高速铁路设计路基PPT课件
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路基设计简介图解201X.04.10ppt课件
设计速度（km/h） 250 300 350
曲线半径R （m） R10000
10000＞R≥7000 7000＞R≥5000 5000＞R≥4000
R＜4000 R14000 14000＞R≥9000 9000＞R≥7000 7000＞R≥5000 R＜5000 R＞12000 12000≥R＞9000 9000≥R≥6000 R＜6000
从材料上，路基可分为土方路基、石方路基、特殊 土路基。
路基断面形式有：路堤——路基顶面高于原地面的 填方路基；路堑——全部由地面开挖出的路基；半填、 半挖——横断面一侧为挖方，另一侧为填方的路基。
.
3
1.2.1 路堤
.
4
1.2.2 路堑
.
5
1.2.3 半填半挖
.
6
• 1.3路基结构
公路路基一般分为路面层、基层、垫层和土基；铁 路路基一般分为基床表层、基床底层以及基床以下。
Ⅱ级铁路
0.6
A组土或B组土
1.9
A、B、C组土或C组土
Ⅲ级铁路
0.5
A组土或B组土
1.0
A、B、C组土或C组土
Ⅳ级铁路
0.5
A组土或B组土
0.7
A、B、C组土或C组土
注：以上采用C组填料时，在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%，否则应 采取土质改良或加固措施。
.
20
级配碎石
掺5%水泥的级配碎石
.
21
• 2.4路堤
2.4.1 基床以下 填料的选用与压实标准必须严格按照相关规范执行。
铁路等级
基床以下填料
高速铁路 200km/h城际铁路
高速铁路路基施工技术培训PPT课件
0.5m，桩长允许偏差不大于10cm，桩径允许偏差不大 于2cm。
11
（7）断桩处理： 如果在地基处理施工中出现浅层断桩（断桩处
在1m以上部位），采取接桩措施，接桩方法 如下： 在该桩处挖比桩体直径大20cm的同心圆，挖 孔深度超过断桩深度10cm，将桩头凿毛凿平， 把桩侧和桩头用水清洗干净，然后C20豆石混 凝土。施做方法如下图
12
13
如果在地基处理施工中出现深层断桩，采取桩 侧压素水泥浆的方法进行处理。
14
二、灰土挤密桩
15
工艺流程
16
（1）场地平整跟测量放线可参考CFG桩，不 作详细说明。此处应特别注意地基层的最佳含 水率，当含水量过小时应预先浸湿加固范围的 土层，使之达到或接近最佳含水量，当含水量 过大时的处理方法，在后面成孔时另作说明。
21
清底夯：成孔后清底夯实、夯平，夯实次数不 小于8击。
灰土夯填：分层填料厚度、夯击次数和夯实后 干密度严格按试桩所确定的参数进行，并做好 记录。桩身灰土夯实系数≥0.97。
桩顶夯填高度应大于设计标高0.2m。
22
三、桩帽
23
工艺流程
24
（1）桩头整平： 采用机械截桩，截桩后桩顶标高允许偏差为
计标高+0.5m。 第二步由测量人员根据施工图施工前放出CFG
桩的准确位置，并作明显标识，如图示意：
6
7
（3）钻机就位： 施打顺序：有横向构造物的地方，先施打靠近
构造物的1-2排桩。没有横向构造物的地方，由 路基中心往两侧顺序推进。
桩位允许偏差：不大于5cm。
8
（4）调平机身： 利用塔身前后及左右的垂直标杆，调整钻杆垂
允许偏差
检验数量
检验方法
11
（7）断桩处理： 如果在地基处理施工中出现浅层断桩（断桩处
在1m以上部位），采取接桩措施，接桩方法 如下： 在该桩处挖比桩体直径大20cm的同心圆，挖 孔深度超过断桩深度10cm，将桩头凿毛凿平， 把桩侧和桩头用水清洗干净，然后C20豆石混 凝土。施做方法如下图
12
13
如果在地基处理施工中出现深层断桩，采取桩 侧压素水泥浆的方法进行处理。
14
二、灰土挤密桩
15
工艺流程
16
（1）场地平整跟测量放线可参考CFG桩，不 作详细说明。此处应特别注意地基层的最佳含 水率，当含水量过小时应预先浸湿加固范围的 土层，使之达到或接近最佳含水量，当含水量 过大时的处理方法，在后面成孔时另作说明。
21
清底夯：成孔后清底夯实、夯平，夯实次数不 小于8击。
灰土夯填：分层填料厚度、夯击次数和夯实后 干密度严格按试桩所确定的参数进行，并做好 记录。桩身灰土夯实系数≥0.97。
桩顶夯填高度应大于设计标高0.2m。
22
三、桩帽
23
工艺流程
24
（1）桩头整平： 采用机械截桩，截桩后桩顶标高允许偏差为
计标高+0.5m。 第二步由测量人员根据施工图施工前放出CFG
桩的准确位置，并作明显标识，如图示意：
6
7
（3）钻机就位： 施打顺序：有横向构造物的地方，先施打靠近
构造物的1-2排桩。没有横向构造物的地方，由 路基中心往两侧顺序推进。
桩位允许偏差：不大于5cm。
8
（4）调平机身： 利用塔身前后及左右的垂直标杆，调整钻杆垂
允许偏差
检验数量
检验方法
《高速铁路路基》课件
3 科学维护
进行路基护理，及时排除雨水、地下水和杂物，确保路基的防水和通风性能。
路基的优化与改进
技术创新
引入新材料和工艺，提升路基的 稳定性和抗冲刷能力。
节能减排
优化路基设计，降低能耗和环境 污染，实现可持续发展。
维护管理
加强路基的巡检和维护，延长使 用寿命，提高运营效率。
路基的发展趋势和展望
随着科技和工艺的不断创新，高速铁路路基将更加稳定、安全、高效。未来 的发展将注重节能减排、智能化维护和可持续性发展。
2
施工准备
清理施工区域，确定土方开挖和填筑计划以及施工设备和材料采购。
3
路基施工
根据设计要求进行土方开挖、地基处理和填土填筑，确保路基的稳定和平整。
路基的检测和维护方法
1 定期检测
采用专业设备对路基进行定期检测，监测路基的沉降、变形和裂缝情况。
