地铁测量方案
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
地铁工程施工测量技术方案
地铁工程施工测量技术方案一、背景随着城市交通的日益繁忙，地铁建设已经成为解决交通压力的重要方式之一、地铁工程建设涉及到许多专业技术，其中测量技术在地铁工程的设计、施工和验收等阶段都起到了重要的作用。
地铁工程施工测量技术方案的目的是通过对地铁工程的测量，确保工程建设的精确性和质量，以及为后续步骤提供准确的数据支持。
二、目标1.提供准确的地铁工程设计数据，保证工程建设的精确性和质量。
2.测量地铁建设过程的进展，及时发现和解决问题，确保工期的顺利进行。
3.为地铁工程的验收和后续维护提供准确的数据支持。
三、技术方案1.前期调研：在地铁工程施工之前，进行周边环境调查和工程规划，确定测量点和设备的布置方案。
2.地形测量：使用全站仪或激光测距仪对工程所在区域的地形进行测量，获得地形高程数据。
3.坐标控制测量：在工程区域内设置控制点，使用全球卫星定位系统（GPS）进行测量，建立起坐标基准系统，为后续测量提供准确的坐标数据。
4.基坑测量：在地铁建设的基坑区域进行测量，包括基坑底部的水平度和垂直度、基坑土方开挖量等数据的测量。
5.隧道测量：对地铁隧道进行内部和外部的测量，包括隧道的几何形状、纵断面和横断面等数据的测量。
6.结构测量：对地铁工程的桥梁、洞口和固定设备等结构进行测量，确保结构的准确性和安全性。
7.施工进度测量：根据工程的施工进度，进行测量和监控，及时发现和解决施工中的问题，确保工程的顺利进行。
8.验收测量：在地铁工程完成后，进行验收测量，包括地铁线路的曲线半径、坡度、地下管道的埋深等数据的测量，确保工程符合设计要求。
9.后续维护测量：地铁工程建设完成后，定期进行维护测量，保证地铁线路和设备的安全运行。
四、设备和人员1.全站仪和激光测距仪：用于地形和隧道测量。
2.全球卫星定位系统（GPS）：用于坐标控制测量。
3.土方机械和挂具：用于基坑测量和土方开挖量的测量。
4.结构测量仪器：用于结构测量。
5.测量技术人员：包括测量工程师和测量员，负责测量仪器的操作和数据的处理。
地铁工程施工测量方案
第六篇工程施工测量第一章施工测量的组织和管理1。
1 本标段施工测量的技术要求⑴施工测量的方法及精度要求严格遵守《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308—）。
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-）规定，地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±50mm，m纵＜L/10000，m竖≤±25mm。
为保证总贯通误差,地铁有关施工测量的误差分配按表6。
1—1标准执行。
地铁测量的误差分配表表6.1-1⑵测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算，并及时较核。
重要部位的放样宜采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确.⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法,优先采用具有闭合条件的方法,避免误差超限产生和错误。
使用全站仪数字化测量时，制定并落实误差监控手段，对各种误操作必须有查错功能和纠错能力。
⑷测量外业原始记录完整，测量成果资料齐全、计算准确、文整清楚，必须有计算者、复核者签字,项目总工程师签认。
1。
2 测量队的人员组成和仪器配备为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度，我公司将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作。
并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量.测量队人员组成见表6。
1-2，配备测量仪器清单见表6.1—3. 1。
3 测量队的工作职责和日常管理1.3。
1 测量队的工作职责测量队执行技术责任制，并对项目总工程师负责;⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测，注意对首级及二级控制网点进行复核；⑵负责对业主所交的GPS点、水准点的复测；⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作，负责对业主及监理书面申报测量实施方案及测量成果，并对所报资料的完整性、正确性负责；⑷负责对施工作业队的测量工作进行检查、指导、复测；测量队人员组成表6.1-2测量仪器清单表6。
地铁车站测量方案
（1）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；
（2）《国家一、二等水准测量规范》GB/T 12897-2006；
（3）《工程测量规范》GB20056-2007；
（4）《城市测量规范》CJJ/T 8-2011；
（5）《铁路工程测量规范》TB 10101-2009；
（6）《测绘成果质量检查与验收》GB/T 24356-2009；
图4-1高程传递示意图
钢卷尺改正数公式：
式中 L— 为丈量长度
E— 钢尺的弹性系数， ;
F— 钢尺的横断面积，以 为单位。
P— 重锤质量（Kg）
- 钢卷发检定时加重的质量（Kg）
式中 k为钢卷尺每米的比长改正数
式中 α— 钢的线膨胀系数，即温度变化1ºС时，1m长度钢尺的变化量，取0.000012；
