广州地铁盾构施工控制测量措施(很好)
浅谈地铁盾构施工测量控制
浅谈地铁盾构施工测量控制地铁盾构施工是一项复杂的工程，成功的关键之一在于施工测量控制。
本文将从以下几个方面浅谈地铁盾构施工测量控制。
一、施工前的测量在盾构施工开始前，必须进行地物测量及建筑物、设施的立体测量。
这些测量数据将决定盾构线路的位置，隧道深度，隧道及站场的几何形状和斜度等。
因此，测量数据的准确性和全面性是影响施工质量和速度的关键。
二、盾构机的控制测量由于盾构机的直径和长度较大，因此必须进行准确的控制测量，以保证直线推进和水平位置的控制。
测量主要包括盾构机的对中测量、盾构机推进的垂直测量、盾构机推进的水平测量和盾构机姿态角控制等。
在测量过程中，必须结合地质勘探和地质条件进行综合分析，及时调整盾构机的推进参数和姿态，以确保施工的安全和高效。
三、隧道的测量隧道是盾构施工的关键部分，其几何形状、尺寸和位置都必须符合设计要求。
隧道的测量包括隧道断面的测量、隧道的长度测量和隧道的弯度测量。
在测量过程中，必须进行多次测量和校准，及时发现和解决测量误差和变形等问题，确保隧道的几何形状、尺寸和位置符合要求，同时保证施工的质量和进度。
四、周边设施的测量在盾构施工过程中，周边的建筑物、地下管线、地基固结等都必须进行测量控制，以保证施工的安全和周边环境的稳定。
测量主要包括建筑物的垂直位移和倾斜测量、地下管线的位置控制和固结的监测等。
在测量过程中，必须积极与有关部门和企业联系，及时获取和更新周边设施的信息，确保盾构施工的安全和周边环境的稳定。
总之，地铁盾构施工测量控制是确保施工质量和进度的重要保障，需要科学合理地规划和实施。
通过加强测量控制，可以有效地减少施工风险和误差，提高盾构施工的质量和效率，为城市地铁建设贡献力量。
广州地铁盾构施工控制测量措施
广州 地铁建 设取 得重 大 的成功 之一 是盾 构 技术 的 引用 。广州地铁 以修 建 地 铁 一 号 线 为 契机 ， 采取 国 际 招标 的方 式在 软 土和复 合地 层 中修 建 了地 铁 隧道 。尤 其 是广 州地 区复 合 地 层盾 构 的成 功 实 践 ， 束 了 关 于 结 广州地 区修 建 隧道 宜 采 用 矿 山 法还 是 盾 构 法 的 争论 。 在一号 线取 得 成 功 经 验 的 基 础 上 ， 州 地 铁 在 其 二 、 广 三、 、 四 五号 和广 佛线 路 大 幅度 采 用 盾 构 技 术 （ 州 地 广 铁盾 构施 工情 况见 表 １ 。 ） 地铁 是一个 综 合体 ， 建设 一条 高质 量 的地 铁 ， 由 是
在 整个 施工 过程 中 ， 标 传递 ４次 。井上 、 下联 系 三 坐 井 角形 满足下 列要 求 ： ① 两悬 吊钢丝 间距 处不小 于６ｍ。
②定 向角 仅应 小 于 ３ 。 。
图 ２ 传 递高程测 量
维普资讯
城
市
勘
测
２０ ０ ７正
文章编号 ：６２— ２ ２ ２０ ） １ ６ ０ １７ ８ ６ （０ ７ ０ — ６— ４
中图分类号 ：２ ８ Ｐ５
文献标识码 ： Ｂ
广州地铁盾构施工控制测量措施
徐 顺 明
（ 广州市地 下铁道总公司 ， 广东 广州 摘 ５０８ ） １３ ０ 要： 以广 州地铁盾构施 工为背景 ， 介绍盾， ￣ ＿ 中不同阶段 的测 量方法 ， Ｉ ｒ ｑ － 根据盾构机 的结构 、 态、 姿 定位 特点进行
观测次数 ： 往返测各 １ ； 次 平坦地往返附合或环线
闭 和差 ≤ ±虮 ｍｍ（ Ｌ以 ｋ ｍ计 ）
地铁盾构施工测量技术
地铁盾构施工测量技术1.控制测量1.1平面控制测量1.1.1平面控制测量概述:地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的1.1.2地面平面控制测量：在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。
业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的根底上加密精密导线点，以方便施工。
特别是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于３个。
其具体技术要求在?地下铁道、轻轨交通工程测量标准?都有规定。
1.1.3洞内平面控制测量洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递。
但是支导线没有检核条件，很容易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。
然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。
洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装牵制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞内运输。
强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打眼安装。
由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响。
特别是在左右线间距较小岩层很软时，影响很大，很容易导致测量出大错。
