铁路车站联锁―地铁联锁PPT课件
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铁路车站联锁-地铁联锁PPT培训课件
联锁系统的定义和重要性
联锁系统是铁路信号的核心组成部分 ，用于控制列车进路和道岔转换，确 保列车运行安全。
联锁系统的重要性在于提高铁路运输 效率、降低事故风险和维护铁路系统 的稳定性。
02
铁路车站联锁系统概述
铁路车站联锁系统的基本概念
定义
铁路车站联锁系统是一种用于控制铁 路车站信号设备、道岔和进路的安全 控制系统，以确保列车运行的安全和 效率。
应用场景主要是铁路车站和 铁路线路，用于铁路运输管
理和调度。
适用于长距离、大运量的铁 路运输场景。
地铁联锁系统
应用场景主要是城市地铁系 统和轻轨系统，用于城市公 共交通管理和调度。 适用于城市内部、短距离、 高密度的公共交通场景。
05
联锁系统的未来发展趋势
技术创新
自动化与智能化
利用先进的人工智能和机器学习 技术，实现联锁系统的自动化和 智能化，提高运行效率和安全性。
城市轨道交通
城市轨道交通系统的发展也将推动联锁系统的应 用拓展，实现多线路、多模式的信号控制和管理。
3
跨国境铁路
跨国境铁路的快速发展将促进联锁系统的国际合 作和技术交流，提高铁路运输的国际竞争力。
安全性能提升
冗余设计
采用多重冗余设计，确保 联锁系统的可靠性和稳定 性，降低故障风险。
安全评估与验证
加强联锁系统的安全评估 和验证，确保系统的安全 性能符合相关标准和规范。
功能比较
铁路车站联锁系统
01
主要功能是确保列车运行安全
，防止列车相撞或进入禁行区
。
02
控制列车进路和道岔管理，实 现列车高效、有序地运行。
03
地铁联锁系统
04
主要功能是提高乘客服务质量
地铁通信与信号-正线联锁设备ppt课件
7
2021/6/25
3)根据配置不同，SICAS对现场设备 控制部分包括ESTT、STEKOP、DSTT 几部分：
①ESTT可直接衔接SICAS和现场设 备，ESTT到联锁计算机的间隔可达 100km。每个轨旁元件，如转辙机、 信号机、速度监视元件等，都有一个电 子元件接口模块。每个元件接口模块都 有完好的硬件和所需控制轨旁元件的软 件，大部分元件接口模块包含一个现场 总线接口板FEMES，用于保证SICAS、 ESTT、监控对象之间数据的传输。
2021/6/25
接口模块
9
③STEKOP是一个采用二取二构造的缺点．平安型计算机， 实现联锁计算机与DSTT间的衔接，可控制100km的范围。 STEKOP(链接，接点的含义〕的主要功能是：读入轨道空闲 表示信息和开关量信息，根据SICAS发出的命令和DSTT的构 造，分解命令，输出并控制DSTT，实现对转换设备、显示单 元的控制，并将开关量信息回传给SICAS。
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4
上海
1．设备组成及功能
计算机联Байду номын сангаас设备普遍分为五
层，即操作显示层、联锁逻辑
层、执行表示层、设备驱动层
以及现场设备层。SICAS型计
算机联锁分别对应为：
LOW( 举例：locale现场
operator操作员
workstation任务站 )〔现场
操作员任务站)、SICAS(联锁
计算机)、STEKOP(现场接口
8
②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大间隔是30m，DSTT与 轨旁元件间最大间隔1 km。
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3)根据配置不同，SICAS对现场设备 控制部分包括ESTT、STEKOP、DSTT 几部分：
①ESTT可直接衔接SICAS和现场设 备，ESTT到联锁计算机的间隔可达 100km。每个轨旁元件，如转辙机、 信号机、速度监视元件等，都有一个电 子元件接口模块。每个元件接口模块都 有完好的硬件和所需控制轨旁元件的软 件，大部分元件接口模块包含一个现场 总线接口板FEMES，用于保证SICAS、 ESTT、监控对象之间数据的传输。
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接口模块
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③STEKOP是一个采用二取二构造的缺点．平安型计算机， 实现联锁计算机与DSTT间的衔接，可控制100km的范围。 STEKOP(链接，接点的含义〕的主要功能是：读入轨道空闲 表示信息和开关量信息，根据SICAS发出的命令和DSTT的构 造，分解命令，输出并控制DSTT，实现对转换设备、显示单 元的控制，并将开关量信息回传给SICAS。
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上海
1．设备组成及功能
计算机联Байду номын сангаас设备普遍分为五
层，即操作显示层、联锁逻辑
层、执行表示层、设备驱动层
以及现场设备层。SICAS型计
算机联锁分别对应为：
LOW( 举例：locale现场
operator操作员
workstation任务站 )〔现场
操作员任务站)、SICAS(联锁
计算机)、STEKOP(现场接口
8
②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大间隔是30m，DSTT与 轨旁元件间最大间隔1 km。
城市轨道交通联锁系统ppt课件
2)进路正常解锁
进路正常解锁是指列车或车列驶入并通过进路中的轨 道区段后，进路的自动解锁方式。
15
一般采用三点式“逐段解锁”法。 以图3-3中Ⅱ区段为例，当满足以下条件时，Ⅱ区段
自动正常解锁： ①前一轨道区段(I)和本轨道区段(Ⅱ)同时被占用过； ②前一轨道区段(I)出清并解锁； ③本轨道区段(Ⅱ)和下一轨道区段(Ⅲ)同时被占用过；