利用经业主与监理批准的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。在基坑边悬吊钢尺进行高程传递测量时，地上地下安置的两台水准仪应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，将高程传递到基坑底板固定点上。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回相应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm，考虑到本标段两个车站挖深均在30m以内，故自重伸长改正可不考虑，取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经业主与监理批准后才采用。高程传递测量示意图如下：
1.2车站工作内容
桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。
1.3 测量工作的重点及技术要点
地铁工程测量方案
地铁工程测量方案一、背景地铁工程是一项复杂的工程项目，需要进行多种测量工作来确保工程的准确性和安全性。
地铁工程的测量工作包括地理测量、地形测量、建筑测量、地质测量等多个方面，需要采用多种测量方法和技术。
在地铁建设过程中，测量工作的准确性直接影响地铁的施工质量和运营安全，因此需要制定科学合理的测量方案来保障工程的顺利进行。
二、测量范围地铁工程测量范围非常广泛，包括地铁线路、地铁站点、隧道、桥梁、地下管线、环境等多个方面。
其中，地铁线路是地铁工程的主要部分，需要进行地形测量、地形测量、建筑测量等方面的测量工作。
地铁站点是地铁工程的重要节点，需要进行站台、进出口、轨道、轨道设备等多个方面的测量工作。
隧道和桥梁是地铁工程的重要组成部分，需要进行地质、地形、结构测量等多个方面的测量工作。
地下管线是地铁工程的隐患之一，需要进行管线位置、管线材质、管线埋深等多个方面的测量工作。
环境是地铁工程的工作环境，需要进行气象、水文、污染等多个方面的测量工作。
三、测量方法1.地形测量地形测量是地铁工程中重要的测量工作之一，需要采用多种测量方法和技术来完成。
地形测量的主要方法包括地面测量和地下测量两种。
地面测量主要采用全站仪、经纬仪、GPS、遥感等多种仪器和技术，实施地表高程控制、道路、桥梁、河流等地貌特征测量。
地下测量主要采用地下雷达、挖掘机、管线探测仪等仪器和技术，实施地下地貌、地下管线、地下水文等测量。
2.地质测量地质测量是地铁工程中必不可少的测量工作之一，需要采用多种测量方法和技术来保证地下工程的安全施工。
地质测量的主要方法包括地质勘探、地质探测、地质雷达等多种方法。
地质勘探主要采用岩芯钻探、岩土样品分析、地下水位观测等方法，实施地质勘查、地质构造、地下水文等测量。
地质探测主要采用地震勘探、爆炸反射法、声波测井法等方法，实施地下构造、地震动力学、地下水文等测量。
3.建筑测量建筑测量是地铁工程中的重要测量工作之一，需要采用多种测量方法和技术来保证地下建筑的准确施工。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全一、前期准备工作1.确定测区范围：根据地铁设计方案确定需要进行盾构区间测量的范围。
2.收集背景资料：收集该区间的地形地貌、地质勘探、地下管线等相关资料，为后续的测量工作提供参考依据。
3.选择测量方法：根据工程要求和实际情况，选择合适的测量方法，可以包括全站仪、导线测量等。
二、测量方案的制定1.测量基线的确定：根据测区长度和地形地貌条件，确定适当的基线长度和测量方式，可以选择直线测量、闭合环测量等方法。
2.测量控制点的设置：根据盾构区间的实际情况，设置合适的控制点，应覆盖整个盾构区间，控制点之间的间距一般不宜超过50米。
3.测量网的布设：根据地形地貌和控制点的位置确定测量网的布设方案，保证测量网络的稳定性和可靠性，网点之间的距离应符合工程要求。
4.测量精度的确定：根据工程要求和实际情况，确定测量精度的要求，包括水平精度、高程精度等。
三、测量工作的实施1.测量设备的校准：在进行实际测量前，必须对测量设备进行准确校准，确保测量结果的准确性和可靠性。
2.控制点的测量：根据测量方案，对控制点进行测量，包括水平距离、垂直高差、角度等参数的测量。
3.测量网的建立：根据测量方案，按照测量网的布设方案进行实际测量，测量点的选择应符合工程要求和测量精度要求。
4.数据处理与分析：对测量数据进行处理和分析，包括数据的整理、计算和绘制等工作，生成测量结果。
四、测量结果的评估与报告1.测量结果的评估：对测量结果进行评估，包括测量精度的评估、测量数据的可靠性评估等，确保测量结果的准确性。
2.结果报告的撰写：根据测量结果和评估，撰写测量报告，包括测量过程的描述、测量结果的呈现、测量精度的说明等内容。
3.结果的应用：将测量结果应用于盾构施工过程中，包括地质断面的确定、盾构机的调整以及隧道衬砌的设计等。
综上所述，地铁盾构区间测量是地铁建设中的关键环节，对于地铁隧道的准确施工和工程质量的保证具有重要意义。
通过制定科学合理的测量方案、严格按照测量要求进行测量工作，可以确保测量结果的准确性和可靠性。
地铁线路测量施工方案
地铁线路测量施工方案地铁线路的测量施工是确保地铁线路规划与建设能够顺利进行的重要环节。
本文将详细介绍地铁线路测量施工方案，包括施工前准备、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
一、施工前准备为了保证地铁线路测量施工的顺利进行，需要进行充分的准备工作。
首先，需对施工范围进行详细的调查和勘察，了解地质地形条件，检查是否存在障碍物。
其次，需要确定测量设备和工具的类型和数量，确保能够满足施工需要。
同时，组织测量团队，明确各个成员的职责和任务，确保协同工作。
最后，制定详细的施工计划，明确时间节点和工作顺序，确保施工进度。
