推出Re250 悬挂标准（适用于250km/h），90年代在Re250 的 经 验 基 础 上 推 出 Re330 悬 挂 标 准 （ 适 用 于 300km/h）。在系列标准中维持传统的弹链悬挂， 但 大 幅 提 高 接 触 线 的 张 力 （ Re250-15kN ， Re330-27kN），把跨距由80m减为65m，简化弹 性吊索的结构，在净空受限或施工困难区段取消 弹性吊索，改用简链，同时研制高性能的受电弓。
第五章高速电气化铁路接触网的基本知识
2014-5-4
高速电气化铁路接触网
20
5.2.1.4 接触网的中心锚结
概念：在链型悬挂的锚段中部，将接触线对承力索进行死固 定，同时承力索对支柱进行死固定（全补偿），这种固定形 式称为中心锚结。 布臵原则：1 中心锚结两边线索的张力应该尽量相等。 2 尽量靠近锚段的中部。 作用：防止接触网线索断线造成整个锚段的接触悬挂解体、 缩小事故范围；同时可减少温度变化给线索造成的张力差； 增加接触悬挂弹性的均匀性， 分类：半补偿链形悬挂中心锚结、全补偿链形悬挂中心锚结； 防窜动中心锚结。
2014-5-4
高速电气化铁路接触网
6
5.2.1.2 高速接触网主要的悬挂模式
一 、分类： 按照有无承力索来分： 简单接触悬挂（无承力索） 链型悬挂（有承力索） 按照承力索和接触线的相对位臵分： 直链型悬挂 半斜链型悬挂 斜链型悬挂 按照定位处是否使用弹性吊弦分：简单链型和弹性链型
二 、简单接触悬挂：无承力索，将接触线直接固定在支持装臵上的悬挂。 特点：结构简单，造价低，施工与检修方便。张力与弛度随温度变化太大， 且弹性不均匀，不利于机车高速运行时的取流。 应用：一般用于车速较低的线路上，如次等站、库线、净空受限的 人工建筑物内、以及城市电车和矿山运输线。
2014-5-4
高速电气化铁路接触网
17
(四)、四跨绝缘锚段关节 1、结构示意图 2、技术要求
（1）中心柱处两接触线距轨面高度相等。 （2）转换柱间两接触线在水平面上保持平行，线间距为500mm。 （3）转换柱处非支比工支接触线抬高500mm （4）电连接安装在锚柱与转换柱之间，距转换柱10m处。 （5）两个锚段在电路上的连通通过隔离开关进行，严禁隔离开 关带负荷打开或关闭，只能打开或关闭10km的空载线路电流。 （6）中心柱一般采用双腕臂。
高铁接触网基础知识—接触网概述
4 参数设计的要求 （1）弹性和抬升量； （2）接触线截面和抗拉应力； （3）跨距和结构高度； （4）预弛度和弹性吊索； （5）受电弓设计参数
高速受流对接触网的要求
5 施工方面的要求 （1）施工精度要求高；(打破专业，多专业合一) （2）施工预配工厂化； （3）施工设备现代化； （4）施工人员知识化; 德国运行试验结果表明：如果设备安装在规定误差范围内，容易实现
件、绝缘子和部件应便于安装和更换； （3）电分段合理，便于开展各类接触网作业，而影响线路最少，并
将抢修所造成的线路停运时间降到最低限度； （4）因温度变化引起的接触网状态变化不应对运营有所损害； （5）运营维护的工具和工艺现代化； （6）信息化管理。
高速受流对接触网的要求
总体而言
（1）能全天候不间断地正常可靠地向电力牵引机车提供电能； （2）确保障人员和设备的安全，并高效、可靠、稳定地运行； （3）在设计条件下具有可靠的稳定性和良好的弓网特性； （4）能满足牵引负荷对牵引电能的需求和必要的过负荷能力； （5）部件和设备的空间位置不影响受电弓正常的高速取流； （6）网上部件和设备的质量轻且分布均，弹性均匀；
接触网的特点
（1）环境特性 ； （2）备用特性 ； （3）机电特性 ； （4）负荷特性 ； （5）学科特性 。
5 学科特性
多学科交叉与综合应用
接触网涉及： 电气工程：牵引供电、高电压工程、电磁兼容； 机械工程：机械振动、机械磨耗、机械制造； 力学工程：材料力学、弹性力学、空气动力学、结构力学、固体接触力学； 计算机工程学：弓网受流理论、弓网故障分析、弓网检测； 地质基础学：接触网下部工程；防震技术。 材料工程学：新材料研究、金属工艺学、金属磨擦学、电接触材料。 环境工程学：环境协调，噪音防护、动植物保护等
高速受流对接触网的要求
5 施工方面的要求 （1）施工精度要求高；(打破专业，多专业合一) （2）施工预配工厂化； （3）施工设备现代化； （4）施工人员知识化; 德国运行试验结果表明：如果设备安装在规定误差范围内，容易实现