还有就是如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响，所以要经常复测。
1.2高程控制测量1.2.1高程控制测量概述：高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递测量及洞内精密水准测量，在广州地铁领域里的精密水准测量也就是城市二等水准测量。
不管是地面还是洞内都采用的是城市二等水准测量。
其技术要求在?地下铁道、轻轨交通工程测量标准?都有规定。
1.2.2地面高程控制测量地面水准测量按城市二等水准的要求施测。
1.2.3洞内高程控制测量洞内由于轨道上钢枕太多，轨道下的泥水经常盖到钢枕上来了，立尺很不方便，用水准仪配因钢尺测量非常麻烦。
试论地铁施工中盾构控制测量的有效措施
试论地铁施工中盾构控制测量的有效措施【摘要】近年来，盾构施工在地铁（又名城市轨道交通）隧道中得到广泛的应用，于此同时施工出现的就是盾构施工测量，盾构施工测量就是要保证盾构机要沿着隧道设计轴线运行，并且还要随时提供盾构机的瞬时平面位置。
基于此，本文主要对地铁施工中盾构控制测量的有效措施进行了探讨。
【关键词】地铁施工；盾构控制测量；有效措施郑州市地铁1、2号线为“十”字形状，贯穿于郑州的东西及南北,地铁线路的最大坡度是－6‰。
地铁的断面都是单线单洞的隧道，隧道平面的半径R=350m 和R=800m的圆滑曲线和缓和曲线，并且采用盾构施工。
1、盾构施工前勘测1.1平面控制点测量平面控制点测量主要就是对地铁的线路方向的精密导线进行测量。
地铁线路在使用前必须对平面控制点进行复测，并且精密导线的复测要求必须要达到施工所要求的精度。
1.2高程控制点测量高程控制点的测量就是指按照精密水准的方法尽心测量。
一共有两种方法测量：奇数站的观测方法为后—前—前—后；偶数站的观测方法为前—后—后—前。
这种测量方法的要求是：在每千米高差中数偶然中的误差要小于±2mm；每千米高差中数全中的误差要小于±4mm;高程控制点的观测次数为往返各一次。
2、盾构施工中勘测2.1施工控制勘测在盾构施工中，有一个特点就是所有的控制导线点和控制水准点都在不停的变换当中，所以，在测量盾构施工中的导线点往地下的引入和后延伸和水准点的往地下的引入显得特别的重要。
地铁导线的放置点是采用双支导线的方法进行的，这种方法就是路线每前进一段就交叉一次。
在每个交叉点的新坐标都是由两条路线的坐标来确定。
当坐标检查无误后，取平均值作为新测点的数据。
地下导线测试要求如下：（1）每150m放置一个导线的控制点，并且在各曲线点（包括曲线要素上的控制点）的间距不小于60m。
（2）采用Ⅳ等导线的技术要求进行施工，在每次进行施工的时候，要对已经施工前的三个导线控制点进行检查，检查无误后在进行后面的延伸。
浅谈地铁盾构施工测量控制
浅谈地铁盾构施工测量控制地铁盾构施工测量控制是地铁建设工程中的重要环节，通过科学的测量控制，可以确保盾构施工的质量和安全。
盾构施工是地铁建设中的关键工程，对盾构施工的测量控制，既要保证施工的精度和质量，又要确保安全生产，因此浅谈地铁盾构施工测量控制是非常必要的。
一、地铁盾构施工的特点地铁盾构施工是一种特殊的土木工程施工方式，其施工特点主要包括以下几个方面：1. 地下施工环境复杂：盾构机在地下开挖，受到地下水、地下岩体等因素的影响，施工环境复杂，要求施工测量控制具有一定的适应性和灵活性。
2. 施工工艺复杂：盾构施工需要经过多道工序，包括土方开挖、支护、管片安装等多个环节，施工测量控制需要覆盖施工全过程，保证各个环节的质量和精度。
3. 安全风险大：盾构施工可能受到地下水涌、地下岩体崩塌等安全风险的影响，测量控制需要及时识别和应对安全风险，确保施工安全。
二、地铁盾构施工测量控制的要点地铁盾构施工测量控制是地铁建设工程中的关键环节，主要包括以下几个要点：1. 测量基准确定：地铁盾构施工需要依托一定的测量基准，确定地下隧道的位置和方向，建立施工坐标系。
测量基准的确定需要考虑地下地质特征、工程控制要求等因素，确保测量基准的准确性和稳定性。
2. 盾构机控制：盾构机在施工过程中需要保持一定的位置和方向，控制盾构机的位置和姿态。
盾构机的位置和姿态控制需要依托测量技术，包括全站仪、导线法等，确保盾构机在施工过程中的精度和稳定性。
3. 施工质量控制：盾构施工过程中需要对土方开挖、管片安装等工序进行测量控制，确保施工质量和精度。
测量控制需要依托现代测量技术，包括全站仪、卫星定位等，对施工过程进行实时监测和控制。
4. 安全监测及应对：地铁盾构施工过程中可能受到地下水涌、地下岩体崩塌等安全风险的影响，需要进行安全监测及应对。
安全监测需要依托现代监测技术，包括地下水位监测、地下岩体位移监测等，确保施工过程中及时识别和应对安全风险。
盾构隧道施工测量技术的重点及方法
浅谈地铁盾构施工测量技术的控制重点及方法序言随着城市的快速发展，地铁成为越来越多城市居民出行的重要交通工具之一。
截止2015年，全国有39个城市正在建设地铁。
盾构法施工作为区间隧道施工的首要选择，具有对周围环境影响小、自动化程度高、施工快速、优质高效、安全环保等优点，同时盾构施工及贯通精度控制要求也极高，测量工作作为盾构施工的眼睛，显得尤为重要。
现就地铁施工中遇到的实际情况，阐述一下盾构施工测量技术的控制重点及方法。
