浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的思考

浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的思

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1 铁路快捷货物运输概述

铁路运输企业作为交通运输网络的骨干和中坚力量，在国民经济中具有重要的战略地位。改革开放30 多年来，全国75 % 的煤、66 % 的矿石、62 % 的钢铁、56 % 的粮食都是通过铁路运输。因此，我国铁路货物运输长期习惯于运送煤炭、矿石、粮食等“黑货”，“黑货”一度占铁路总货运量的98 %，而电子电器、农副产品、日常百货等白货仅占 2 %。近年来，公路、航空、水路等各种货物运输方式快速发展，市场竞争日益激烈。面对激烈的市场竞争，与公路的便捷、航空的高速、水路的廉价相比，铁路由于发展滞后、产品陈旧，特别是时效性较差而处于被动地位。1980—2012 年间，铁路在全国的货物周转量占比由% 下降至%。

随着我国国民经济的不断发展，经济和产业结构正在调整和升级，全社会商品需求结构也随之发生重大改变。大宗物资运输需求下降，白货和散货运输需

求快速增加，尤其是高附加值货物的快捷运输需求日益增加，这对货物运输的快捷性、机动性、准确性、安全性提出更高要求，主要表现为近年来铁路货运量呈现下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。2013 年6 月，铁路开始全面推行货运组织改革( 以下简称“货改”)，主要包括简化货运受理方式、实施实货制运输、规范货运收费项目、发展全程物流服务。货改瞄准社会物流中的白货和日常散货运输需求，立足于利用既有设备设施开展增值服务，将以快捷、准时为特征的快捷货物运输作为铁路货运走向市场的着眼点。与此同时，随着铁路大规模路网建设，既有线运输能力得以逐步释放，为发展铁路快捷货物运输提供了良好的现实基础。2014 年9 月起，中国铁路总公司在固定区段开行点对点直达快运班列、行包专列的基础上，在全国铁路范围内开行货物快运列车，全面开展铁路快捷货物运输业务。目前，全国铁路 4 000 多个营业站敞开受理零散货物，每天开行70 余列区域货物快运列车，着眼于服务区域经济发展，打造东北、京津冀、三晋、中原、九洲、三秦、南方、环疆、赣闽等一批区域快捷货物运输品牌。同时，中国铁路总公司还在京沪线( 北京—上海)、京广线( 丰台—广州)、京哈线( 北京—哈尔滨)、陇海线( 连云—

兰州西)、襄渝线( 老河口东—重庆西)、沪昆线( 上海—昆明) 等主要干线每日开行8 对跨区域的货物快运列车，由此覆盖全国的铁路快捷货物运输网络基本建成。

铁路快捷货物运输的载体主要有货物快运列车、点对点直达快运班列、行包专列、电商班列、个性化专列( 如自驾游汽车专列) 等产品。货物快运列车分为区域货物快运列车和跨区域货物快运列车，是中国铁路总公司针对社会小批量、多批次、个性化零散货物旺盛的运输需求而设计推出的铁路货运新产品。该产品打破铁路货物列车原有的运行组织方式，采取货物列车客车化开行模式，在固定的运行线路上，按照固定的时刻往返或循环开行，取消请车、订车手续，进一步简化货主办理程序，尽可能适应零散货物的运输需求。目前，货物快运列车的社会影响力正在逐步提高。以南昌铁路局为例，截至2014 年12 月底，开行 3 个多月的赣闽货物快运列车日均运量从起步阶段的不足百吨攀升至 4 000 t;截至2015 年 1 月9 日，全路货物快运列车日发送货物由 1 万t迅速上升为7 万t，呈现出良好的发展态势。

2 铁路快捷货物运输时效性存在的不足

铁路快捷货物运输才刚刚起步，与面向社会零散

物资运输的社会物流企业相比，在社会物流总量不断增长和严峻的市场竞争面前，铁路运输企业仍然存在不足，其中铁路货物快捷运输的时效性难以保证。根据货改后铁路面向社会承诺“门到门”全程物流服务的作业流程，造成货物运输时效性不强的主要原因集中在以下 3 个方面。

跨局零散货物时效性难以保证

“站到站”干线运输一直是铁路运输的核心业务，运输全过程由发送作业、途中运输和到站作业3 部分组成，包括托运、受理、货物进站、配空车、装车、挂运、途中运输、取送车、卸车、货物交付等一系列作业过程。货物快运列车取消了配空、挂运、取送 3 个环节，采取在站台装车的旅客列车运输模式，从而保证列车途经作业站到发货物的时效性。在直达的情况下，批量零散货物通过挂运货物快运班列或行包快运列车，时效性也能够保证。但是，目前跨局零散货物的运输过程为：由区域货物快运列车运送至始发局中心站落地集结，再由跨局班列运送至到达局中心站，最后由到达局区域货物快运列车运至最终到站。全路18 个铁路局( 公司) 每局固定一个货物中心站负责全局跨局货物集散转运。在这样 1 个运输周期中，跨局货物至少需要经过 3 次装车、3 次卸车、搭乘 3

趟货物快运列车才能抵达目标到站。由于各铁路局管内地理位置跨度较大，存在货物到相邻铁路局比到中心站还近的绕路情况，如果跨局货物不顺路的话，需要绕路运至中心站集结转运，集结时间有时难以控制，导致铁路运输速度通常较公路慢，不能满足客户要求。例如：南昌铁路局赣州发广州铁路局韶关站货物，如果通过赣韶铁路( 南康—韶关东) 整车运输，根据铁路相关规定按照运行时间 1 d 计算，最快承运当晚装车，次日就可抵达( 公路也是一夜运达)，但如果走零散货物快运列车，需要先装上赣闽货物快运列车运至南昌铁路局中心站鹰潭南站落地集结，再通过跨局货物快运列车运至广州铁路局中心站株州北站落地集结，最后转至南方货物快运列车送达韶关站。

接取送达不及时

货改向社会承诺开展“门到门”全程物流服务，目前铁路绝大多数车站缺乏承担该项服务的汽车队。发站一般有承揽业务量的考核压力与奖励激励，揽货期间时间较为充裕，对货物性质、运输包装等条件能够充分了解，并且有站段营销中心的协助，因而货物的接取通常能够令货主满意。但对于到站而言，目前主要以签约外包的形式，委托社会物流企业完成。到达货物品类繁杂、运量不确定，而且去向分散，这样的

业务对于社会物流企业而言操作难度较大。在接到铁路车站的到货送达通知后，社会物流企业也会想方设法通过集货配装以降低物流成本。如果社会物流企业对货物信息或货主要求了解不够全面，当既有汽车运能与货物不匹配、时段性汽车运力不足时，容易导致铁路承接货物不能及时送达。同时，铁路对零散货物运输不收取装卸费，送达后由货主自行卸车，当货物件数较多时送达后的滞留时间难以控制，因而社会物流企业送货积极性不高。铁路还存在个别车站遭遇大批货物到达时，由于车站装卸能力不足，在未征得货主充分同意的情况下，转运至站外卸车，引发短途运输费用增加，社会物流企业与货主双方协商不成从而延误送达。

装卸挂运不及时

随着货物快运运量的增长，部分车站装卸能力不足的矛盾日益凸显。表现为：①铁路站场设施设备能力不足，如到发线能力不足，导致列车不能及时接入;

②铁路车站货场能力不足，货位不够，造成货车积压无法卸下，甚至只能转运分流至相邻车站或专用线卸车，给货物交付带来不便，引发货主不满及投诉;③装卸作业能力不足，由于铁路货物快运列车承运的货物多为零散货物，当一批货物件数较多时，在列车停站