件、绝缘子和部件应便于安装和更换； （3）电分段合理，便于开展各类接触网作业，而影响线路最少，并
将抢修所造成的线路停运时间降到最低限度； （4）因温度变化引起的接触网状态变化不应对运营有所损害； （5）运营维护的工具和工艺现代化； （6）信息化管理。
高速受流对接触网的要求
总体而言
（1）能全天候不间断地正常可靠地向电力牵引机车提供电能； （2）确保障人员和设备的安全，并高效、可靠、稳定地运行； （3）在设计条件下具有可靠的稳定性和良好的弓网特性； （4）能满足牵引负荷对牵引电能的需求和必要的过负荷能力； （5）部件和设备的空间位置不影响受电弓正常的高速取流； （6）网上部件和设备的质量轻且分布均，弹性均匀；
接触网的特点
（1）环境特性 ； （2）备用特性 ； （3）机电特性 ； （4）负荷特性 ； （5）学科特性 。
5 学科特性
多学科交叉与综合应用
接触网涉及： 电气工程：牵引供电、高电压工程、电磁兼容； 机械工程：机械振动、机械磨耗、机械制造； 力学工程：材料力学、弹性力学、空气动力学、结构力学、固体接触力学； 计算机工程学：弓网受流理论、弓网故障分析、弓网检测； 地质基础学：接触网下部工程；防震技术。 材料工程学：新材料研究、金属工艺学、金属磨擦学、电接触材料。 环境工程学：环境协调，噪音防护、动植物保护等
高铁接触网电分段与电分相ppt课件
27
七跨电分相
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两断口
七跨式
八跨式
29
两断口
九跨式
十六跨式
30
三断口
五跨式
八跨式（无下锚）
31
三断口式接触网电分相
为了满足双列动车组重联运行的需要，首次采用了三 断口锚段关节式接触网电分相。 • 三断口锚段关节式电分相的主要优点是：
▪ 1) 满足双列动车组无高压母线连接的不同双弓间距 运行需要；
3 不得将接触网电分相区设置在大于6‰的坡道区段或 距车站进站信号机的距离小于500m的范围内。
22
牵引变电所对接触网的供电方式
根据牵引变电所对供电臂的供电情况和线路单复线及上下行接触网间的连 接情况，牵引变电所对接触网的供电形式可分为单线单边供电、单线双边供电、 单线越区供电、复线单边并联供电、复线单边分开供电以及复线双边纽结供电 等多种形式。简言之，有单边供电、双边供电和越区供电三种方式。
24
《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：当列车 采用多弓运行时，若多弓用高压母线连接，应保证两最远端受电弓之 间的距离小于电分相无电区的长度D1；若多弓不用高压母线连接，应 保证任意两受电弓之间的距离小于无电区长度D1或大于中性段的长度 D2，D1、D2 L之间的关系
25
六跨关节式电分相
1）多个电气化车场的接触网之间应设横向电分段； 2）枢纽站内，上下行正线间，外包线与其他线路间应设横 向电分段； 3）铁路枢纽地区各站间及编组站间及编组站各分场间应根 据行车组织及检修需要设横向电分段； 4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站 台划分设横向电分段； 5）站内货物装卸线、旅客列车整备线、机车整备线及路外 专用线均应单独设电分段；
七跨电分相
28
两断口
七跨式
八跨式
29
两断口
九跨式
十六跨式
30
三断口
五跨式
八跨式（无下锚）
31
三断口式接触网电分相
为了满足双列动车组重联运行的需要，首次采用了三 断口锚段关节式接触网电分相。 • 三断口锚段关节式电分相的主要优点是：
▪ 1) 满足双列动车组无高压母线连接的不同双弓间距 运行需要；
3 不得将接触网电分相区设置在大于6‰的坡道区段或 距车站进站信号机的距离小于500m的范围内。
22
牵引变电所对接触网的供电方式
根据牵引变电所对供电臂的供电情况和线路单复线及上下行接触网间的连 接情况，牵引变电所对接触网的供电形式可分为单线单边供电、单线双边供电、 单线越区供电、复线单边并联供电、复线单边分开供电以及复线双边纽结供电 等多种形式。简言之，有单边供电、双边供电和越区供电三种方式。
24
《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：当列车 采用多弓运行时，若多弓用高压母线连接，应保证两最远端受电弓之 间的距离小于电分相无电区的长度D1；若多弓不用高压母线连接，应 保证任意两受电弓之间的距离小于无电区长度D1或大于中性段的长度 D2，D1、D2 L之间的关系