盾构施工测量控制重点一、地面控制测量在测区内，按测量任务所要求的精度，测定一系列控制点的平面位置和高程，建立起测量控制网，作为各种测量的基础，这种测量工作称为控制测量。
控制网具有控制全局，限制测量误差累积的作用，是各项测量工作的依据。
在工程开工之后，控制网复测是测量的首要任务，在施工过程当中，应定期对控制网进行复核，一般为半年一次，在关键工序施工前，必须加密复核次数，比如盾构机始发与接收等。
平面控制网宜分为2个等级，一等控制网宜采用GPS网，二等控制网宜采用导线网。
高程控制网可采用水准测量方法一次布网。
测量技术要求如下1.1、1.2、1.3表：表1.1 一等平面控制网（GPS）测量技术要求表1.2 二等平面控制网（导线）测量技术要求表1.3 高程控制网（水准）测量技术要求在盾构始发和接收工作井间必须建立统一的施工控制测量系统，每个井口应布设不少于3个控制点。
二、联系测量在地下工程中，为使地面与地下建立统一的坐标系统和高程基准，应通过平洞、斜井及竖井将地面的坐标系统及高程基准传递到地下，该项地下起始数据的传递工作称为联系测量。
地铁施工中的联系测量一般通过盾构工作井把地面控制点坐标和高程引测至车站底板之上，从而建立起，地面与地下统一的坐标高程系统。
坐标传递常采用的方法有联系三角形法（一井定向）、两井定向联系测量法、陀螺经纬仪和铅垂仪组合法、导线直接传递法、铅垂仪联系测量法等。
高程传递常采用悬挂钢尺法、光电测距三角高程传递法进行传递。
盾构隧道施工测量误差及精度保证措施
盾构隧道施工测量误差及精度保证措施摘要：目前我国交通行业和我国信息技术的快速发展，在地铁隧道施工当中盾构法施工是其中一个比较常见的使用方式，盾构属于一个可以支撑地层压力，同时又可以在地层当中进行推进的设备结构，在现阶段的地铁工程开展过程当中对该项技术的运用非常成熟。
盾构的前端设有相应的支撑结构和土体开挖结构，在盾构设备当中具有千斤顶，在盾构的尾部拼装在环片厂预制好的衬砌环。
在当前阶段我国城市地铁的施工当中，对盾构法的应用非常广泛，并且已经取得了良好的工作成果，和传统的地铁工程施工方式进行对比，通过明挖法、浅埋暗挖法等相比，盾构法施工的主要优势在于整个施工流程相对比较安全，同时施工效率较快，不会影响到地面以上的交通通行，同时也不会受到施工的天气条件以及各种岩土条件的影响。
因此，盾构施工是提高整个城市地铁隧道施工的重要方式，而盾构法在施工过程当中的测量工作是保证整个工作流程开展的重要前提。
关键词：盾构法；地铁隧道施工；横向贯通误差；联系测量引言地铁盾构隧道施工是城市轨道交通建设领域的关键内容，但隧道掘进施工难度较大，易对后续的贯通效果带来影响。
对此，应做好贯通测量工作，根据所得结果分析盾构施工情况。
若存在偏差则及时调整，给隧道施工提供正确的引导，以便在短时间内保质保量完成盾构隧道的相关建设工作，实现贯通。
1隧道施工测量误差分析一般而言，隧道工程施工测量时，测量精度会受到多种因素的影响，会导致测量结果与工程情况存在一定的误差，导致最终的计算和复核出现偏差。
总的来说，隧道工程施工测量的误差受到控制网布设、外界因素、测量仪器、以及观测者技术水平等因素的影响，从而给测量结果带来不同程度的测量误差。
在施工测量过程中，测量的准确性与精确度一直以来都是测量工作的重中之重，但是测量误差却无法避免，任何一次测量都会伴随着测量误差的出现进而导致最终计算结果的失真。
综合对比分析工程测量误差的来源，发现导致产生测量误差的主要原因有以下两个方面，进一步的分析有助于测量误差的消减。
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法发布时间：2021-10-09T08:08:45.470Z 来源：《工程建设标准化》2021年14期作者：刘勇，王然[导读] 本文根据笔者在地下测量中的长期经验，以盾构隧道测量为研究对象，刘勇，王然中交隧道工程局有限公司摘要：本文根据笔者在地下测量中的长期经验，以盾构隧道测量为研究对象，研究了盾构隧道测量误差分布及控制措施，首先简要概述了盾构隧道测量的内涵、内容、作用和要求，然后介绍了盾构测量误差，最后深入研究了误差的控制方法，全文是基于笔者长期工作实践的理论升华，认为对从事相关工作的同事具有重要参考价值。
关键词：盾构法；地铁隧道；测量误差；控制技术引言盾构是盾构掘进机的缩写，是在可移动的钢套保护下，将挖掘、支撑、衬砌等多种工作整合在一起的施工机器。
盾构施工的衬彻速度快，对环境影响不大，不影响陆上运输和航行，施工中不受季节、湍流等气候条件的制约，有可能在多种困难的地质条件下施工，在软土含水层中修建具有较大铺设深度的长隧道往往具有技术经济优势。
基于上述优势，盾构隧道的施工如今在地铁施工中得到广泛应用。
但盾构隧道也有其自身的局限性，不同于采矿法规定的隐蔽、开放或高架施工的特点，盾构隧道是单向道路，一方面，由于初始方位误差引起的隧道横向偏差将随着隧道长度的增加而增加。
另一方面，当隧道中的设计控制导线扩展时，测角误差将逐渐积累，导致隧道横向偏差与测角误差的增加，其偏差比与原方位角误差的偏差大得多，因为如果方向偏差导致不可逆的后果，没有办法通过刷补改正，轻则会引起调线调坡，导致隧道使用标准降低，重则会被拆除，不仅造成物品损失巨大，工期延误，而且给运行过程中结构变形带来隐患。
所以，控制隧道横向偏差是测量盾构施工的关键。
本文提供了地铁盾构隧道测量控制措施的一般信息，地铁盾构控制测量的注意事项，盾构推进轴线偏差的监测，对这类工作提供有益的借鉴。