2 及时处理
一旦发现路基存在问题，及时采取补强或修复措施，保证路基的稳定性和可靠性。
在河流、湖泊等区域使用填土或石方进行填筑， 成本较低，但需要处理地下水问题。
混合路基
使用填土和挖土相结合的方式，兼顾填路基和挖 路基的特点。
挖路基
在山区或凹地采用挖土方法，保留地质原貌，但 施工难度较大。
特点
路基的特点包括承载能力强、稳定性好、防水性 能好等。
路基的设计和施工要求
1
设计阶段
根据地质情况和路线要求进行路基设计，确定路基的高度和宽度。
结论和总结
高速铁路路基是高速铁路建设中的重要组成部分，其设计、施工和维护对确 保铁路运行的安全和稳定起着关键作用。不断创新和改进将推动高速铁路路 基的发展。
高速铁路路基
在高速铁路的建设中，路基扮演着至关重要的角色。它不仅是承载铁路轨道 和列车的基础，也是确保高速铁路安全和稳定运行的重要组成部分。
进行路基护理，及时排除雨水、地下水和杂物，确保路基的防水和通风性能。
路基的优化与改进
技术创新
引入新材料和工艺，提升路基的 稳定性和抗冲刷能力。
节能减排
优化路基设计，降低能耗和环境 污染，实现可持续发展。
维护管理
加强路基的巡检和维护，延长使 用寿命，提高运营效率。
路基的发展趋势和展望
随着科技和工艺的不断创新，高速铁路路基将更加稳定、安全、高效。未来 的发展将注重节能减排、智能化维护和可持续性发展。
2
施工准备
清理施工区域，确定土方开挖和填筑计划以及施工设备和材料采购。
3
路基施工
根据设计要求进行土方开挖、地基处理和填土填筑，确保路基的稳定和平整。
路基的检测和维护方法
1 定期检测
采用专业设备对路基进行定期检测，监测路基的沉降、变形和裂缝情况。
2 及时处理
一旦发现路基存在问题，及时采取补强或修复措施，保证路基的稳定性和可靠性。
在河流、湖泊等区域使用填土或石方进行填筑， 成本较低，但需要处理地下水问题。
混合路基
使用填土和挖土相结合的方式，兼顾填路基和挖 路基的特点。
挖路基
在山区或凹地采用挖土方法，保留地质原貌，但 施工难度较大。
特点
路基的特点包括承载能力强、稳定性好、防水性 能好等。
路基的设计和施工要求
1
设计阶段
根据地质情况和路线要求进行路基设计，确定路基的高度和宽度。
结论和总结
高速铁路路基是高速铁路建设中的重要组成部分，其设计、施工和维护对确 保铁路运行的安全和稳定起着关键作用。不断创新和改进将推动高速铁路路 基的发展。
高速铁路路基
在高速铁路的建设中，路基扮演着至关重要的角色。它不仅是承载铁路轨道 和列车的基础，也是确保高速铁路安全和稳定运行的重要组成部分。
2024年度高速铁路施工技术培训课件
针对软土、膨胀土等特殊路基，介绍相应 的处理技术和施工方法。
2024/3/24
9
桥梁架设与隧道开挖技术
2024/3/24
桥梁架设技术
包括桥梁结构类型、施工方法（如悬臂施工法、顶推施工法等）、施 工过程中的安全措施等。
隧道开挖技术
阐述隧道开挖方法（如钻爆法、盾构法等）、开挖过程中的支护措施 以及隧道贯通后的处理技术。
11
无砟轨道铺设技术
施工准备
包括测量放样、基础处理、材料准备等。
轨道板铺设
利用高精度测量设备进行精确定位，采用专 用铺板机进行轨道板铺设。
2024/3/24
底座板施工
采用滑模摊铺机进行底座板混凝土浇筑，严 格控制高程、中线和平整度。
水泥乳化沥青砂浆灌注
在轨道板与底座板之间灌注水泥乳化沥青砂 浆，确保轨道结构的稳定性和耐久性。
轨道调试与验收标准
2024/3/24
轨道调试 验收标准 验收程序 问题处理
包括静态调试和动态调试两个阶段，对轨道几何尺寸、平顺性 、稳定性等进行全面检查和调整。
根据高速铁路设计规范和相关标准，制定详细的验收标准，包 括轨道几何尺寸允许偏差、轨道平顺性指标、轨道稳定性要求
等。
按照“先静态、后动态”的原则进行验收，先进行静态验收， 合格后进行动态验收。
工程验收标准
根据高速铁路施工的特点和要求，制定相应的工程验收标准，包括 土建工程、轨道工程、电气化工程等方面的验收标准。
工程验收资料
施工单位应提供完整的施工资料，包括设计文件、施工图纸、变更文 件、质量检查记录等，以便进行工程验收和评估。
2024/3/24
26
REPORT
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35. 高速铁路路基工程地基处理技术ppt
（1）换填地基处理
一般处理深度为 0.5 ~ 3 m 。
挖除软土
换填后
高速铁路路基工程地基处理
24
3 高速铁路路基常用地基处理技术
（2）冲击碾压
冲击碾压也称非圆碾压，是一种冲击与揉搓作用相结合的压实
方法。
高振幅、低频率的冲击碾压
冲击碾压适用于处理碎石土、砂土、低饱和度
的粉土与黏性土、湿陷性黄土、素填土和杂填
施沉降和不均匀沉降控制的高要求，经过论证和大量试验研究而产生的一些地基
处理的新技术。
20
§5.2 高速铁路路基沉降控制技术
（3）地基处理方法
高速铁路路基地基处理的目的主要是控制地基工后沉降，
同时改善地基承载力，这也是高速铁路路基地基处理的特点。
21
2 高速铁路路基工程处理概述
（4）地基处理方法分类
适用于处理淤泥。淤泥质土、黏性土、粉土、砂土、碎石土、黄土及
人工填土等地基。
高速铁路路基工程地基处理
浅层处理
排
法
动力固结
换填垫层法
冲击碾压法
散体材料桩
堆载预压
真空预压
强夯法
强夯置换法
砂桩
灰土（水泥土）挤密桩
复合地基
柔性桩
旋喷桩
搅拌桩
柱锤冲扩桩
复合地基
注浆法
碎石桩
半刚性桩：CFG桩
桩网/柱筏结构地基（钢筋混凝土灌注桩、预应力管柱）
桩板结构地基
高速铁路路基工程地基处理
22
3 高速铁路路基常用地基处理技术