25
六跨关节式电分相
1）多个电气化车场的接触网之间应设横向电分段； 2）枢纽站内，上下行正线间，外包线与其他线路间应设横 向电分段； 3）铁路枢纽地区各站间及编组站间及编组站各分场间应根 据行车组织及检修需要设横向电分段； 4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站 台划分设横向电分段； 5）站内货物装卸线、旅客列车整备线、机车整备线及路外 专用线均应单独设电分段；
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大秦线扩能改造，今年1.5亿吨，加快胶济电化、徐郑电化、 浙赣电化、武九线扩能改造、兰武复线。
பைடு நூலகம்
阳安线 宝成线 襄渝线
石太线
丰大 大秦 线线
京秦 线
京广线
广深线
2 国外高速铁路概况
主要介绍以下三个国家： 日本为代表的复链型悬挂； 德国为代表的弹性链型悬挂； 法国为代表的简单链型悬挂。
日日本本专家认为：
1 我国电气化铁路简介
加速发展快速客运系统，尽快建设高速铁 路； 形成以北京、上海、广州为中心的快速客 运系统； 积极引进集装箱和快捷货运系统，持续发 展重载运输； 逐步完善和建立行车安全保障体系； 加速铁路信息化建设； 为城市轨道交通发展作出更大贡献。
1 我国电气化铁路简介
我国中长期的铁路网规划到2020年营业里程达10万公里，主 要繁忙干线实现客货分线，复线率电化率均达50%。
高速铁路接触网介绍
中铁电气化勘测设计研究院 200５年12月
目
录
1 我国电气化铁路的简介 2 国外高速铁路的概况 3 高速电气化铁路的特点 4 高速电气化铁路解决的关键问题 5 弓网受流质量的评价标准 6 高速电气化接触网设计手段 7 接触网悬挂方式的选择 8 与高速有关的接触网主要零部件
1 我国电气化铁路简介
90年代后是客运高速和既有线提速， 北京-武昌1300公里、第一条开行X-2000摆 式电动车组200km/h的广深线140km，既有 铁路客车提速140-160km/h、货车提速100120km/h，正在建设的200-250km/h的秦沈 客运专线405公里、300km/h京沪高速铁路 正在抓紧进行工作。
1997年开通了127km
在19三82年种开悬通挂了方27式0km中，复链长最的的高盛运接冈营触速-秋线度田动为新态干抬线，升最小，受电弓运行最平稳
且长的抬大升宫量-新最泻小新，干线弹，链对高27速5k的m/适h，应复性链型确悬实较简链好，但除此之外，其
经最高济运性营、速维度为修性及发生事挂故的可能性等方面都不如简链优越，因而从
发展客运专线，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲三个 城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里
完善路网布局和西部开发性新线，以扩大西部路网规模为主， 形成西部路网骨架规划建新线1.6万公里，形成西北、西南进 出境国际铁路通道，西北至华北新通道、西北至西南新通道， 新疆至青海、西藏通道。
加强既有路网技术改造和枢纽建设，既有增建二线１.３万 公里，既有线电化1.6万公里。
1982年开通了466km长 的东北新干线，最高运 营速度为240km/h，复 链型悬挂
1972-1975年开通了554km长的山阳新干线， 最高运营速度为300km/h，复链型悬挂
日本高速铁路主要 特征：
运营里程：2237km 正在建设里程：464km 规划里程：349km 供电电压：25kV 最高运营速度： 300km/h 接触网悬挂方式：复 链/简链 接触网跨距：不大于 50m，在各条线上基本 不变
70年代末-80年代改革开放，电气化 铁路大发展，引进外资，第一条复线繁 忙干线石太线235公里和运煤干线丰沙大 线379公里电气化改造，第一条引进日本 AT供电技术和设备的京秦线430公里，第 一条开行万吨重载单元列车的现代化运 煤专线大秦线653公里，80年代的重点是 重载；
1 我国电气化铁路简介
强化路网主骨架，东部主要干线电化成网，拓 展西部路网规模，强化“八纵八横”。 “八纵”京哈、沿海、京沪、京九、京广、大 湛、包柳、兰昆。 “八横”京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、 沿江、沪昆、西南出海。 尽快完成胶济、陇海、津沈、京沪杭、浙赣东 部干线的电化改造。 拓展西部建设宝兰复线、株六复线、宁西线、 渝怀线、建设青藏、内昆、神延线；建设西北、 西南出境通道。