在城市轨道交通的车站和车辆段为了保证列车在进路上的安全有效利用站线能力高效率地指挥行车和调车改善行车人员的劳动条件需要利用机械电气自动控制和远程控制计算机等技术和设备使车站范围内的信号设备之间保持一定的相互制约关系这种关系称为联锁关系
第3章 城市轨道交通联锁系统
1
联锁系统是用来在车站和车辆段实现列车 和车列行车作业指挥的安全控制系统。该系统 包括实现联锁关系、建立进路、控制道岔的转 换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行 车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车 辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电电气集 中联锁，现在多采用计算机联锁系统。
4
车站和车辆段内有许多线路，它们通过道岔联结着。 列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各 道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路， 即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位 置不正确，或已有车占用，或敌对进路（两条或两条以上的 进路，有一部分相互重叠或交叉，同时建立有可能发生列车 或机车车辆行车冲突的进路）已建立，有关的信号机就不能 开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进 路上的道岔不能再转换。这就是车站信号、道岔、进路之间 的相互制约联锁关系，简称联锁。
部分，如图3-5所示。室内设备有控制台、区段 人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源 屏、分线盘和轨道电路测试盘等；在室外设有 色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线 路及电缆连接箱盒等设备。
进路正常解锁是指列车或车列驶入并通过进路中的轨 道区段后，进路的自动解锁方式。
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一般采用三点式“逐段解锁”法。 以图3-3中Ⅱ区段为例，当满足以下条件时，Ⅱ区段
自动正常解锁： ①前一轨道区段(I)和本轨道区段(Ⅱ)同时被占用过； ②前一轨道区段(I)出清并解锁； ③本轨道区段(Ⅱ)和下一轨道区段(Ⅲ)同时被占用过；
在城市轨道交通的车站和车辆段为了保证列车在进路上的安全有效利用站线能力高效率地指挥行车和调车改善行车人员的劳动条件需要利用机械电气自动控制和远程控制计算机等技术和设备使车站范围内的信号设备之间保持一定的相互制约关系这种关系称为联锁关系
第3章 城市轨道交通联锁系统
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联锁系统是用来在车站和车辆段实现列车 和车列行车作业指挥的安全控制系统。该系统 包括实现联锁关系、建立进路、控制道岔的转 换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行 车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车 辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电电气集 中联锁，现在多采用计算机联锁系统。
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车站和车辆段内有许多线路，它们通过道岔联结着。 列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各 道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路， 即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位 置不正确，或已有车占用，或敌对进路（两条或两条以上的 进路，有一部分相互重叠或交叉，同时建立有可能发生列车 或机车车辆行车冲突的进路）已建立，有关的信号机就不能 开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进 路上的道岔不能再转换。这就是车站信号、道岔、进路之间 的相互制约联锁关系，简称联锁。
部分，如图3-5所示。室内设备有控制台、区段 人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源 屏、分线盘和轨道电路测试盘等；在室外设有 色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线 路及电缆连接箱盒等设备。
02 联锁基本概念课件PPT
2021/3/10
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§2.5 基本联锁功能
联锁设备必须在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔 实行控制，应保证车站（车辆段/停车场）值班人员对接车、发车、调车进 路及信号机开放与关闭的控制。对于来自操作设备的错误操作，应具备有 效的防护能力。
1．进路的锁闭和解锁
（1）进路的锁闭 ①当向邻接的联锁区开通进路时，应与邻接联锁区照查锁闭。 ②无岔区段有车占用时允许向该区段排列调车进路 ，但不允许经由该区段 排列长调车进路 。 ③列车及调车进路应设接近锁闭。引导锁闭分为引导进路锁闭和咽喉引导 总锁闭。