二、测量方法地铁线路测量可以采用多种方法，根据实际情况选择合适的方法进行。
一般情况下，常用的测量方法包括全站仪法、导航定位法和激光测距法。
全站仪法适用于测量地铁线路的平面和高程位置，通过多次观测取平均值以提高测量的准确性。
导航定位法适用于测量地铁线路的位置与方向，通过安装导航设备进行实时定位。
激光测距法适用于测量地铁线路的距离和高差，通过激光测距仪进行测量。
三、数据处理与分析测量完成后，需要进行数据的处理和分析，以获取准确的地铁线路数据。
首先，对测量数据进行筛选和清理，排除异常数据和误差。
然后，进行数据的计算和处理，包括坐标计算、高程计算以及线路方向计算等。
最后，进行数据的分析，对线路的走向、坡度和曲率等进行评估和判断，以确定线路是否符合设计要求。
四、安全保障地铁线路测量施工需要重视安全保障措施，以确保工作人员和施工设备的安全。
首先，进行周边环境的安全评估，确保测量工作不会对周边建筑物和人员造成危险。
其次，严格遵守测量设备的操作规范，确保设备正常运行和使用。
同时，加强对工作人员的培训和安全意识教育，提高他们的工作安全意识和应急处理能力。
最后，在施工现场设置警示标志和安全防护措施，确保施工现场的安全。
五、总结地铁线路测量施工方案是确保地铁线路规划与建设顺利进行的重要保障。
本文详细介绍了地铁线路测量施工的准备工作、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
地铁测量方案范文
地铁测量方案范文地铁是目前城市交通中最为常见的一种交通工具，它的快捷、方便、环保等特点受到了广大市民的喜爱。
然而，在地铁的建设过程中，需要对地铁线路进行精密的测量，以确保地铁的安全运营。
下面将详细介绍地铁测量的方案。
地铁测量主要涉及地面控制点的建立、地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等内容。
以下是详细的测量方案：1.地面控制点的建立：地面控制点是地铁测量的基础，必须准确、可靠。
首先需要选定参照点，如建筑物的墙角或道路的拐点。
然后需要在参照点上打上固定的点或铜踏板，并在附近的地面上打上辅助点。
通过测量这些点的坐标，可以建立地面控制网。
2.地下控制点的建立：地下控制点是为了控制地铁线路的走线，一般位于地下隧道内。
首先需要确定地下控制点的位置，可以利用地面控制点或者现有测量数据进行定位。
然后需要采用精密测量仪器，在地下进行测量，测量的内容包括点的坐标和高程。
3.线路走线的测量：线路走线是地铁工程中最为重要的一项测量任务。
它涉及地铁线路的平面和空间走线。
平面走线主要通过控制点控制线的走向，使用全站仪、经纬仪等测量仪器进行测量，确定地铁线路的位置。
空间走线主要通过隧道纵断面的测量和平面走线数据的分析，确定地铁线路的高程，以确保地铁线路的通过高度与设计要求一致。
4.隧道纵断面的测量：隧道纵断面的测量是为了确定隧道的高程和坡度，以确保地铁线路的坡度达到设计要求。
测量方法一般采用全站仪和水准仪，通过在隧道内不同位置的测量，可以获得隧道纵断面的高程和坡度数据。
总之，地铁测量是保障地铁工程建设质量和安全运营的关键环节。
通过地面和地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等工作，可以确保地铁线路的准确走线和合理布局。
只有在地铁测量方案的指导下，才能保证地铁工程的安全和高效运营。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全地铁隧道盾构区间的测量方案是确保隧道施工质量和安全的重要环节。
在盾构施工前、中、后期都要进行测量，以保证施工的准确性和合格性。
下面是一套较为完整的地铁隧道盾构区间测量方案，详细介绍了不同阶段的测量方法和步骤。
一、前期测量1.地质勘探：在施工前要进行地质勘探，包括地质红线勘探、地下水位勘探、地下管线勘探等，以确定施工过程中可能出现的困难和风险。
2.基本测量：进行工程控制点布设，确定控制网的桩号和坐标，建立起起始坐标系。
3.示坡测量：通过对工地场地的土方开挖示坡进行测量，来验证土方开挖的形状和坡度是否符合设计要求。
二、中期测量1.盾构控制：在盾构施工过程中，需要实时掌握盾构机头的位置和姿态，以确保隧道的准确推进。
通过在隧道内部安装测量仪器，如激光测距仪、全站仪等，实时监测盾构机的变化，并校正施工参数。
2.地表沉降监测：通过在盾构区间的地表上安装沉降测点，测量管道施工对地表沉降的影响，以了解施工对地下管线和建筑物的影响程度，及时采取相应的补救措施。
3.地下水位监测：在盾构区间附近进行井点测量，实时监测地下水位的变化，确保施工过程中地下水的变化不会对隧道施工和周边环境造成不利影响。
三、后期测量1.隧道精度测量：在盾构掘进结束后，对隧道的内外侧壁进行测量，以确定隧道的几何形状和尺度是否符合设计要求。
2.拱顶变形监测：用全站仪等仪器进行拱顶变形观测，以监测隧道拱顶的变形情况，确保拱顶的稳定性和安全性。
3.管道斜度测量：通过测量隧道内铺设的管道斜度和异型构造，查验隧道的排水情况和交通条件，同时要验证管道的几何尺寸和位置是否与设计一致。
4.管道应力监测：通过在管道上安装应力计等仪器，实时监测管道的应力变化，以了解施工过程中管道的受力情况和稳定性。
通过以上的测量方案，可以有效地控制和监测隧道盾构区间的施工过程，保证隧道的质量和安全，同时也为隧道的设计和后续的运营提供了重要的参考数据。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案一、引言随着城市发展和人口增长，地铁交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的应用和推广。