1地铁隧道盾构测量1.1地铁隧道盾构测量的基本内涵地下工程施工期间进行的测量工作，即通常讨论的地下测量，主要包括勘察工程、设计工程、建造施工和操作设施。
广州地铁盾构施工控制测量措施
广州地铁盾构施工控制测量措施摘要:以广州地铁盾构施工为背景,介绍盾构施工中不同阶段的测量方法,根据盾构机的结构、姿态、定位特点进行深入探讨并采取有效测量措施,保证盾构以正确姿态按设计掘进和贯通,最后阐述贯通后的相关测量工作。
关键词:广州地铁;盾构施工;测量措施;贯通1 引言随着经济全球化发展和改革开放的深入,广州城市经济发展迅速,城市交通问题突出,在高楼密集、道路拥挤的广州解决交通问题,以安全、快捷、环保着称的地铁是首选。
广州地铁自1993年开工建设以来,经过十来年地铁工程建设,先后开通了4条地铁线路,舒缓了广州的交通压力。
广州地铁建设取得重大的成功之一是盾构技术的引用。
广州地铁以修建地铁一号线为契机,采取国际招标的方式在软土和复合地层中修建了地铁隧道。
尤其是广州地区复合地层盾构的成功实践,结束了关于广州地区修建隧道宜采用矿山法还是盾构法的争论。
在一号线取得成功经验的基础上,广州地铁在其二、三、四、五号和广佛线路大幅度采用盾构技术(广州地铁盾构施工情况见表1)。
地铁是一个综合体,建设一条高质量的地铁,是由多学科综合技术构成的,除了高标准的设计、先进的施工设备、工艺、材料外,主要还取决于施工的精度,所以有效合理的测量措施是实现高标准设计和施工精度(横向贯通≤±50mm,纵向贯通≤±25mm)的重要保证。
2 盾构施工前测量控制点复测(1)平面控制点复测平面控制点是为地铁施工沿线路方向测设的精密导线点,使用前必须按技术要求进行复测,其主要技术要求:①导线测角中误差≤±″;②导线测距中误差≤±6mm;③导线方位角闭合差④导线测距相对中误差≤1/60000;⑤导线全长相对闭合差≤1/35000;⑥相邻点的相对点位中误差≤±8mm;⑦导线最弱点的点位中误差≤±15mm;⑧导线附(闭)合长度3~5km;(2)高程控制点复测①观测方法:奇数站上为:后—前—前—后;偶数站上为:前—后—后—前。
论述盾构过广深铁路的施工措施与施工监测
论述盾构过广深铁路的施工措施与施工监测摘要：结合本工程的地质条件和线路情况,针对线路调整措施、盾构掘进技术措施、监测频率及控制标准、监测数据分析、监测成果信息反馈等进行论述。
关键词：盾构机线路调整施工监测Abstract: Combining the engineering geological conditions and line, line adjust measures, to shield tunneling technology measures, monitoring frequency and control standard, monitoring data analysis, information feedback monitoring results is discussed.Key Words: shield construction machine line adjust construction monitoring1 工程概况广州市轨道交通四号线【车黄盾构区间】土建工程地处广州市中心区东部，位于黄村站～车陂站～车陂南站之间。
黄村站至车陂站区间隧道起止里程为YDK8+876.800～YDK10+563.800，右线长1687m，左线长1715.588m。
车陂站至车陂南站起止里程为YDK10+704.600～YDK11+488.150，右线长783.55m，左线长762.233m。
本工程采用两台海瑞克土压平衡盾构机掘进，盾构从黄村站始发，由北往南掘进，中间过车陂站，最后在车陂南站北端头吊出，工程线路见图一：图一车黄盾构区间线路图2 盾构过广深铁路具体施工措施2.1线路调整措施为了确保盾构过广深铁路施工时广深铁路的运营安全，项目部通过对原招标图纸的地质情况分析，发现在广深铁路位置左右线均存在砂层侵入隧道情况，对盾构掘进不利。
2007年4月3日，项目部邀请地铁业主组织召开了黄村站～车陂站区间线路调整会议，增大隧道埋深，避开原不利地质条件，将穿过广深铁路段的线路坡度由原设计方案右线的39‰、左线38‰调整为右线50‰、左线48．5‰坡度，大大改善了隧道掘进地质条件，降低掘进风险。
盾构法隧道施工测量精度控制措施
盾构法隧道施工测量精度控制措施摘要：本文介绍了从地铁盾构施工全过程中从施工测量技术方面提高贯通精度的控制措施。
关键词：零位测量法、联系测量、陀螺定向、交叉导线；盾构法隧道是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，不扰动围岩而修筑隧道的方法。
盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。
盾构法隧道施工测量按施工工艺分为始发测量、地下导线测量、掘进轴线测量、接收到达测量。
1.盾构始发测量控制措施1.1 盾构机零位测量盾构始发测量，在盾构始发前，需要进行盾构机零位测量，确定盾构机姿态与盾构内布设的特征点之间几何关系，为后期掘进过程通过特征点位置调整盾构机姿态提供可靠的依据。
盾构机零位姿态测量常用的方法为分中法、侧边法进行测量。
侧边法的测量方法是在靠近盾首、盾尾处分别悬挂一根钢丝，钢丝下端悬挂重锤并置于油桶中，通过测量钢丝上的反射片坐标来计算盾构机首、尾的平面坐标。