城市轨道交通正线上的集中控制站和车辆段/停车场设有联锁设备。 正线上的集中控制站包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信号机由 设于该站的联锁设备控制，其除了实现联锁关系外，还将其联锁的有关 信息传送至ATP/ATO系统，并接收ATS系统的命令。通常，正线上集中 控制站的联锁设备与ATC设备结合在一起。车辆段/停车场设一套联锁设 备，用以实现车辆/停车场段的进路控制，并通过ATS车辆段/停车场分机 与行车指挥中心交换信息。
1、进路分类：可以分为列车进路和调车进路。 2、敌对进路：同时行车会危及到行车安全的任意两条进路。 3、进路锁闭与解锁：进路锁闭指进路上所有道岔被锁住，不 能转换。进路解锁，即解锁进路上的道岔，允许转换。
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(1)进路的锁闭
进路有建立和未建立两种状态。进路建立，即进路排列且处
于锁闭状态。进路未建立，即进路未排列。
道20电21/路3/时10 ，则信号开放即构成进路的接近锁闭。
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（3）进路的解锁
进路解锁指解除对进路的锁闭。进路的解锁也是 构成该进路的各区段的解锁。
按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消解 锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。
铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁讲解
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备PPT课件
17/19、27反位，而23/25需带动到定位（否则，东郊方面至
III股道接车进路须等17-23DG解锁后才能建立）。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD XD
XXDG D3
IAG 5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25 SIII
3
23
IG
D7 9 15 17 1/19WG D15
（2）、调车进路
➢ 单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。 单元短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路：由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
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XD
X XDG D3
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编组场 D18
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7 D9
D13
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SIII3Fra bibliotek23IG
D7 9 15 17
SI
1/19WG D15
IIG
D5
19 27
SII 4G
X5 22
XIII 天
XI 津
XII 方 X4 面
S4
长短不是指进路长度的长与短，而是指调车进路中，
阻挡信号机是一架还是几架。
（D13-1G只包括17-23DG一个道岔区段。SI至D7包括 9-15DG和17-23DG两个道岔区段，D13不能作阻挡信号用）
铁路车站联锁—地铁联锁
区段的故障解锁 2）取消进路或人工解锁方式不能关闭信号时，用它关闭信号 办理办法： 1）破铅封登记
2）两人协同操纵
一人在控制台上按下相应咽喉的总人工解锁按钮另一个人在 区段人工解锁按钮盘上按下故障区段的事故按钮
目的：使车站值班人员加强确认，避免人为的错误操纵
一、系统组成
(5)分线盘
分线盘是室内外电缆连接的地方，一般应设在便于室外电缆引入的
车挡等。 2）进路范围内可包括有岔和无岔区段； 3）一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始端( 如进站信号机，接车进路信号机等)；
二、进路的划分
进路的始端处应设置信号机加以防护，而其终端处也多以同方向的信 号机为界，在进路的终端处无信号机时，以车挡，站界标或警冲标(不设 出站信号机的车站)为界。
一、系统组成
(1)控制台
一、系统组成
(2)电源设备
一、系统组成
(2)电源设备
为了可靠和不间断供电，原则上应由两路工业电网分别作为主、副总电 源。主、副电源必须能自动或手动切换，在转换过程中断电时间不应超过 0.15s，以保证正处于吸起状态的继电器不致因瞬间断电而失磁落下。 工业电网电压(380/220V)在+15％～ －20％范围内波动时，经由稳(调) 压器，使其稳定在±3％精度内。 要有短路和过载保护措施。
相关。
4、联锁技术
防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统
的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第二节
一、进路的种类
1、列车和调车进路
进路的种类及划分
进路：把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称做进路。进
2）两人协同操纵
一人在控制台上按下相应咽喉的总人工解锁按钮另一个人在 区段人工解锁按钮盘上按下故障区段的事故按钮
目的：使车站值班人员加强确认，避免人为的错误操纵
一、系统组成
(5)分线盘
分线盘是室内外电缆连接的地方，一般应设在便于室外电缆引入的
车挡等。 2）进路范围内可包括有岔和无岔区段； 3）一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始端( 如进站信号机，接车进路信号机等)；