1 我国电气化铁路简介
“十五”期间铁路发展的四个“标志” 铁路将以建设青藏线为开发西部的标志； 以“网运分离”为中国铁路运输管理体制 改革的标志； 以列车进一步提速及建设高速铁路为全面 提高客运服务质量的标志； 以信息化为建设铁路现代化的标志，全面 推进铁路建设和科技进步。
1 我国电气化铁路简介
1991年开通了99km长的曼海 姆～斯图加特线，最高运营速 度为250km/h，弹性链型悬挂
德国高速铁路主要 特征：
运营里程：577km 正在建设里程：303km 供电电压：15kV 最高运营速度： 300km/h 接触网悬挂方式：弹 链，部分简链 接触网跨距：从Re200 的不大于80m，到 Re250、Re330的不大 于65m。法兰克福～科 隆（Re330）高速铁路 隧道内接触网已不再 设置弹性吊索，跨距 为50m。
于70年代中期在总结基于大跨距的Re75、型悬Re挂100、Re160、Re200四
种接触网标准悬挂的基础上，研制出了Re250标准接触悬挂，后又
推出了Re330标准接触悬挂。认为弹链在弹性不均匀度上优于简链，
高速接触网悬挂优先选用弹链。
1995年开始新建88km长的 Nürnberg- Ingolstadt线，最 高运营速度为300km/h，弹性 链型悬挂
综2挂7合5km比/h较，结复链果型来悬看没有理由采用弹性链型悬挂。高速接触网悬挂优先 选用复链，其次简链，再其次为弹链。
1997年开通了125km长的长野新干 线，最高运营速度为260km/h，简 单链形悬挂
1964年开通了515km长的
东京-大阪新干线，最高
运营速度为270km/h，复 链型悬挂
我国在新中国成立后50年代末开始修建 电气化铁路；
1961年建成宝鸡-凤州93公里第一条电气化 铁路，是学习前苏联的技术；
60-70年代基本上是在西部山区解决山区铁 路坡度大、隧道多，提高货车的牵引定数和 改善乘务条件，阳安线356公里、宝成线676 公里、襄渝线646公里。
1 我国电气化铁路简介
德国
1993年开始新建215km长的 Köln-Rhein/Main线，最高运 营速度为300km/h，弹性链型 悬挂（2002.7.25开通）
1998年开通了152km长的汉诺威～柏林 线，最高运营速度为250km/h，弹性链 型悬挂
德国专家：
1991年开通了326km长的汉诺威～维尔茨
堡线，最高运营速度为250km/h，弹性链
பைடு நூலகம்
阳安线 宝成线 襄渝线
石太线
丰大 大秦 线线
京秦 线
京广线
广深线
2 国外高速铁路概况
主要介绍以下三个国家： 日本为代表的复链型悬挂； 德国为代表的弹性链型悬挂； 法国为代表的简单链型悬挂。
日日本本专家认为：
1 我国电气化铁路简介
加速发展快速客运系统，尽快建设高速铁 路； 形成以北京、上海、广州为中心的快速客 运系统； 积极引进集装箱和快捷货运系统，持续发 展重载运输； 逐步完善和建立行车安全保障体系； 加速铁路信息化建设； 为城市轨道交通发展作出更大贡献。
1 我国电气化铁路简介
我国中长期的铁路网规划到2020年营业里程达10万公里，主 要繁忙干线实现客货分线，复线率电化率均达50%。
高速铁路接触网介绍
中铁电气化勘测设计研究院 200５年12月
目
录
1 我国电气化铁路的简介 2 国外高速铁路的概况 3 高速电气化铁路的特点 4 高速电气化铁路解决的关键问题 5 弓网受流质量的评价标准 6 高速电气化接触网设计手段 7 接触网悬挂方式的选择 8 与高速有关的接触网主要零部件
1 我国电气化铁路简介
90年代后是客运高速和既有线提速， 北京-武昌1300公里、第一条开行X-2000摆 式电动车组200km/h的广深线140km，既有 铁路客车提速140-160km/h、货车提速100120km/h，正在建设的200-250km/h的秦沈 客运专线405公里、300km/h京沪高速铁路 正在抓紧进行工作。
1997年开通了127km
在19三82年种开悬通挂了方27式0km中，复链长最的的高盛运接冈营触速-秋线度田动为新态干抬线，升最小，受电弓运行最平稳
且长的抬大升宫量-新最泻小新，干线弹，链对高27速5k的m/适h，应复性链型确悬实较简链好，但除此之外，其