盾首的钢丝悬挂在靠近刀盘和盾体的接缝处，盾尾的钢丝悬挂至靠近盾构（或铰接油缸）中盾与尾盾接缝处，钢丝至盾首、盾尾的距离用钢尺量出，取多次量取距离的平均值作为最终的计算依据。
当现场受到条件限制无法悬挂两根钢丝时，也可以悬挂一根钢丝，偏移计算出盾构中心线坐标。
高程测量：根据盾首、盾尾测量计算的平面坐标，将盾首、盾尾平面坐标测放至盾体顶面，利用全站仪三角高程直接测得盾首、盾尾处高程，通过反算得到盾首、盾尾的中心高程。
分中法测量：在盾首、盾中、盾尾按图1.1-4的方法找到盾体中心，使用全站仪分别测量盾首、盾中、盾尾中心C点的坐标，通过反算得到盾首和盾尾的坐标。
本次结合实际项目分别采用分中法、侧边法悬挂2根钢丝测量结果如下：虽然测量结果相近，但侧边法与设计值对比相差较小，如果现场有条件尽量采用侧边法悬挂2根钢丝进行施测。
如何做好地铁盾构洞内控制测量分析
如何做好地铁盾构洞内控制测量分析地铁盾构洞内控制测量分析是地铁建设中不可或缺的一个环节。
在地铁施工过程中，为了确保施工质量和安全，必须对隧道内部进行定期测量，并对测量结果进行分析。
本文将介绍如何做好地铁盾构洞内控制测量分析。
一、准备工作：在进行测量分析前，需要做好以下准备工作：1.制定测量工作方案：根据隧道的实际情况、测量要求和现场环境等因素，制定测量工作方案，明确测量的目标、方法和流程等细节。
2.准备好测量设备：选用合适的测量仪器和设备，如全站仪、水准仪、磁轨仪等，并检查设备是否正常。
3.培训测量人员：对测量人员进行培训，确保他们熟悉测量仪器的操作方法和测量流程，准确、可靠地进行测量。
4.准备好测量控制点：在洞内设置测量控制点，确定测量的基准面和基准点，保证测量结果的稳定性和准确性。
二、测量分析流程：1.建立测量控制网格：先选取数个基准点进行编号，并按照一定规律串联各个测量点，形成一个测量控制网格。
测量时，可通过观测基准点来确定隧道各个位置的坐标、高程和倾角等参数。
2.选择合适的测量方法：地铁盾构洞内的测量方法包括全站仪、水准仪、磁轨仪等多种方法。
各种方法在不同的情况下有不同的适用性，需要根据具体情况选择合适的方法。
3.进行测量：在洞内按照控制网格的要求，对测量点的坐标、高程、倾角等参数进行测量。
需要注意的是，在测量时应保证测量设备的稳定性和准确性，避免因为设备不合适而导致测量误差。
4.分析测量结果：根据测量结果，对隧道的形态、尺寸、偏差等进行分析。
如有偏差，应及时进行调整，以保证施工质量和安全。
三、如何减少误差：地铁盾构洞内的测量误差主要由以下几个方面产生：1.测量设备的精度和稳定性。
2.测量时环境的变化，如温度、湿度、气压等。
3.观测人员的技术水平和操作精度。
4.测量控制点的设置方案和稳定性等因素。
为了减少测量误差，应采取以下措施：1.选用精度和稳定性较好的测量设备。
2.在测量前对环境进行充分的调查和分析，选取合适的环境条件进行测量。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全地铁隧道盾构区间的测量方案是确保隧道施工质量和安全的重要环节。
在盾构施工前、中、后期都要进行测量，以保证施工的准确性和合格性。
下面是一套较为完整的地铁隧道盾构区间测量方案，详细介绍了不同阶段的测量方法和步骤。
一、前期测量1.地质勘探：在施工前要进行地质勘探，包括地质红线勘探、地下水位勘探、地下管线勘探等，以确定施工过程中可能出现的困难和风险。
2.基本测量：进行工程控制点布设，确定控制网的桩号和坐标，建立起起始坐标系。
3.示坡测量：通过对工地场地的土方开挖示坡进行测量，来验证土方开挖的形状和坡度是否符合设计要求。
二、中期测量1.盾构控制：在盾构施工过程中，需要实时掌握盾构机头的位置和姿态，以确保隧道的准确推进。
通过在隧道内部安装测量仪器，如激光测距仪、全站仪等，实时监测盾构机的变化，并校正施工参数。
2.地表沉降监测：通过在盾构区间的地表上安装沉降测点，测量管道施工对地表沉降的影响，以了解施工对地下管线和建筑物的影响程度，及时采取相应的补救措施。
3.地下水位监测：在盾构区间附近进行井点测量，实时监测地下水位的变化，确保施工过程中地下水的变化不会对隧道施工和周边环境造成不利影响。
三、后期测量1.隧道精度测量：在盾构掘进结束后，对隧道的内外侧壁进行测量，以确定隧道的几何形状和尺度是否符合设计要求。
2.拱顶变形监测：用全站仪等仪器进行拱顶变形观测，以监测隧道拱顶的变形情况，确保拱顶的稳定性和安全性。
3.管道斜度测量：通过测量隧道内铺设的管道斜度和异型构造，查验隧道的排水情况和交通条件，同时要验证管道的几何尺寸和位置是否与设计一致。
4.管道应力监测：通过在管道上安装应力计等仪器，实时监测管道的应力变化，以了解施工过程中管道的受力情况和稳定性。
通过以上的测量方案，可以有效地控制和监测隧道盾构区间的施工过程，保证隧道的质量和安全，同时也为隧道的设计和后续的运营提供了重要的参考数据。
广州地铁盾构施工控制测量措施
广州地铁盾构施工控制测量措施
徐顺明
【期刊名称】《城市勘测》
【年(卷),期】2007(000)001
【摘要】以广州地铁盾构施工为背景,介绍盾构施工中不同阶段的测量方法,根据盾构机的结构、姿态、定位特点进行深入探讨并采取有效测量措施,保证盾构以正确姿态按设计掘进和贯通,最后阐述贯通后的相关测量工作.