地铁车站作为地铁交通系统中的重要组成部分，其规划、设计和建设需要进行精确的测量工作，以确保其安全、稳定和高效运行。
本文将介绍一种地铁车站测量方案，旨在为地铁车站的测量工作提供参考和指导。
二、测量目的地铁车站测量的主要目的是确定车站的几何形状、尺寸和位置，以及车站各部位的高程和坡度。
通过准确测量车站的几何和地理数据，可以为车站的规划、设计和建设提供基础数据，并确保车站的功能和运行安全性。
三、测量方法1. 测量仪器的选择根据地铁车站的不同部位和测量目的，可以选择使用全站仪、电子经纬仪和水准仪等测量仪器。
全站仪适用于车站平面的测量和坐标的确定；电子经纬仪适用于车站平面的测量和方位角的确定；水准仪适用于车站的高程测量。
2. 测量控制网络的建立在进行地铁车站测量前，需要建立一个测量控制网络。
控制网络的建立包括选择控制点、设置测量基准、选择测量点等工作。
通过建立控制网络，可以提供准确的测量数据，并与其他相关工程进行衔接。
3. 平面测量通过全站仪或电子经纬仪进行车站平面的测量，测量出车站的坐标数据、线段数据和面数据。
在测量过程中，需要注意保证测量的精度和准确性，尤其是重要部位和关键位置的测量。
4. 高程测量通过水准仪进行车站高程的测量，确定车站各部位的高程和坡度。
测量时需要注意测量点的选择和测量线路的设置，以确保测量结果的准确性和可靠性。
5. 测量数据处理测量数据处理是地铁车站测量工作的重要环节。
在测量数据处理过程中，需要对测量数据进行平差和计算，以提高数据的精度和准确性。
同时，还需要对测量数据进行图形化处理，生成平面图和剖面图等测量成果。
四、测量结果的应用地铁车站测量结果的应用范围广泛。
首先，测量结果可用于车站的规划和设计工作，包括车站建筑物、站台、出入口等的布置和设计。
其次，测量结果可用于车站施工的控制和监测，确保施工质量和安全性。
地铁工程施工测量方案
地铁工程施工测量方案_物业经理人地铁工程施工测量方案本标段施工测量采纳地面布置掌握导线点。
利用光学垂准仪及相关测量设备向地下隧道内投点掌握主体构造施工。
某东路站从西南、东北风井向下投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
某桥～某东路站区间从区间施工竖井，向隧道内投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
1 地面掌握测量1.1 平面掌握测量对业主供应的掌握导线点进展复测，并与相邻标段及接近掌握点进展贯穿联测。
利用全站仪进展地面施工导线布设，导线点埋设混凝土标石。
1.2 高程掌握测量对业主供应的周密水准点进展复测并与接近水准点贯穿联测。
使用周密水准仪和标尺在供应的水准点之间加密水准网，布设成闭合环线，闭合差≤±8√L mm(L为环线长度，以千米计)，操作方法精度指标执行Ⅱ等水准点测量要求。
2 联系测量2.1 趋近测量从地面掌握点采纳趋近导线向风井和竖井引测坐标和方位，趋近导线拆角个数不多于3个，来回总长不大于350m，相对点中误差≤±10mm，定出施工导线点的精确位置。
2.2 地下定向采纳光学垂准仪进展风井、竖井投点，每次投点独立进展，共投三次。
三次点位互差≤±2mm，取中为最终位置。
风井、竖井各投出三点，利用小三角网指导地下施工。
2.3 高程传递利用加密水准网点作趋近水准测量，按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，限差≤±8√L mm。
使用检定过的钢尺用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观看读数，每次错动钢尺3～5cm，共测三次。
高差较差掌握在±5mm以内，取平均值使用。
地下高程传递与坐标传递同步进展。
3 地下掌握测量地下施工掌握测量用掌握导线，直线隧道掘进大于200m时，曲线隧道掘进到直缓点时，埋设洞内导线掌握点，直线隧道施工掌握导线点平均边长150m，特别状况下，不短于100m。
曲线隧道施工掌握导线点埋设在曲线五大桩点上，一般边长不小于60m。
地铁工程测量放线方案
地铁工程测量放线方案一、前言地铁工程测量放线是地铁建设中至关重要的一环节，是确保地铁线路建设质量和安全的关键步骤。
通过准确的测量放线，可以保证地铁线路的轨道、隧道、站台等各个部位的位置和尺寸符合设计要求，并且保证线路的平整度和轨道的曲线半径等符合安全标准。
本文将对地铁工程测量放线方案进行详细的阐述和说明。
二、测量放线的目的和意义1. 保证地铁线路的位置和尺寸符合设计要求。
地铁线路的位置和尺寸的准确性决定了地铁运营的安全性和舒适性，因此必须进行准确的测量放线。
2. 确保地铁线路的平整度。
地铁线路的平整度直接影响列车的行驶平稳性，如果线路不平整，将会造成列车行驶过程中的颠簸和晃动，从而降低列车的运行效率和乘客的舒适度。
3. 确保地铁线路的曲线半径符合安全标准。
地铁线路的曲线半径越小，列车的危险性越大，因此必须对曲线半径进行准确的测量放线，确保曲线半径符合安全标准。
三、测量放线的实施步骤1. 确定测量放线的范围。
在地铁建设前，需要明确测量放线的范围，包括轨道的位置和高度、隧道的位置和尺寸、站台的位置和长度等各个部位。
2. 设置测量控制点。
在进行测量放线前，需要设置一定数量的测量控制点，以便于后续的测量工作。
控制点的设置需要考虑到地铁线路的整体情况，以保证测量的准确性。
3. 进行测量放线。
根据设计图纸和控制点的位置，使用测量仪器对地铁线路的位置和尺寸进行测量放线，确保线路的位置和尺寸符合设计要求。
4. 检查测量放线的准确性。
在完成测量放线后，需要对测量结果进行检查，确保线路的位置和尺寸的准确性，并对不符合要求的地方进行调整和修正。
5. 编制测量放线报告。
在完成测量放线后，需要编制测量放线报告，对测量过程和结果进行详细的说明和记录，以备后续的施工和验收使用。