二、进路的划分
进路的始端处应设置信号机加以防护，而其终端处也多以同方向的信 号机为界，在进路的终端处无信号机时，以车挡，站界标或警冲标(不设 出站信号机的车站)为界。
一、系统组成
(1)控制台
一、系统组成
(2)电源设备
一、系统组成
(2)电源设备
为了可靠和不间断供电，原则上应由两路工业电网分别作为主、副总电 源。主、副电源必须能自动或手动切换，在转换过程中断电时间不应超过 0.15s，以保证正处于吸起状态的继电器不致因瞬间断电而失磁落下。 工业电网电压(380/220V)在+15％～ －20％范围内波动时，经由稳(调) 压器，使其稳定在±3％精度内。 要有短路和过载保护措施。
相关。
4、联锁技术
防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统
的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第二节
一、进路的种类
1、列车和调车进路
进路的种类及划分
进路：把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称做进路。进
第6部分联锁的基本内容及联锁表的编制ppt课件
2
病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
一、道岔、进路间的联锁
X 1
1 G 进路
号
进路名称 道岔
ⅡG 1 1道下行接车 （1）
进路
6
安全线
2 Ⅱ道下行接车 1
1
进路
进路栏的写法如下： 1.列车进路 列车接至×股道时，应写作“至×股道”； 列车由×股道发车时，应写作“由×股道”； 通过进路应写作“经×股道向××方面通过”。 2.调车进路 由D××信号机调车时，应写作“由D××”； 调车至某一顺向调车信号机时，应写作“至D××”； 调车至×股道时，应写作“至×股道”； 向尽头线、专用线、机务线、双线出口等处调车时，应写作“向D××”； 当进站信号内方仅能作调车终端时，应写作“至××进站信号机”。
17
病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
18
病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
因此，为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持 相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。而联锁设备（联锁 机构）就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种 信号设备。
1
病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
一、道岔、进路间的联锁
X 1
1 G 进路
号
进路名称 道岔
ⅡG 1 1道下行接车 （1）
进路
6
安全线
2 Ⅱ道下行接车 1
1
进路
进路栏的写法如下： 1.列车进路 列车接至×股道时，应写作“至×股道”； 列车由×股道发车时，应写作“由×股道”； 通过进路应写作“经×股道向××方面通过”。 2.调车进路 由D××信号机调车时，应写作“由D××”； 调车至某一顺向调车信号机时，应写作“至D××”； 调车至×股道时，应写作“至×股道”； 向尽头线、专用线、机务线、双线出口等处调车时，应写作“向D××”； 当进站信号内方仅能作调车终端时，应写作“至××进站信号机”。
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病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
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病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
因此，为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持 相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。而联锁设备（联锁 机构）就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种 信号设备。
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病原体侵入机体，消弱机体防御机能 ，破坏 机体内 环境的 相对稳 定性， 且在一 定部位 生长繁 殖，引 起不同 程度的 病理生 理过程
车站联锁系统铁路信号基础.ppt
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
7 D9
北
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1/19WG
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编组场 D18
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D17
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19 27
SII 4G
X5 22
XIII
天 XI
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方 XII
面 X4
S4
SI
[2] X → 1G列车进路：2条（5/7、13/15在定位和反位）。将其中1条规 定为基本进路（5/7、13/15在定位），则另1条进路为变更进路 （5/7、13/15在反位）。
这种变更进路称为八字形变通进路；
13
• 进路状态