饱和土处理和非饱和土处理；也可按地基处理的加固机理进行分类。
因为现有的地基处理方法很多，新的地基处理方法还在不断发展，要对各种
一般处理深度为 0.5 ~ 3 m 。
挖除软土
换填后
高速铁路路基工程地基处理
24
3 高速铁路路基常用地基处理技术
（2）冲击碾压
冲击碾压也称非圆碾压，是一种冲击与揉搓作用相结合的压实
方法。
高振幅、低频率的冲击碾压
冲击碾压适用于处理碎石土、砂土、低饱和度
的粉土与黏性土、湿陷性黄土、素填土和杂填
施沉降和不均匀沉降控制的高要求，经过论证和大量试验研究而产生的一些地基
处理的新技术。
20
§5.2 高速铁路路基沉降控制技术
（3）地基处理方法
高速铁路路基地基处理的目的主要是控制地基工后沉降，
同时改善地基承载力，这也是高速铁路路基地基处理的特点。
21
2 高速铁路路基工程处理概述
（4）地基处理方法分类
适用于处理淤泥。淤泥质土、黏性土、粉土、砂土、碎石土、黄土及
人工填土等地基。
高速铁路路基工程地基处理
浅层处理
排
法
动力固结
换填垫层法
冲击碾压法
散体材料桩
堆载预压
真空预压
强夯法
强夯置换法
砂桩
灰土（水泥土）挤密桩
复合地基
柔性桩
旋喷桩
搅拌桩
柱锤冲扩桩
复合地基
注浆法
碎石桩
半刚性桩：CFG桩
桩网/柱筏结构地基（钢筋混凝土灌注桩、预应力管柱）
桩板结构地基
高速铁路路基工程地基处理
22
3 高速铁路路基常用地基处理技术
饱和土处理和非饱和土处理；也可按地基处理的加固机理进行分类。
因为现有的地基处理方法很多，新的地基处理方法还在不断发展，要对各种
高速铁路路基
1.4 路堤
路堤
路堤
路堤
路堤
路基的稳定安全系数考虑列车荷载作用时不应小于1.25。软土及松软土地段的路基应结合工 程实际，选择代表性地段提前修筑试验段。对受洪水或河流冲刷及受水浸泡的路堤部位，应 采用水稳性好的渗水性材料进行填筑，并放缓边坡坡率、设置边坡平台、加强边坡防护。对 雨季滞水及排水不畅的低洼地段的浸水影响部位，应以渗水性材料进行填筑，并采取排水疏 导措施。
1.2 路基的基本要求
1.路基主体工程
路基主体工程应按土工结构物进行设计。路基工程应加强地 质测绘、勘探和试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基 础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明 填料的性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 路基主体工程的设计使用年限应为100年，路基排水设施结构 及路基边坡防护结构的设计使用年限应为60年。路基工程应保 障列车高速行驶的安全性和舒适性。 路基基床结构的刚度应满足列车运行时产生的弹性变形被控制 在一定范围内的要求；其强度应能承受列车荷载的长期作用； 其厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承 载能力。基床表层结构应能防止地表水侵入导致基床软化及产 生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
1.2 路基的基在允许范围内，并进行系统的沉降观 测；轨道铺设前应根据沉降观测资料进行分析评估，评估通过 后方可进行轨道铺设。路基边坡工程应采取植物防护与工程防 护相结合的措施，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土 地等要求。路基防排水工程应系统规划，设置完整，并与桥涵、 隧道、轨道、站场等排水设施有效衔接，形成完整的排水系统。 路基设计应符合防灾减灾要求，提高路基抵抗连续强降雨、洪 水及地震等自然灾害的能力。季节冻土地区路基设计应考虑最 大冻结深度、降水量、地下水位等影响因素，合理选择路基填 料，加强路基防排水、防冻胀措施。
高速铁路路基附属工程施工方案培训资料(ppt 38张)
路基附属工程施工培
主要施工技术方案及方法
路基附属工程概况：本段路基附属主要为路基的防护，路基防护主要类型有：浸水路堤防护、 路堤边坡防护应根据路堤高度，填料性质等确定，一般情况下： （1）路堤边坡高度大于3m时，采用带截水槽的C25混凝土拱形骨架防护（主骨架间距3.0m；支骨架 入边坡0.6m，骨架内种紫穗槐并撒草籽。 （2）当路堤边坡高度大于4m时，于路堤两侧边坡水平宽度3.0范围内，自坡脚至基床表层下每隔0 30KN/m的双向土工格栅。
拱形骨架正视图如下所示：
骨架护坡基本施工工艺流程为： 施工准备→测量放样→路基边坡刷坡→基础基坑开挖→基础砼施工→基础养护→养护→确 尺寸→骨架沟槽开挖→骨架砼施工→养护→现浇砼镶边施工→养护→按设计图纸要求设置 →养护。 大面积施工前先浇筑一两个拱圈做试验，符合设计要求时方可大面积施工。 （2）测量放样 测量采用全站仪进行，按照设计每15.2m间距放出路肩边线点和基础边线，并在路肩边线 控制依据，放样结束后要及时做好护桩，以便后续准确使用。 （3）路基刷坡 采用挖掘机进行刷坡，坡度为1：1.5，使用坡度尺严格控制坡度。刷坡时要派专人指挥， 路肩标高及坡度，计算出路基边坡斜长，用钢尺控制刷坡线，施工过程中，要时刻复测刷 基本体。施工前要清刷坡面浮土，填补坑凹并拍实使坡面平整。 （4）条形基础施工要保证线形顺直，条形基础顶面要进行二次收光并及时覆盖洒水养护 位置要控制准确，保证与拱型骨架护坡伸缩缝一致。 （5）拱型骨架施工 骨架以C25的混凝土浇筑，拱形骨架护坡起终点处采用C25混凝土镶边封闭，宽0.8m。嵌入 拱型骨架沟槽的开挖必须根据测量放样的结构形式，做出样板、线架，开挖由上至下，一 平顺，禁止超挖。为达到整体美观效果，施工时要求沿线路方向拱的位置和高度基本一致 上布置拱的位置。 拱骨架模板采用拱钢模板，主骨架采用土模。模板加固采用步步紧内撑外拉，确保结构尺 保接缝紧密，板体顺直，模板施工时，要确保整体线的直顺，总体坡面的平顺。骨架应与 防止表水侵入冲毁骨架。 拱型骨架砼浇筑前先进行自检，自检合格后报监理工程师检验，检验合格后方可浇筑。 拱型骨架所用的混凝土为C25在搅拌站集中拌合，罐车运输至施工现场，采用小型吊车配 为保证混凝土浇筑的速度，混凝土浇筑时采取自上而下多点同时浇筑施工的方法。混凝土 捣方式采用插入式振捣棒，振捣时注意边角的振动和振捣时间，防止砼缺角空洞等缺陷。 砼浇筑完成后及时收面平整，收面平整后外露顶面要立即覆盖，并及时养生，养护时间不