四、测量放线的技术要求1. 测量放线的准确性。
测量放线的准确性直接影响着地铁线路的建设质量和安全性，因此在进行测量放线时，需要确保测量仪器的准确性，并严格按照设计图纸和控制点的位置进行测量。
地铁车站测量方案终版
地铁车站测量方案终版一、前言二、测量目标本测量方案的目标是准确测量地铁车站的地形、地貌、地势、建筑结构等相关数据，为地铁工程设计和施工提供准确的基础数据。
三、测量内容1.地形地貌测量：采用地面控制点法进行测量，选择具有代表性的地势点进行测量，包括地势高程、自然坡度、地表覆盖等内容。
2.建筑结构测量：采用全站仪、测距仪等设备进行测量，包括车站内外墙面、屋面、楼梯、电梯、通道等建筑结构的尺寸、平面布置等内容。
同时，对车站的地下结构，如隧道、地下通风井等，也进行测量。
3.设备设施测量：测量车站内各种设备设施的位置、尺寸，包括安全出口、紧急停车装置、消防设备等。
4.地貌变化监测：在车站建设前后，进行地貌变化的监测和对比分析，以评估车站建设对周边地貌的影响。
四、测量方法1.地形地貌测量：采用地面控制点法，将控制点的坐标和高程通过全站仪进行测量，并与地图进行配准，获得准确的地貌数据。
2.建筑结构测量：采用全站仪进行测量，根据建筑物的尺寸和位置，通过全站仪的测角和测距功能，测量各个关键点的坐标和高程。
3.设备设施测量：采用全站仪和测距仪进行测量，通过测角和测距功能，测量设备设施的位置和尺寸。
4.地貌变化监测：采用定期测量的方式，通过测量不同时间的地形地貌，分析地貌的变化情况，评估车站建设对周边地貌的影响。
五、测量仪器与设备1.全站仪：用于测量建筑物的水平方向和垂直方向的角度、距离和高程。
2.测距仪：用于测量地物与测量仪器之间的距离。
3.配准设备：用于将测量数据与地图进行配准，提高地貌测量的准确性。
六、测量流程1.确定测量目标和范围。
2.制定测量计划和方案。
3.准备测量仪器和设备。
4.选择控制点和测量站点。
5.进行测量。
6.数据处理和分析。
7.编制测量报告。
七、质量控制1.测量前应对仪器进行校准和检查，确保其准确性和稳定性。
2.在测量过程中，保持测量仪器的稳定和准确性，避免外界因素对测量结果的干扰。
3.对测量数据进行合理的处理和分析，确保测量结果的准确性和可靠性。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案1. 引言地铁车站作为人们出行的重要交通枢纽，其精确的测量数据对于设计、施工和运营管理都至关重要。
本文档将介绍地铁车站测量方案的详细内容，包括测量目的、测量方法和测量工具等。
2. 测量目的地铁车站测量的主要目的是获取车站的准确三维数据，并用于地铁车站的设计、施工和运营管理中。
具体的测量目的包括:•确定地铁车站的位置和形状，以便进行合理的设计规划。
•获得地铁车站各个部位的尺寸和结构信息，以便进行施工施工图设计和施工工序安排。
•检查地铁车站的水平和垂直度，确保车站的平整和垂直性。
•检查地铁车站的轨道、站台和通道位置，以确保车站的准确性和通行的舒适性。
•获得地铁车站地面的地形和地貌信息，以便进行排水和排污设计。
3. 测量方法地铁车站测量常用的方法主要包括全站仪测量、激光测距仪测量和经纬仪测量等。
具体的测量方法应根据地铁车站的具体情况和测量需求来确定。
3.1 全站仪测量全站仪是一种高精度的测量仪器，可以同时测量位置、水平和垂直度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用全站仪进行以下测量: •定点测量：通过在车站各个关键的位置设置测量点，使用全站仪进行测量并记录相关数据，以获取车站的位置和形状信息。
•端面测量：使用全站仪从车站的两个端面测量距离和水平度，以确保车站的平整和水平度。
•索道测量：结合索道系统，使用全站仪测量车站的高度和垂直度，以确保车站的垂直性。
3.2 激光测距仪测量激光测距仪是一种常用的测量仪器，可以快速、准确地测量距离和高度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用激光测距仪进行以下测量：•距离测量：使用激光测距仪测量车站各个关键位置之间的距离，以确定车站的尺寸和结构信息。
•高度测量：使用激光测距仪测量车站的高度，以检查车站的垂直度。
3.3 经纬仪测量经纬仪是一种测量仪器，可以测量方位和角度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用经纬仪进行以下测量：•方位测量：使用经纬仪测量车站的方位和角度信息，以确定车站的位置和形状。
城市轨道交通地铁项目施工测量方案
城市轨道交通地铁项目施工测量方案1.1施工测量1.1.1施工测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
①施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》（CJJ8）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）及《工程测量规范》（GB50026）的有关规定执行；②对业主提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量；③对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方可能取用）；④场区内按施工需要布设高程控制网，并采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。
1.1.2地面控制测量1.1.1.1地面平面控制测量XXX地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1〜2Km。