【总页数】5页(P66-69,83)
【作者】徐顺明
【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东,广州,510380
【正文语种】中文
【中图分类】P258
【相关文献】
1.广州地铁盾构施工阶段管片开裂原因初探 [J], 梁仲元;陈俊生;莫海鸿;竺维彬
2.GPS RTK技术在数字化图根控制测量中的应用——广州市萝岗测区1：500数字化地形图测量项目实例 [J], 毕春华
3.广州市轨道交通五号线竣工验收控制测量技术探讨 [J], 刘智超
4.基于广州工程测量实践的RTK城市控制测量技术探讨 [J], 邱俊冰
5.初探地铁盾构施工国际招标：广州地铁一号线土建工程首次盾构施工国际招标尝试 [J], 鞠世健;董才章
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁盾构施工中的若干测量手段及方法
坡度等等数据在误差所能够承受的范围内，这样才能进一步的保 障施工的质量。对盾构机的姿态控制是能够直接影响隧道挖掘的 精确程度的，对于隧道内管片的拼装也有不小的影响。倘若姿态 控制不好，整体的施工质量都会受到不小的影响。
（2）掘进测量。掘进测量的目的主要是为了控制挖掘隧 道过程中的方向，该测量主要依靠自动导航系统进行控制，以 保障轴线的合理。该测量工作主要涉及以下两个方面：首先是 平面测量。该测量通常会采用到三到四米长度的铝合金刮尺。 在尺子的中心点放置反射片，将水品尺放在刮尺的中心，进行 水平的控制后将刮尺放到需要测量区域的底部，利用全站仪在 的导线点实现测量三维坐标的目的。第二是高程测量。可以先 利用各种所测量到的数据，来帮助测量反射镜片到隧道底部或 中心部分的尺寸，以此对管片的顶底部位进行高程计算。
4 测量误差处理分析 地铁施工与地面施工相比，由于通视条件差、路面狭窄等
原因常常无法测量较为精确的数据。这也就导致了误差较大的 现象出现，并且通常情况下难以得到及时的发现和更正。一般 只能等到隧道贯通后才能确认误差的多少，这样一来会严重地 影响地铁施工的总体进度。为了能够进一步的提高施工过程中 的测量精确程度，降低误差，对误差进行科学有效的处理是非 常有必要的。盾构施工过程中的贯通误差就是施工过程中所有 误差的总和。对贯通误差的处理主要应当在隧道尚未进行衬砌 施工的区域进行。在隧道施工误差调整好后，在未进行衬砌的 施工区域内要做好相对应的施工管理工作，保障施工的中线和 高程参数确定，减少误差出现的次数。
盾构工程监控量测措施
盾构工程监控量测措施1 监测目的在盾构推进过程中，因对原土的破坏，导致土体内应力的变化，引起周围土体及建筑物基础发生变形。
为检验设计形变、力变参数，并对形变参数进行控制以及对地下管2 监测项目1、地面变形监测2、地面建（构）筑物调查及沉降监测3、隧道收敛变形监测4、拱顶下沉观测3参考依据1、《某市地铁五号线xx至xx线路工程岩土工程勘察报告》2、《某市地铁五号线xx至xx线路工程岩土工程勘察报告》3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999)4、《工程测量规范》(GB50026-93)5、《铁道隧道施工规范》(TB10204-2002)6、《城市测量规范》(CJJ 8-99)4具体实施方法4.1 建立监测网误差±地下管线监测布设示意图4.2.2 地面建（构）筑物调查及沉降监测根据某市城建勘察院提供的资料和现场踏勘情况，结合线路的埋深情况，需要监测的建筑物有：华龙饭店，国泰证券某市营业部。
地面建（构）筑物沉降监测是通过测量建筑物基础相对沉降的方法来确定建筑物的倾斜：由相对沉陷与两点间距离之比换算成倾斜角。
首先在需要监测的建筑物的四个墙角各埋设精密水准点观测标志。
利用建立好的精密水准网，用附合水准环线测出已埋设好的精密水准点观测标志的水准数据。
以此数据作为初始值，控制施工过程的建筑物沉降监测。
使用仪器为：DNA03精密水准仪、铟瓦尺。
按国家二等水准测量技术要求作业。
精度要求：附和闭合差0.8√Lmm。
建筑物的裂缝监测需要在工程施工前，观测建筑物的已有裂缝，布设量测标志，进4.4 监测频率4.5 监测管理在信息化施工中，监测后及时对各种监测数据进行整理分析，判断监测对象的稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工。
根据以往的经验，以《铁路隧道施工规范》的Ⅲ级管理制度作为监测管理方式。
U--实测位移量；U0 ---最大允许值。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
广州地铁盾构施工情况一览表 表 1