主要施工技术方案及方法
路基附属工程概况：本段路基附属主要为路基的防护，路基防护主要类型有：浸水路堤防护、 路堤边坡防护应根据路堤高度，填料性质等确定，一般情况下： （1）路堤边坡高度大于3m时，采用带截水槽的C25混凝土拱形骨架防护（主骨架间距3.0m；支骨架 入边坡0.6m，骨架内种紫穗槐并撒草籽。 （2）当路堤边坡高度大于4m时，于路堤两侧边坡水平宽度3.0范围内，自坡脚至基床表层下每隔0 30KN/m的双向土工格栅。
拱形骨架正视图如下所示：
骨架护坡基本施工工艺流程为： 施工准备→测量放样→路基边坡刷坡→基础基坑开挖→基础砼施工→基础养护→养护→确 尺寸→骨架沟槽开挖→骨架砼施工→养护→现浇砼镶边施工→养护→按设计图纸要求设置 →养护。 大面积施工前先浇筑一两个拱圈做试验，符合设计要求时方可大面积施工。 （2）测量放样 测量采用全站仪进行，按照设计每15.2m间距放出路肩边线点和基础边线，并在路肩边线 控制依据，放样结束后要及时做好护桩，以便后续准确使用。 （3）路基刷坡 采用挖掘机进行刷坡，坡度为1：1.5，使用坡度尺严格控制坡度。刷坡时要派专人指挥， 路肩标高及坡度，计算出路基边坡斜长，用钢尺控制刷坡线，施工过程中，要时刻复测刷 基本体。施工前要清刷坡面浮土，填补坑凹并拍实使坡面平整。 （4）条形基础施工要保证线形顺直，条形基础顶面要进行二次收光并及时覆盖洒水养护 位置要控制准确，保证与拱型骨架护坡伸缩缝一致。 （5）拱型骨架施工 骨架以C25的混凝土浇筑，拱形骨架护坡起终点处采用C25混凝土镶边封闭，宽0.8m。嵌入 拱型骨架沟槽的开挖必须根据测量放样的结构形式，做出样板、线架，开挖由上至下，一 平顺，禁止超挖。为达到整体美观效果，施工时要求沿线路方向拱的位置和高度基本一致 上布置拱的位置。 拱骨架模板采用拱钢模板，主骨架采用土模。模板加固采用步步紧内撑外拉，确保结构尺 保接缝紧密，板体顺直，模板施工时，要确保整体线的直顺，总体坡面的平顺。骨架应与 防止表水侵入冲毁骨架。 拱型骨架砼浇筑前先进行自检，自检合格后报监理工程师检验，检验合格后方可浇筑。 拱型骨架所用的混凝土为C25在搅拌站集中拌合，罐车运输至施工现场，采用小型吊车配 为保证混凝土浇筑的速度，混凝土浇筑时采取自上而下多点同时浇筑施工的方法。混凝土 捣方式采用插入式振捣棒，振捣时注意边角的振动和振捣时间，防止砼缺角空洞等缺陷。 砼浇筑完成后及时收面平整，收面平整后外露顶面要立即覆盖，并及时养生，养护时间不
高速铁路线路-PPT
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.3高速铁路线路纵断面标准
3.竖曲线半径
竖曲线半径的计算公式为 （2-8）
式中，Rsh为竖曲线半径(m)；vmax为线路确定的最大行车速 度(km/h)；ash为离心加速度(m/s2)。
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.3高速铁路线路纵断面标准
3.竖曲线半径
根据国外高速铁路的经验，当旅客舒适度所允许的竖向离心加 速度ash取 0.4 m/s2时，由式（2-8）可得竖曲线半径为
欠超高越来越小，允许坡度值越来越大。 高速铁路平（纵）断面的设计标准要以提高线路的平顺性为主， 尽可能地降低列车的横向和竖向加速度，减少列车各种振动叠加的 可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度；同时也要考虑到减小工程量， 降低造价，便于施工、运营和维修等。
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
④曲线外轨超高逐渐增大或逐渐减小。
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
4.缓和曲线 ①平面。
（2）缓和曲线的线型
（2-4）
式中，y为缓和曲线上任意点的纵坐标(m)；x为缓和曲线上任意点的 横坐标(m)；R为曲线半径(m)；l0为实设超高(m)。
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
3.最小曲线半径 最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值， 是限制列车最高速度的主要因素之一，对工程费和运营费都有 很大影响。小半径曲线限制了列车的运行速度，增加了轮轨磨 耗，降低了轮轨间的黏着系数，增加了列车的运行阻力，增加 了轮轨设备和轨道设备的维修工作量，增加了线路的长度。
高速铁路路基设计暂规.pptx
5
DK271+486.7～DK272+875
1389
7.15
5.18
6
DK274+252～DK277+864
3612
7.15
6.23
预压土卸荷时间调整
第29页/共78页
（6）路基质量评估