以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线，平均边长250m,一般埋设在大街两侧的人行道上，尽量在地铁车站的出入口、风道竖井及施工竖井附近布设，并避开变形区。
精密导线每隔L5Km左右与GPS控制网联系。
（1）精密导线控制网的布置原则：①导线网尽量使其延伸方向垂直于贯通面，以减弱边长误差对横向贯通精度的影响，最好组成主副导线闭合环；②尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差对横向贯通误差的影响；③图形简单并避免局部的弯曲或锯齿形的曲折；④每一进洞口最好可能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网；⑤插网和插点与主网同等精度。
（2）精密导线技术精度要求：①导线全长3〜5km，平均边长为350m，测角中误差W土1.5〃，最弱点的点位中误差W土15mm，相邻点的相对点位中误差忘±8山山，方位角闭合差W±5n（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差W1/35000；②导线点位充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
地铁测量方案
地铁测量方案1. 背景介绍地铁是一种高效、快捷的城市交通方式，对于现代城市的建设和发展起着重要的推动作用。
在地铁建设过程中，准确的测量数据是保证质量和安全的重要前提。
本文将介绍地铁测量方案的相关内容，以确保地铁工程的顺利进行。
2. 地铁测量的目的地铁测量的主要目的是获取地铁工程的精确数据，以支持设计、施工和管理工作。
它包括地下建筑物的地形测量、隧道测量、轨道测量等方面。
准确的测量数据能够确保地铁工程的质量和安全，从而保障乘客的出行需求。
3. 地铁测量的方法地铁测量可以利用传统测量方法和现代数字测量技术相结合进行。
传统测量方法包括全站仪测量、测量仪器、切割工具等。
而现代数字测量技术则包括全球卫星定位系统（GPS）、地下雷达测量、激光扫描等技术。
通过将这些方法和技术相结合，可以提高地铁工程测量的准确性和效率。
4. 地铁测量的流程地铁测量的流程通常包括以下几个步骤：4.1 地形测量地形测量是地铁工程的第一步，通过对地铁线路所在地区的地形进行测量，可以为地铁工程提供基础数据。
地形测量主要包括测量地面高程、地下水位、地下管线等信息。
隧道测量是地铁工程中最关键的一部分，它对隧道的准确测量和控制是地铁工程的基础。
隧道测量主要包括隧道的位置、形状、高程、倾斜度等参数的测量。
4.3 轨道测量轨道测量是确保地铁列车行驶平稳的关键环节，它主要包括轨道位置、曲率、高程和轨道间距的测量。
轨道测量需要使用精密仪器来确保测量的准确性。
4.4 结构测量地铁工程中的结构测量主要是对楼梯、电梯、通道等建筑结构的测量。
它们通常需要使用激光扫描仪和其他测量设备进行。
定位测量是为了确保地铁工程的位置的准确性。
它通常使用全球卫星定位系统（GPS）来确定地铁项目的位置坐标。
5. 地铁测量的挑战和解决方案地铁测量工作面临一些挑战，包括复杂的地形和地下情况、测量的精度要求、测量数据的处理等。
为了解决这些挑战，可以采取以下措施：•使用高精度的测量仪器和设备，如全站仪、激光测距仪等；•结合现代数字测量技术，如地下雷达测量、激光扫描等；•建立完善的数据处理和质量控制流程，确保测量数据的准确性和可靠性；•对测量人员进行培训和技术指导，提高测量人员的技术水平和工作效率。
地铁工程测量技术方案
地铁工程测量技术方案概述地铁建设是现代城市发展的重要组成部分，它具有速度快、载客量大、能耗低等优点，在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色。
地铁建设需要经过周密的规划和设计，而其中测量技术是不可或缺的一环。
地铁工程测量技术方案是地铁建设的重要组成部分，它的准确性和可靠性直接影响着地铁工程建设的质量和安全。
主要内容测量前的准备地铁工程建设前，需要进行充分的准备工作，包括确定测量范围和精度要求，确定测量方法和技术方案，以及组织测量人员和工具设备等。
测量范围和精度要求是测量工作的基础，需要根据地铁工程建设的实际情况进行调整。
对于大面积区域的测量，通常采用全站仪、GPS和激光扫描仪等现代测量工具，对于局部区域的测量，可以采用传统的测量工具如三角板、水准仪和钢卷尺等。
测量方法和技术方案的确定需要根据实际情况进行选取，要考虑地铁建设的地形地貌、地质情况、工程结构和施工进度等因素。
同时，在确定测量方法和技术方案时要注意保证测量结果的准确性和可靠性，并综合考虑测量的时间、费用和人力成本等因素，以确保工程建设的顺利进行。
组织测量人员和工具设备需要根据测量工作的具体要求进行组织，一般需要具备一定的测量技术和经验，并熟练掌握测量工具的使用方法。
同时，需要确保测量工作的设备和工具处于良好的状态，以保证测量工作的顺利进行。
测量过程中的注意事项地铁工程测量过程中需要注意以下几点：1.测量前需要仔细检查测量设备和工具的状态，确保其正常工作。
2.需要确保测量设备和工具的精度和稳定性，以保证测量结果的准确性和可靠性。
3.在测量进行时，需要注意选择合适的测量时间和地点，以避免干扰和误差的产生。
4.测量过程中需要注意测量数据的处理和管理，包括测量数据的采集、存储、传输和分析等。
5.需要根据测量结果进行及时的调整和修正，以保证地铁工程建设的质量和安全。
测量技术方案的优化为了提高地铁工程建设的效率和质量，需要不断优化测量技术方案。
其中，可以采用以下几种方法：1.采用更先进的测量技术和设备，如全站仪、GPS和激光扫描仪等，以提高测量精度和效率。
地铁测量计划书