经最高济运性营、速维度为修性及发生事挂故的可能性等方面都不如简链优越，因而从
发展客运专线，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲三个 城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里
完善路网布局和西部开发性新线，以扩大西部路网规模为主， 形成西部路网骨架规划建新线1.6万公里，形成西北、西南进 出境国际铁路通道，西北至华北新通道、西北至西南新通道， 新疆至青海、西藏通道。
加强既有路网技术改造和枢纽建设，既有增建二线１.３万 公里，既有线电化1.6万公里。
1982年开通了466km长 的东北新干线，最高运 营速度为240km/h，复 链型悬挂
1972-1975年开通了554km长的山阳新干线， 最高运营速度为300km/h，复链型悬挂
日本高速铁路主要 特征：
运营里程：2237km 正在建设里程：464km 规划里程：349km 供电电压：25kV 最高运营速度： 300km/h 接触网悬挂方式：复 链/简链 接触网跨距：不大于 50m，在各条线上基本 不变
70年代末-80年代改革开放，电气化 铁路大发展，引进外资，第一条复线繁 忙干线石太线235公里和运煤干线丰沙大 线379公里电气化改造，第一条引进日本 AT供电技术和设备的京秦线430公里，第 一条开行万吨重载单元列车的现代化运 煤专线大秦线653公里，80年代的重点是 重载；
1 我国电气化铁路简介
强化路网主骨架，东部主要干线电化成网，拓 展西部路网规模，强化“八纵八横”。 “八纵”京哈、沿海、京沪、京九、京广、大 湛、包柳、兰昆。 “八横”京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、 沿江、沪昆、西南出海。 尽快完成胶济、陇海、津沈、京沪杭、浙赣东 部干线的电化改造。 拓展西部建设宝兰复线、株六复线、宁西线、 渝怀线、建设青藏、内昆、神延线；建设西北、 西南出境通道。
1 我国电气化铁路简介
“十五”期间铁路发展的四个“标志” 铁路将以建设青藏线为开发西部的标志； 以“网运分离”为中国铁路运输管理体制 改革的标志； 以列车进一步提速及建设高速铁路为全面 提高客运服务质量的标志； 以信息化为建设铁路现代化的标志，全面 推进铁路建设和科技进步。
1 我国电气化铁路简介
1991年开通了99km长的曼海 姆～斯图加特线，最高运营速 度为250km/h，弹性链型悬挂
德国高速铁路主要 特征：
运营里程：577km 正在建设里程：303km 供电电压：15kV 最高运营速度： 300km/h 接触网悬挂方式：弹 链，部分简链 接触网跨距：从Re200 的不大于80m，到 Re250、Re330的不大 于65m。法兰克福～科 隆（Re330）高速铁路 隧道内接触网已不再 设置弹性吊索，跨距 为50m。
于70年代中期在总结基于大跨距的Re75、型悬Re挂100、Re160、Re200四
种接触网标准悬挂的基础上，研制出了Re250标准接触悬挂，后又
推出了Re330标准接触悬挂。认为弹链在弹性不均匀度上优于简链，
高速接触网悬挂优先选用弹链。
1995年开始新建88km长的 Nürnberg- Ingolstadt线，最 高运营速度为300km/h，弹性 链型悬挂
综2挂7合5km比/h较，结复链果型来悬看没有理由采用弹性链型悬挂。高速接触网悬挂优先 选用复链，其次简链，再其次为弹链。
1997年开通了125km长的长野新干 线，最高运营速度为260km/h，简 单链形悬挂
1964年开通了515km长的
东京-大阪新干线，最高
运营速度为270km/h，复 链型悬挂
我国在新中国成立后50年代末开始修建 电气化铁路；
1961年建成宝鸡-凤州93公里第一条电气化 铁路，是学习前苏联的技术；
60-70年代基本上是在西部山区解决山区铁 路坡度大、隧道多，提高货车的牵引定数和 改善乘务条件，阳安线356公里、宝成线676 公里、襄渝线646公里。
1 我国电气化铁路简介
德国
1993年开始新建215km长的 Köln-Rhein/Main线，最高运 营速度为300km/h，弹性链型 悬挂（2002.7.25开通）
1998年开通了152km长的汉诺威～柏林 线，最高运营速度为250km/h，弹性链 型悬挂
德国专家：
1991年开通了326km长的汉诺威～维尔茨
堡线，最高运营速度为250km/h，弹性链