针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。秦沈线大部分桥梁为预制梁，梁体结构尺寸及重量均较大，其中24m双线整孔箱梁重达540t，加上运架设备总重已超过800t。通过路基运架远超过设计荷载，为保证秦沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺利完成。为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测等工作，进一步保证了铺轨前的路基质量。
9
DK271+487.21～DK271+960
473.46
1.0
2.5
原设计道碴预压
10
DK271+960～DK272+885.63
925.63
1.8
3.0
11
DK274+248.25～DK274+638.76
390.51
1.8
2.5
预压土高度、预压土段落调整
第28页/共78页
序号
起讫里程
长度（m）
秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K、地基系数K30、孔隙率n等压实标准。为此，要求各施工单位在正式进行路基施工前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场含水量范围，虚铺厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。 秦沈客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不到K30标准，通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。沿线大量的山皮土属粗粒土，在重型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双控指标。秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
DK271+486.7～DK272+875
1389
7.15
5.18
6
DK274+252～DK277+864
3612
7.15
6.23
预压土卸荷时间调整
第29页/共78页
（6）路基质量评估
针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。秦沈线大部分桥梁为预制梁，梁体结构尺寸及重量均较大，其中24m双线整孔箱梁重达540t，加上运架设备总重已超过800t。通过路基运架远超过设计荷载，为保证秦沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺利完成。为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测等工作，进一步保证了铺轨前的路基质量。
9
DK271+487.21～DK271+960
473.46
1.0
2.5
原设计道碴预压
10
DK271+960～DK272+885.63
925.63
1.8
3.0
11
DK274+248.25～DK274+638.76
390.51
1.8
2.5
预压土高度、预压土段落调整
第28页/共78页
序号
起讫里程
长度（m）
秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K、地基系数K30、孔隙率n等压实标准。为此，要求各施工单位在正式进行路基施工前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场含水量范围，虚铺厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。 秦沈客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不到K30标准，通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。沿线大量的山皮土属粗粒土，在重型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双控指标。秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
高速铁路路基工程
路基检测技术
雷达检测
振动检测
利用雷达技术对路基内部结构进行无 损检测，了解路基的分层情况、土质 分布和含水量等信息。
利用振动传感器检测路基的振动响应 ，分析路基的动力特性和稳定性。
红外线检测
通过红外线热像仪检测路基表面的温 度分布，判断路基是否存在裂缝、脱 空等缺陷。
路基维修与加固
裂缝修复
对路基表面和内部的裂缝进行填 补、注浆等处理，防止裂缝扩大
THANKS
感谢观看
CHAPTER
02
高速铁路路基设计
路基结构设计
路基横断面设计
根据线路要求和地质条件，确定路基 的宽度、高度和边坡坡度，以确保列 车运行的稳定性和安全性。
路基纵向设计
根据线路的坡度、曲线半径和列车制 动等因素，合理设置路基的纵向坡度 和排水设施。
路基材料选择
01
根据地质勘察结果，选择合适的 填料和地基处理方式，以确保路 基的稳和地下排水，以防止水 对路基的侵蚀和冲刷。
根据地形、气候和水文条件，合理选择排水设施的类型和规 模，以确保排水顺畅、有效。
CHAPTER
03
高速铁路路基施工
施工方法与流程
土方开挖
按照设计要求进行土方开挖， 确保边坡稳定。
填筑施工
按照分层填筑、分层压实的原 则进行施工，确保填筑质量。
某高速铁路路基工程施工案例
总结词：高效规范