③导线方位角闭合差 ≤ ±5″ n; ④导线测距相对中误差 ≤1 /60 000; ⑤导线全长相对闭合差 ≤1 /35 000; ⑥相邻点的相对点位中误差 ≤ ±8 mm; ⑦导线最弱点的点位中误差 ≤ ±15 mm; ⑧导线附 (闭 )合长度 3～5 km; ( 2 )高程控制点复测 ①观测方法 : 奇数站上为 :后 —前 —前 —后 ; 偶数站上为 :前 —后 —后 —前 。 ②主要技术要求 : 每千米高差中数偶然中误差 ≤ ±2 mm;每千米高 差中数全中误差 ≤ ±4 mm 观测次数 :往返测各 1次 ;平坦地往返附合或环线
图 4 始发井盾构机定位安装 图 5 盾构机推进隧道
( 2 )反力架定位测量 反力架定位测量包括反力架的高度 、俯仰度 、偏航 等 ,反力架下面是否坚实、平整。反力架的稳定性直接影 响到盾构机始发掘进是否能正常按照设计的方位进行 。 ( 3 )盾构机姿态初始测量 盾构机姿态初始测量包括测量水平偏航 、俯仰度 、 扭转度 。盾构机的水平偏航 、俯仰度是用来判断盾构 机在以后掘进过程中是否在隧道设计中线上前进 ,扭 转度是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转 。 盾构机姿态测量原理 。盾构机作为一个近似圆柱 的三维体 ,在开始隧道掘进后我们是不能直接测量其刀 盘的中心坐标的 ,只能用间接法来推算 。在盾构机壳体 内适当位置上选择观测点就成为必要 ,这些点既要有利 于观测 ,又有利于保护 ,并且相互间距离不能变化。在 图 6中 , O点是盾构机刀盘中心点 , A 点和 B 点是在盾 构机前体与中体交接处 ,螺旋机根部下面的 2个选点。 C点和 D点是螺旋机中段靠下侧的 2个点 , E点是盾构 机中体前断面的中心坐标 , A、B、C、D 4点上都贴有测量 反射镜片。由 A、B、C、D、O 5点所构成的 2个四面体 中 ,测量出每个角点的三维坐标 ( xi , yi , zi )后 ,把每个四 面体的 4个点之间的相对位置关系和 6条边的长度 L i 计算出来 ,作为以后计算的初始值 ,在以后的掘进过程 中 , Li 将是不变的常量 (假设盾构机掘进过程中前体不 发生太大形变 ) ,通过测量 A、B、C、D 4点的三维坐标 , 用 ( xi , yi , zi ) 、Li 就能计算出 O 点的三维坐标 。 用同样的原理 , A、B、C、D、E 5点也可以构成 2个 四面体 ,相应地 E点的三维坐标也可以求得 。由 E、O
1 引 言
随着经济全球化发展和改革开放的深入 ,广州城 市经济发展迅速 ,城市交通问题突出 ,在高楼密集 、道 路拥挤的广州解决交通问题 ,以安全 、快捷 、环保著称 的地铁是首选 。广州地铁自 1993年开工建设以来 ,经 过十来年地铁工程建设 ,先后开通了 4条地铁线路 ,舒 缓了广州的交通压力 。
悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤 。3 测回测定的高 差进行温度 、尺长修正 。传递高程测量 (见图 2)
图 2 传递高程测量
3 盾构施工中测量
311 施工控制测量 盾构施工控制测量最大特点是所有的控制导线点
和控制水准点均处运动状态 ,所以盾构施工测量中导 线的后延伸测量和水准点的复测显得尤为重要 。
(1)导线点加密测量 : 利用现有的 GPS点和精密
3 收稿日期 : 2006—10—10 作者简介 :徐顺明 (1971—) ,男 ,工程师 ,主要从事地铁施工测量技术管理工作 。
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
第 1期
徐顺明 1广州地铁盾构施工控制测量措施
69
隧道施工测量 ,采用地下控制导线点和地下水准点逐 次重复测量成果的加权平均值作为起算数据 。
地下导线测设要求 : ①导线直线段约 150 m布设一个控制导线点 ,曲线 段控制导线点 (包括曲线要素上的控制点 )布设间距 不少于 60 m。 ②按 Ⅳ等导线的技术要求施测. 每次延伸施工控 制导线测量前 ,对已有的施工控制导线前 3个点进行 检测无误后再向前延伸 。 ③施工控制导线在隧道贯通前测量 5 次 ,其测量 时间与竖井定向同步 。当重合点重复测量的坐标值与
原测量的坐标值较差小于 10 mm时 ,采用逐次的加权 平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值 。
④在掘进 1 000 m和 2 000 m时 ,加测陀螺方位角 加以校核 。
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
第 1期
徐顺明 1广州地铁盾构施工控制测量措施
67
导线点 ,布设加密点 ,使其成为盾构始发井的控制点 。 (2)地面高程加密 :始发井、隧道洞口或井口设置 2
个以上的水准点。精密水准点选在离施工场地变形区域 外稳固的地方 ,墙上水准点选在永久性建筑物上 ,闭合差
的精度为 ±8 L mm (L 为水准线路长度 ,以 km计 )。 盾构长 / 盾构机 度 / km 隧道总长 台数 /台