地铁测量计划书引言地铁建设是城市交通运输体系的重要组成部分，对于现代城市的发展至关重要。
在地铁建设过程中，测量是不可或缺的环节，它为工程设计、土地评估、项目管理等提供了准确的地理信息数据。
本文档旨在制定地铁测量计划，确保测量工作按照科学、合理的步骤进行。
目的本地铁测量计划的目的是确保测量工作能够满足地铁建设需求，保证测量数据的精确性和可靠性。
通过规范测量流程和方法，提高工作效率，降低测量误差，从而为地铁工程提供可靠的地理信息支持。
测量范围本次地铁测量的范围包括但不限于以下内容： - 地铁线路的长、宽、高、曲线和坡度等测量 - 地铁车站、车辆停车场的测量 - 地铁隧道、桥梁、涵洞等特殊结构的测量 - 地铁建设相关土地的测量和评估测量流程本地铁测量计划主要包括以下流程： 1. 需求分析：明确测量需求，确定测量项目的范围和目标。
2. 测量方案设计：制定测量方案，包括测量方法、仪器设备的选择和布局，数据采集和处理方案等。
3. 测量数据采集：根据测量方案进行现场测量，收集各项测量数据。
4. 数据处理与分析：对采集到的数据进行处理和分析，计算各种测量结果，并进行质量评估。
5. 结果报告与提交：编制测量报告，提供测量结果和建议，并提交给地铁建设项目组。
测量方法和设备测量方法根据地铁测量范围的不同，可以采用以下测量方法： - 静态测量：适用于地铁线路的长度、宽度、高度的测量。
- 动态测量：适用于地铁车辆的行驶速度、加速度等测量。
- 光学测量：适用于地铁隧道、桥梁、涵洞等结构的测量。
测量设备为了保证测量数据的准确性和可靠性，本次测量将采用以下设备： - 全站仪：用于测量地铁线路的长度、宽度、高度等参数。
- 轨道测量仪：用于测量地铁轨道的平面坐标、曲率半径等。
- 激光扫描仪：用于测量地铁车站、隧道等特殊结构的形状和几何信息。
- 导航仪器：用于测量地铁车辆的行驶轨迹和速度。
工作时间和人员安排地铁测量工作将在2022年1月1日开始，预计在2022年12月31日完成。
地铁测量工作细则测量方案
(5) 测量中心在完成本中心工作的同时对自己标段内的各承包商、监理单位的测量工作进行管理和监督。
(6) 对全线各标段承包商测量技术方案进行审核，对测量结果进行检测。
(7) 建立畅通的信息反馈渠道；认真做好测量检测、资料汇总、累计、保存、管理和归档工作。
(8) 组织对承包商、监理单位进行测量检测技术交底，审核承包商、监理单位的测量方案及对其进行日常测量管理。
对承包商、监理单位的测量人员进行业务培训和考核。
(9) 协助业主做好与全线测量有关的工作，检查监理单位、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测量规范、标准的执行情况。
(10) 协调监理单位、承包商之间的测量工作。
(11) 编制全线测量检测月报，定期向业主上报。
(12) 定期检查、监督、指导承包商测量工作，协助承包商对施工测量中发生的问题进行分析和处理。
(13) 督促承包商根据施工需要、规范、管理办法等有关要求及时进行施工测量工作，对承包商上报的报检报告进行审核、检测。
(14) 协助业主检查验收承包商的竣工测量资料和档案。
(15) 参加全线各标段的分布、分项及子单位工程验收会议，根据测量检测情况对工程质量做出评定，并出具书面测量检测验收总结。
3.1.2 测量中心的测量工作内容（1）代表业主交接桩，直接接管南昌市测绘勘察研究院应移交给业主的控制网、桩点，负责工程分阶段实施的交接桩工作。
（2）检测首级平面控制网及沿线精密水准网（工程一、二等GPS平面控制网、工程一等高程控制网），保证其在施工期间的完整性、正确性。
检测次数按4次计，每年检测一次。
（3）土建阶段、负责地面控制网（精密导线网、精密水准网）的检测和控制点的保护工作，确保控制点成果精准；地下施工控制网和竖井联测测量的检测。
（4）对各标段的测量技术方案进行审定，根据业主有关规定对承包商测量成果进行审核、复测。
（5）协助业主做好与全线测量有关的工作及检查监理工程师、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测监规范、标准的执行情况。
地铁建筑测量方案
地铁建筑测量方案地铁建筑测量方案地铁建筑测量是地铁建设及工程监管中的关键环节，能够确保地铁工程的准确施工和质量控制。
本文将介绍一种地铁建筑测量方案，以确保地铁建设的顺利进行。
一、测量对象和测量任务测量对象：地铁建筑区域，包括站台、通道、轨道、进出口等。
测量任务：对各建筑区域进行精确测量，包括平面坐标、高程、倾斜度、水平度等。
二、测量仪器和设备1.全站仪：用于测量地铁建筑区域的平面坐标和高程。
2.水平仪：用于测量地铁建筑区域的水平度。
3.倾斜仪：用于测量地铁建筑区域的倾斜度。
4.激光测距仪：用于测量地铁建筑区域的尺寸和距离。
5.软件：用于数据处理和结果分析。
三、测量流程1.确定测量控制点：在地铁建筑区域设置测量控制点，以提供准确的坐标和高程基准。
2.进行基本测量：使用全站仪进行地铁建筑区域的平面坐标和高程测量。
3.检查水平度：使用水平仪对地铁建筑区域进行水平度检测，确保地铁建筑的平整度。
4.测量倾斜度：使用倾斜仪对地铁建筑区域进行倾斜度测量，确保地铁建筑的倾斜度不超过要求范围。
5.测量尺寸和距离：使用激光测距仪对地铁建筑区域的各个部位进行尺寸和距离测量，确保施工精度。
6.数据处理和结果分析：将测量数据导入计算机软件，进行数据处理和结果分析，生成测量报告和图纸。
四、质量控制与安全注意事项1.质量控制：在测量工作中，要严格按照测量方案进行，并对测量结果进行审核和确认，以确保测量的准确性和可靠性。
2.安全注意事项：测量工作中要注意安全，遵守工作规范，佩戴好安全防护用具，避免发生意外事故。
五、总结地铁建筑测量方案是地铁建设中不可或缺的一环，通过准确测量和控制，能够确保地铁工程的施工质量和安全性。