详细描述：该案例中，施工团队严格按照设计要求和施工规范进行作业，采用了现代化的施工机械和工艺，确保了施工进度 和质量。同时，加强了现场管理和安全防护措施，有效保障了施工安全。
某高速铁路路基工程维护案例
总结词：精细到位
详细描述：该案例中，维护团队定期对路基进行检测和维护，及时发现并处理各种病害和隐患。同时 ，加强了与设计、施工等部门的沟通与协作，建立了完善的维护档案和应急预案，确保了路基工程的 长久安全运行。
高速铁路路基工程技术PPT培训课件
压实标准
化学改良土 砂类土及细砾土
压实系数K
地基系数K30（MPa/m） 7d饱和无侧限抗压强度（kPa）
≥0.92 —
≥250
≥0.92 ≥110
－
碎石类及粗砾土 ≥0.92 ≥130 －
12
一、高速铁路设计规范中路基的主要内容
• 6.4.2 路基工后沉降应符合下列规定：
• 1 无砟轨道路基工后沉降应符合线路平顺性、结构稳定性和
6
一、高速铁路设计规范中路基的主要内容
• 6.1.7 路基填筑前应进行现场填筑试验。 • 6.1.8路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟
轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，实现刚度及变 形在线路纵向的均匀变化。 • 6.1.10 路基工后沉降值应控制在允许范围内，并进行系统的 沉降观测；铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，评 估通过后方可进行轨道铺设。 • 6.1.11 路基边坡工程应采用植物防护于工程防护相结合的措 施，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
7
一、高速铁路设计规范中路基的主要内容
• 6.1.12路基防排水工程应系统规划、设计完整，并与桥
涵、隧道、轨道、站场等排水设施有效衔接，形成完整 的排水系统。
• 6.1.13 路基设计应符合防灾减灾要求，提高路基抵抗连 续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
• 6.1.17 利用既有铁路地段的路基设计标准应按设计速度 或路段设计速度标准确定，困难条件下准
压实标准
级配碎石
压实系数K
地基系数K30（MPa/m） 动态变形模量Evd（MPa）
≥0.97 ≥190 ≥55
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一、高速铁路设计规范中路基的主要内容
高速铁路技术简介ppt课件
2024/2/24
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
一、工程概况
工程总体特点
●工程规模大： 一次建设线路最长：正线长度1318km。 桥梁和无砟轨道数量最大：桥梁1061km，箱梁3万多孔，桩 基 础30多万根；无砟轨道1200km，轨道板48万多块；混凝 土6000多万方。 地基处理和路基土石方数量大：CFG桩2300多万延米，土石方 5600多万方。
京沪高速铁路股份有限公司
综合部
计划 财务部
工程 物资 技术 管理部 设备部 质量部
天 津 济 南蚌埠 南京 指挥部 指挥部 指挥部 指挥部
苏州 指挥部
Ⅰ
ⅡⅢⅣ
标
标标标
段
段段段
南
京 枢 纽 标
ⅤⅥ 标标 段段
段
济
南
外方质量代表处
南
京
外方质量代表处
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
• 路基241km，占全长的18.3%，主要分布在济南至徐州、滁 州至镇江段，以及廊坊、沧州、德州、宿州、虹桥等站场内 。地基处理主要采用CFG桩，总长度2300万m。土石方5682 万m3。
• 隧道22座16km，占全长的1.2%，主要分布在济南至徐州、 滁州至镇江段。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
《高速铁路路基工程》课件
详细描述
高速铁路通常指时速达到或超过200 公里的铁路，具有高速度、大容量、 安全、舒适、环保等优点，是现代交 通运输方式的重要组成部分。
路基工程在高速铁路中的重要性
总结词
路基工程是高速铁路建设的基础，其质量直接关系到高速铁路的安全与稳定。
详细描述
路基是铁路轨道的基础，承受着轨道的重量和列车的载荷，因此，路基工程的质 量直接关系到高速铁路的安全与稳定。在高速铁路建设中，路基工程的设计和施 工要求非常高，需要充分考虑地质、气候、载荷等多种因素。
等。
地基处理
对软弱地基或不良地质地段进 行处理，提高其承载力和稳定
性。
路基设计中的常见问题与解决方案
沉降问题
由于填筑材料或地基土的压缩性不同，导致路基不均匀沉降，影响行 车安全。解决方案包括采用轻质填料、加强地基处理等。
排水不畅问题
降雨或融雪水不能及时排出，影响路基稳定。解决方案包括合理设置 排水设施、加强排水沟的维护管理等。
路基工程安全与环保的未来发展方向
01
02
03
04
推广绿色施工技术和环保材料 ，降低施工对环境的影响。
加强国际合作与交流，引进国 外先进的路基工程安全与环保
技术和管理经验。
建立健全相关法律法规和标准 体系，提高路基工程安全与环
保的管理水平。
提高公众对路基工程安全与环 保的认识和参与度，形成全社 会共同关注和参与的良好氛围
。
感谢观看
THANKS
路基是高速铁路的基础结构，其稳定性直接关系到列车运行的安全。对
路基进行维护与加固，能够预防和减少因路基问题引发的安全事故。
02 03
延长铁路使用寿命
路基长期受到自然环境和列车载荷的双重作用，容易出现变形、沉降等 现象。通过维护与加固，可以延缓铁路基础设施的损坏，延长铁路的使 用寿命。