备注
一号线 二号线首段
三号线 四号线 五号线 广佛线
18 23 36 67 4116 32
25 %
3
国外施工 (建成 )
25 %
6
国内施工 (建成 )
70 %
15 国内施工 (部分建成 )
87 %
10 国内施工 (部分建成 )
73 %
闭和差 ≤ ±8 L mm (L 以 km 计 ) 212 施工测量方案设计
测量方案是根据本标段工程实际情况 ,布置地上 平面 、高程加密控制点和地下平面 、高程控制点 ,对控 制桩的保护措施做好联系测量的方案 ,计算因控制网 而造成盾构区间贯通的误差分析以及在施工测量放样 的具体方法等 。 213 地面平高控制点加密
22
国内施工 (在建 )
84% 20 (计划 ) 国内施工 (在建 )
2 盾构施工前测量
211 控制点复测 ( 1 )平面控制点复测 平面控制点是为地铁施工沿线路方向测设的精密导
线点 ,使用前必须按技术要求进行复测 ,其主要技术要求 : ①导线测角中误差 ≤ ±215″; ②导线测距中误差 ≤ ±6 mm;
68
城 市 勘 测
2007年
312 盾构机始发测量 ( 1 )盾构机导轨定位测量 盾构机导轨测量主要控制导轨的中线与设计隧道
中线偏差不能超限 ,导轨的前后高程与设计高程不能 超限 ,导轨下面是否坚实平整等 ,见图 4、图 5。
2点的三维坐标和盾构机的绞折角就能计算出盾构机 刀盘中心的水平偏航 、垂直偏航 ,由 A、B、C、D 4 点的 三维坐标就能确定盾构机的扭转角度 ,从而达到了检 测盾构机的目的 。
( 1 )地下导线测量 广州地铁采用双支导线的方法 ,双支导线每前进 一段交叉一次 。每一个新的施工控制点由 2条路线传 算坐标 。当检核无误 ,最后取平均值作为新点的测点 数据 。线路平面示意图如图 3。
图 3 导线线路平面示意图
图 1 联系测量示意图
( 2 )高程联系测量 整个区间施工中 ,高程传递至少 3 次 。传递高程 的地下近井点不少于 2 个 ,并对地下高程点间的几何 关系进行检核 。 测量近井水准点的高程线路应附合在地面相邻精 密水准点上 。采用在竖井内悬吊钢尺的方法进行高程 传递时 ,地上和地下安置的 2台水准仪应同时读数 ,每 次独立观测 3测回 ,每测回变动仪器高度 , 3测回得地 上 、地下水准点的高差较差应小于 3 mm ,并在钢尺上
图 6 盾构机姿态测量示意图
(4) SLS - T导向系统初始测量 SLS - T导向系统初始测量包括 :隧道设计中线坐 标计算 , TCA (智能型全站仪 )托架和后视托架的三维 坐标的测量 , VM T初始参数设置和掘进等工作 。 ①隧道设计中线坐标计算 :将隧道的所有平面曲线 要素和高程曲线要素输入 VMT软件 , VMT将会自动计 算出每间隔 1 m里程的隧道中线的三维坐标。隧道中线 坐标需经过其他办法多次复核无误后方可使用 。 ②TCA托架和后视托架的三维坐标的测量 : TCA 托 架上安放全站仪 ,后视托架上安放后视棱镜。通过人工 测量将 TCA 托架和后视托架的中心位置的三维坐标测 量出来后 ,作为控制盾构机姿态的起始测量数据 。 ③VM T初始参数设置 :将 TCA 的中心位置的三维 坐标以及后视棱镜的坐标 、方位角 (单位以 g计算 )输 入控制计算机“station”窗口文件里 , TCA 定向完成后 , 启动计算机上的“advance”, TCA 将照准激光标靶并测 量其坐标和方位 。根据激光束在标靶上的测量点位置 和激光标靶内的光栅 ,可以确定激光标靶水平位置和 竖直位置 ,根据激光标靶的双轴测斜传感器可以确定 激光标靶的俯仰角和滚动角 , TCA 可以测得其与激光 靶的距离 ,以上资料随推进千斤顶和中折千斤顶的伸 长值及盾尾与管片的净空值 (盾尾间隙值 )一起经掘 进软件计算和整理 ,盾构机的位置就以数据和模拟图 形的形式显示在控制室的电脑屏幕上 。通过对盾构机 当前位置与设计位置的综合比较 ,盾构机操作手可以 采取相应措施尽快且平缓地逼近设计线路 。 313 盾构掘进测量 盾构开挖隧道 ,利用盾构上的激光导向系统导向 。
( 1 )定向联系测量 定向原理 :见图 1,测量仪器是全站仪 +反射片 , 在整个施工过程中 ,坐标传递 4次 。井上 、井下联系三 角形满足下列要求 : ①两悬吊钢丝间距处不小于 6 m。 ②定向角 α应小于 3°。 ③a / c及 a’/ c的’ 比值小于 115倍 。 联系三角形边长测量 ,每次独立测量 3测回 ,每测 回往返 3 次读数 ,各测回较差在地上小于 015 mm ,在 地下小于 110 mm。地上与地下测量同一边的较差小 于 2 mm。角度观测 ,用全圆测回法观测 4 测回 ,测角 中误差在 ±4″之内 。各测回测定的地下起始边方位角 较差不大于 20″,方位角平均值中误差应在 ±12″之内 。 联系三角形一次定向独立进行 3测回 ,每测回后 ,变动 2个吊锤位置重新进行定向测量 ,共有 3 套不同的完 整观测数据 。