– 依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和 解锁状态。
– 建立了进路，即指利用该进路排列了进路；称该进路 处于锁闭状态。
19
• 列车已经进入接近区段，但未进入进路时，可以采用 人工延时解锁方式使进路解锁。简称为人工解锁。
• 人工解锁过程： – （1）人工办理人工解锁手续； – （2）关闭进路始端信号； – （3）延时； 接车进路和正线发车进路，延时3分钟； 侧线发车进路和调车进路，延时30秒
– （4）延时结束后，如果车列没有进入进路，则进 路自动解锁。 (由远及近，分段进行)
26
2、联锁表 A 方向栏； B 进路号码栏； C 进路栏； D 排列进路按下按钮栏； E 确定运行方向道岔栏； F 信号机栏；
铁路车站计算机联锁基本原理ppt课件
5G
XD
S5
13
11
25
IIIG
7
D11
21 SIII
轨道光带说明： 占用（DGJ落下）：红光带 锁闭（DGJ吸起）：白光带 空闲（DGJ吸起）：灰光带
8
道岔在定位 道岔在反位 四开状态
计轴式轨道电路 计轴设备是利用轨道传感器、计数器来记 录和比较驶入和始出轨道区段的轴数，以 此确定轨道区段的占用或空闲。
③ 完成联锁逻辑运算功能。
④ 冗余管理功能。
28
（CPU板）
(3)采集/驱动层
包括采集/驱动电路+继电器电路接口。 采集/驱动电路：
驱动：实时接收联锁主机驱动命令、驱动继电器动作（为继电器线圈 提供KZ）；
采集：实时采集各继电器接点信息，反馈给联锁主机（联锁主机根据 该信息进行联锁运输）。 继电器接口：接收到驱动命令后，励磁吸起，接通室外信号设备（点/ 灭灯，道岔转换等）。
1.典型计算机联锁系统结构：
作：鼠标、数字化仪、控制台
工业控制计算机
（冗余） （冗余）
25
计算机联锁硬件
26
(1)人机接口层
包括上位机（值班员操作）、电务维修机（维修人员使用）
上位机
采用双机热备冗余形式，由工业控制计算机、CRT显示屏、键盘和鼠标 等构成。有时也采用数字化仪代替键盘和鼠标来输入。
25
IIIG
7
D11
21
SIII
取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续。 （2）关闭进路始端信号。 （3）进路自动解锁。
17
人工延时解锁： 列车已经进入进路外方接近区段，但未进入进路时，采用人工延时解
锁方式使进路解锁。 例：D11→5G
铁路车站联锁—地铁联锁
一、系统组成
(4)区段人工解锁按钮盘
设置：车站值班员室内墙上，离开控制台一定距离 作用：1）当解锁电路故障，不能按进路方式解锁时，用它实现个别
区段的故障解锁 2）取消进路或人工解锁方式不能关闭信号时，用它关闭信号 办理办法： 1）破铅封登记 2）两人协同操纵 一人在控制台上按下相应咽喉的总人工解锁按钮另一个人在 区段人工解锁按钮盘上按下故障区段的事故按钮 目的：使车站值班人员加强确认，避免人为的错误操纵
三、进路解锁
1.正常解锁 解锁过程：
关闭进路始端信号： 对列车进路，列车压入进路即关闭信号； 对调车进路，车列完整进入进路才能关闭信号。
三、进路解锁
2.取消进路 列车未驶入接近区段时，人工按压进路始端按钮和另一取消按钮
(一个咽喉设一个)，使进路立即解锁。
三、进路解锁
3.人工解锁 当接近区段有车占用时，想人工地使进路解锁称为人工解锁。 接近区段： 一般指信号机外方的轨道电路区段。 特殊：对正线通过进路上的出站信号机，其接近区段要由迎面咽 喉的同向进站信号机起到本出站信号机为止。
二、进路的划分
2、调车进路划分举例
调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围. 调车进路的始端：调车信号机或出站信号机(兼调车信号机) 终端:调车信号机、兼做调车信号机的列车信号机或车挡等。
（1）到发线向咽喉区调车的进路终端
二、进路的划分
（2）咽喉区向股道调车的进路终端
（3）股道向咽喉区无岔区段调车的进路终端
四.进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间的联锁关系来 描述。在进路较多时，这样表述比较直观，不需要从进路号码中查找进 路名称。
五.信号机与信号机之间的联锁
进路和进路之间的连锁可以用进路和信号机间的联锁来描述。那 么，同样也可以用信号机与信号机间的联锁关系来描述。
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二、进路的划分
2、调车进路划分举例
调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围. 调车进路的始端：调车信号机或出站信号机(兼调车信号机) 终端:调车信号机、兼做调车信号机的列车信号机或车挡等。
（1）到发线向咽喉区调车的进路终端
二、进路的划分
（2）咽喉区向股道调车的进路终端
（3）股道向咽喉区无岔区段调车的进路终端
二、进路的划分
1、列车进路划分举例 出发进路：Ⅰ道下行到达进路“F”，其进路终端为上行进站信号机S。 出发进路：始端，出站信号机；终端，站界点或对侧进站信号机
二、进路的划分
1、列车进路划分举例 通过进路：Ⅰ道下行通过进路“Z”，其进路终端为出口端进站信号机S。 通过进路：始端，入口端进站信号机；终端，站界点或对侧进站信号机
敌对进路：既不能用道岔位置加以区分也不能同时排列的两条进路。
三.进路与进路之间的联锁
抵触进路举例
安
全
延续进路
线
三.进路与进路之间的联锁
敌对进路举例分析（同一咽喉区）
三.进路与进路之间的联锁
敌对进路举例分析（不同咽喉区）
注意：一般敌对进路是有重叠部分的，但没有重叠部分的进路，也有可能是敌对进路。 安全线
第一节 联锁概念
三、车站联锁系统中的主要技术
1、进路空闲的检测技术 保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术 道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节 联锁概念