高速铁路通常指时速达到或超过200 公里的铁路，具有高速度、大容量、 安全、舒适、环保等优点，是现代交 通运输方式的重要组成部分。
路基工程在高速铁路中的重要性
总结词
路基工程是高速铁路建设的基础，其质量直接关系到高速铁路的安全与稳定。
详细描述
路基是铁路轨道的基础，承受着轨道的重量和列车的载荷，因此，路基工程的质 量直接关系到高速铁路的安全与稳定。在高速铁路建设中，路基工程的设计和施 工要求非常高，需要充分考虑地质、气候、载荷等多种因素。
等。
地基处理
对软弱地基或不良地质地段进 行处理，提高其承载力和稳定
性。
路基设计中的常见问题与解决方案
沉降问题
由于填筑材料或地基土的压缩性不同，导致路基不均匀沉降，影响行 车安全。解决方案包括采用轻质填料、加强地基处理等。
排水不畅问题
降雨或融雪水不能及时排出，影响路基稳定。解决方案包括合理设置 排水设施、加强排水沟的维护管理等。
路基工程安全与环保的未来发展方向
01
02
03
04
推广绿色施工技术和环保材料 ，降低施工对环境的影响。
加强国际合作与交流，引进国 外先进的路基工程安全与环保
技术和管理经验。
建立健全相关法律法规和标准 体系，提高路基工程安全与环
保的管理水平。
提高公众对路基工程安全与环 保的认识和参与度，形成全社 会共同关注和参与的良好氛围
。
感谢观看
THANKS
路基是高速铁路的基础结构，其稳定性直接关系到列车运行的安全。对
路基进行维护与加固，能够预防和减少因路基问题引发的安全事故。
02 03
延长铁路使用寿命
路基长期受到自然环境和列车载荷的双重作用，容易出现变形、沉降等 现象。通过维护与加固，可以延缓铁路基础设施的损坏，延长铁路的使 用寿命。
第三节铁路路基面的形状和宽度课件
区间、 站场？
站场路基面宽度设置条 件：站房用地、站台数量、 股道数量、站内线间距、 站内排水设备。
路拱宽度
1．单线路基的路拱横断面应做成梯形，上宽 2．1 m，高0．15 m，底边等于路基面宽度。 曲线加宽时，路拱上宽保持不变。
2．一次修筑双线路基的路拱横断面应做成三 角形，高0．2 m，底边等于路基宽度，曲线 加宽时，仍保持三角形。路拱的各部分尺寸如 图所示。
标高表示建筑物某
一部位相对于基准
面(标高的零点)的
竖向高度，是竖向 定位的依据。路肩 标高就是指路肩平 面相对于标高零点 的竖向高度。按基 准面选取的不同分
为绝对标高和相对 标高。
四、路肩加宽的常用措施
1.加宽原因 新线沉降、 既有线提速、养路机械化作业普及、
换铺无缝线路 2.常用措施 （1）填土加宽 （2）干砌片石加宽 （3）浆砌片石 （4）刷坡加宽（适用于高度不大的土质路堑） （5）钢筋混凝土盖板加宽
1、新近交付运营的铁路，由于高填土的自然沉落或列车荷载作 用引起沉陷，使纵断面发生变化，在整治病害的同时，应根据 需要加宽路肩；
2、既有提速线路，路肩宽度不符合规定要求，应根据需要加宽； 3、线路维修作业中，养路机械化作业普及地段，需逐步加宽路
肩； 4、无缝线路地段的路基宽度，应根据道床宽度相应加宽；
五、养路机械化平台
设置原因：为适应养路机械化作 业需要。
设置距离：500m 用途：安放养路机械、发电机等 设置地点：填挖方较小或填挖交
接处，平交道边侧，桥梁、隧道 两端
一、路基面的形状和宽度
（一）路基面的形状 路基面是指路基表面包括铺设轨道的部分。路基面
与坡面的交线，称为路基面边缘（或叫路肩边缘）。 路基面的形状分为有路拱和无路拱两种。 路基面的作用是使降落路基面的雨水能迅速排走， 以免浸泡路基面，降低其强度。因此，用非渗水土 修筑的路基面，都应做成路拱；而用岩石、渗水土 修建的路基面，由于渗水性强可以做成无路拱的水 平面。
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22.09.2020
11
（二）路基设计特点和一般规定
路基填筑标准高且具有强化的基床结构
《暂规》在八五攻关研究成果基础上，规定基床厚度 为0.7m表层+2.3m底层共3.0m厚基床,表层采用了级配 碎石（砂砾）材料，并规定了严格的级配曲线；对底 层和下部路堤可用填料种类做了严格规定；压实标准
上按填料不同规定不同的地基系数K30和压实系数K或孔 隙率n，并采用双指标控制。在暂规和设计国际咨询基
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9
（二）路基设计特点和一般规定
路基填筑标准高且具有强化的基床结构
将路基作为一土工结构物来进行设计与施工，对填筑 材料、压实标准、变形控制、检测要求等较现行铁路 有很大提高，同时还要强化基床结构，特别是基床表 层。
基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，它是路基 中的最重要部分。基床表层不但给轨道提供了一个坚 实的基础，同时，也对其下的土路基提供保护，因此 基床表层必须有足够的强度和刚度，同时还要有稳定 性和耐久性。作为基床表层的材料，需要有较好的力 学性能，充分压实后在长期动力作用下保持稳定，并 有很好的水稳定性和较小的渗透性。
（一）高速铁路对路基工程要求 （二）路基设计特点和一般规定
22.09.2020
7
（一）高速铁路对路基工程要求
要达到高速铁路轨道高平顺性，要求： 路基应为强度高、刚度大且纵向变化均 匀、长久稳定、顶面平顺的轨道基础， 确保列车高速、安全和平稳运行。即： 路基设计和施工必须满足路基的工后沉 降小、不均匀沉降小，在动力作用下的 变形小、稳定性高等要求。高平顺性、 高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的 前提条件。