三、车站联锁系统中的主要技术
3、信号控制技术 重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全 相关。 4、联锁技术 防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统 的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第二节 进路的种类及划分
一、进路的种类
1、列车和调车进路 进路：把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称做进路。进 路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路：接车进路（到达进路）、发车进路、通过进路。凡是列车 进站所经由的路径叫列车接车进路：列车由车站发往区间所经由的进路 叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车 进路组成的进路，叫通过进路；
联锁
第一部分
整体概述
THE FIRST PART OF THE OVERALL OVERVIEW, PLEASE SUMMARIZE THE CONTENT
第一节 联锁概念
一、联锁的概念引入
在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道 结构比大铁路简单。 城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线 的车站、联络线出岔处车站等。 为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道 岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即 联锁关系（简称联锁）。
二、进路的划分
（4）咽喉区向尽头线调车的进路终端
第三节 联锁的基本内容
联锁的概念 为了保证行车安全,在进路、道岔和信号机之间存在着某些互相制约
的关系。通常，我们把这种相互制约的关系叫“联锁”。
一.进路与道岔之间的联锁
道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。 道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其工作位置。 这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系。
进路的始端处应设置信号机加以防护，而其终端处也多以同方向的信 号机为界，在进路的终端处无信号机时，以车挡，站界标或警冲标(不设 出站信号机的车站)为界。 1、列车进路划分举例
二、进路的划分
1、列车进路划分举例 到达进路：Ⅰ道下行接车进路“J”，其进路终端为进路信号机X1L。 到达进路：始端，进站信号机；终端，同侧的出站信号机、警冲标、车 挡。
一、进路的种类
调车进路：列车调车作业通过的路径。
二、进路的划分
列车进路划分原则：
1）进路的始端一般是信号机；终端可以是信号机，也可以是站界标、 车挡等。
2）进路范围内可包括有岔和无岔区段； 3）一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始端( 如进站信号机，接车进路信号机等)；
二、进路的划分
四.进路பைடு நூலகம்信号机之间的联锁
进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间的联锁关系来 描述。在进路较多时，这样表述比较直观，不需要从进路号码中查找进 路名称。
定位条件
五.信号机与信号机之间的联锁
进路和进路之间的连锁可以用进路和信号机间的联锁来描述。那 么，同样也可以用信号机与信号机间的联锁关系来描述。
一、电锁器联锁
(1)概述：道岔靠人力通过机械转换，信号机由相关人员通过电气或机械操 纵，用电锁器完成联锁。
(2)原理：分别在道岔和信号机握柄上装设电锁器，通过道岔或者信号电锁器 的接点的闭合和断开，控制相关信号或道岔电锁器电磁锁的电路，以实现信号机 和信号道岔间以及信号机与信号机之间的联锁。
六、联锁的要求
1、开通进路的道岔位置未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放 2、进路的道岔开通后，即进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号 机能开放，敌对进路信号机不能开放。 3、在主体信号未开放之前，预告信号复示信号均不能开放
第四节 联锁的种类（发展过程）
联锁的种类有：电锁器联锁、继电联锁、电气集中联锁、继电器式集中联锁、 计算机联锁。
第一节 联锁概念
二、道岔、信号、进路之间的制约关系
进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和 终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。 轨道交通各条线路之间由道岔来连接。 列车进入哪一条进路由道岔决定。 列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要 相关信号的防护。
定位反位
进路锁闭 进路锁闭
一.进路与道岔之间的联锁 在排列进路时，有时应把某些不包括在进路中的道岔防护到规定
位置上，称这种道岔为防护道岔。
反位
二.信号机与道岔之间的联锁
因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联锁也可以 用道岔与信号机之间的联锁来描述。
开放
反位定位
三.进路与进路之间的联锁
进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一是抵触进路， 二是敌对进路。 抵触进路：能够用道岔位置加以区分的两条进路。