一、高速铁路对路基的要求和设计一般规定 二、路基横断面 三、高速铁路基床结构 四、路堤填料和压实要求 五、地基条件和工后沉降 六、过渡段 七、边坡防护
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目录（2）
八、抗震 九、路堑 十、排水 十一、支挡 十二、电缆槽、接触网立柱和声屏障基础
布置
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6
一、高速铁路对路基的要求和设计一般规定
高速铁路设计暂行规定简介
路基篇
Mobile： E-mail：
22.09.2020
1
背景
《京沪高速铁路设计暂行规定》2003-01-27 发布、2003-02-01实施（铁建设[2003]13号）。
按铁路跨越式发展的要求，有针对性地吸收 了国际咨询意见，进行了修订，目前，修订版 已报部待批。
高速、客运专线参照此《规定》 执行。22.09.2020 Nhomakorabea8
（一）高速铁路对路基工程要求
路基必须严格控制工后沉降。 要严格控制路基的不均匀沉降。 要控制路基的初始不平顺。 高速和客运专线对路基的高标准要求， 给传统铁路的设计、施工和养护提出了 新的挑战，在许多方面深化和改变了传 统的观念，而必须用全新的观念来设计、 施工路基这种高标准土工结构物。
础上，吸取了秦沈线经验，暂规修改时，在表层的顶 面设置一层5－10cm厚沥青混凝土防水层，表层总厚度 不变；为便于衡量基床表层的动力学特征，级配碎石
压实检测标准中增加动态变形模量Evd。
22.09.2020
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（二）路基设计特点和一般规定
路基填筑标准高且具有强化的基床结构
《暂规》4.1.5 路堤填料应满足高速铁路所要求的填 筑强度与密实度等压实标准的要求
22.09.2020
3
背景
路基主要修改内容
路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面形式， 取消加筋土过渡段的结构形式，补充了所有路 涵均需设置过渡段的规定，并按节单独编制；
对路基工后沉降控制标准及其地基条件结合国 际咨询意见进行了修改；
对其他有关条文进行了补充、修改和完善。
22.09.2020
4
目录（1）
高速铁路对路基填料的强度和密实度有着较高的要求， 根据秦沈客运专线施工中的经验，按照现行铁路路基 设计规范对填料的划分标准，可能会存在由于对某些 土类划分不细，在实际施工填筑中达不到暂规所规定 的压实密度等指标的问题。因此，在勘测与设计阶段， 就应重视填料问题，对拟采用的填料物理力学指标进 行分析，对可能在施工中造成问题的填料进行必要的 野外填筑试验，取得实际经验，以确保在施工中填料 使用的准确性。
22.09.2020
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（二）路基设计特点和一般规定
在轨下基础刚度变化处设置过渡段
路基与桥（涵）连接处一直是铁路路基的一个薄弱环 节。一方面线路轨道结构下的路基与桥梁刚度差别较 大而引起轨道刚度的突变，另一方面由于路基与桥台 的沉降差而引起的轨道不平顺，而导致的轨面不平顺。 在路堤与桥（涵）间设置一定长度的过渡段，以控制 轨道刚度的逐渐变化，并最大限度地减少由于路基与 桥涵的沉降不均匀而引起的轨面变形，保证列车高速、 安全、舒适运行。
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背景
路基主要修改内容
对路基面上电缆槽、接触网杆柱的布置进行了 修改；
对路基基床表层和过渡段填料补充了Evd检测
标准；
路基基床表层增设了沥青混凝土，以加强防水 和防冻；
规定高速铁路路基应优先选用A、B组填料和C 组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒 土填料时，应根据土源性质进行改良；
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（二）路基设计特点和一般规定
在轨下基础刚度变化处设置过渡段
〈暂规4.1.3〉 轨道基础竖向刚度出现突变的路基与 桥台、路基与横向结构物连接处及路堤与路堑、土质 或软质岩或强风化硬质岩石路堑与隧道分界处应设置 过渡段。
由于高速铁路机车和车辆动力作用特点，对轨道基础 刚度纵向均匀性十分敏感。铁路线路是由不同特点的 结构物（桥、隧、路基等）和轨道结构构成，这些结 构在强度、刚度、变形等方面都有很大的差异，这必 然会引起轨下基础刚度的不平顺，因此在路桥、路涵、 路隧、路堤与路堑等相连地段，纵向基础刚度的变化 必然破坏了路基-轨道-车辆系统刚度的均匀性，导致 高速铁路系统振动的加剧，也加大了对轨下基础的动 力作用，影响高速行车的平稳和安全。
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（二）路基设计特点和一般规定
路基填筑标准高且具有强化的基床结构
〈暂规〉4.1.2 基床表层的材质和强度应能 承受列车荷载的长期作用，刚度应使列车运行 时产生的弹性变形控制在一定范围内，厚度应 使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层 土的容许承载能力，并能防止道碴压入基床及 基床土进入道床，防止地表水侵入基床土中导 致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。