本文介绍的地铁建筑测量方案包括测量对象、任务、仪器设备、流程、质量控制与安全注意事项等，能够为地铁建设提供较为完整的测量指导。
同时，在实际测量过程中，还需要根据具体情况进行调整和优化，确保测量结果的准确性和可靠性。
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XX市XX路站～XX路站两站一区间地铁工程施工测量方案编制：复核：审核：XX市XX路站～XX路站工程项目部年月目录1 编制依据 (1)2 工程概况 (1)3 施工控制测量 (3)3．1 接桩与复测 (3)3．1．1 接桩 (3)3．1．2 复测 (4)3．2 地面控制测量 (5)3．2．1 地面平面控制测量 (5)3．2．2 地面高程控制测量 (5)3．3 联系测量 (7)3．3．1 车站底板投点测量 (7)3．3．2 高程传递测量 (7)4 细部放样测量 (8)4、1车站隧道施工测量 (8)4、2区间隧道施工工程 (8)4、3盾构法掘进隧道施工测量 (8)4、3、1盾构机姿态测量误差应满足下表技术要求 (9)4．4 地下连续墙施工测量 (9)4．5 基坑开挖施工测量 (9)4．6 主体结构施工放样 (10)4．6．1 主体结构中线的定位放样 (10)4．6．2 车站柱、梁、侧墙的定位放样 (10)4．6．3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样 (10)4．6．4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样 (10)5 竣工测量 (10)6 测量复核制度 (11)7 测量质量的保证措施 (11)8 测量人员和仪器设备配置 (12)8．1 测量人员配置 (12)8．2 测量仪器设备配置 (12)XX市XX路站～XX路站地铁工程施工测量方案1 编制依据1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）2、《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》。
3、《城市测量规范》（CJJ8-99）。
4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。
5、《工程测量规范》（GB50026-93）。
6、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）。
7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。
8、本工程设计文件及图纸。
根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。
2 工程概况XX市轨道交通四号线二期工程起点为汉阳黄金口，线路沿汉阳大道向东过永安至中家村，右转走鹦鹉大道、腰堤路，然后下穿长江后，沿武昌的紫阳路走行，至首义路。
二期工程连接汉阳和武昌两个城区。
本标段为武汉市轨道交通四号线二期工程第一标段，包括两站一区间，即首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。
1、复兴路站～首义路站区间复兴路站～首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线全长457.300m，右线全长457.300m。
本区间线路出复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。
区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。
区间线间距为14.0m。
本区间不设联络通道，采用土压平衡盾构法施工。
本区间线路纵坡设计为单向坡，左线坡度为+2.0‰、+27.84‰及+20.0‰，右线坡度为 +2.0‰、+28.0‰、+2.0‰。
区间最大覆土厚度为19.910m，最小覆土厚度为10.636m。
2、首义路站首义路位于紫阳路与首义路的交汇口处。
车站有效站台中心里程为右AK16＋719.4，外包长度为364.8m，标准段外包宽度为25.3m。
车站沿紫阳路、跨首义路布置，为地下两层岛式车站，两站台中间设一紧急停车线。
车站近期共设有五个出入口，均为有顶盖式出入口；另设三组风亭，均为高风亭。
Ⅰ号地面出入口设于交叉口的西南象限，平行于紫阳路布置，靠近光大银行紫阳分行。
Ⅱ号地面出入口也位于交叉口的西南象限，平行于首义路布置，设于瑞安阳光酒店的东侧。
Ⅲ号地面出入口位于交叉口的东南象限，平行于紫阳路布置，设于变电所用地与701舰船研究所用地中间，并与3号风亭合建。
Ⅳ号地面出入口设于道口的东北象限，平行于首义路布置，靠近法苑小区入口。
Ⅴ号地面出入口设于道口的西北象限，平行于紫阳路布置，靠近招商银行设置，并与2号风亭合建。
另外，在车站西端预留出入口实施条件。
1号风亭位于车站西端，靠近中铁物流大厦设置。
无障碍电梯设在路口西北侧，与Ⅴ号地面出入口合建。
3、复兴路站复兴路站位于紫阳路与复兴路得交汇口出，车站有效站台中心里程为右AK15＋989.7，外包长度为153.3m，标准段外包宽度为22.1m。
复兴路站为线路下穿长江后得第一站，受线路纵坡影响，站位处于线路过江后的爬升段上，此处线路埋深约为25m，埋深较深，因此本站为地下四层车站。
车站共设有四个主要出入口，均为有顶盖式出入口；两组风亭，均为高风亭。
Ⅰ号地面出入口设于道口的西南角，平行于紫阳路布置，设于陆羽茶都的西侧，与1号风亭合建；II号出入口位于道路交叉口的东南角，平行紫阳路设于轨道道路红线内，为临时出入口；Ⅲ号地面出入口位于道口的东北角，平行复兴路设置；Ⅳ号地面出入口设于道口的西北角，平行于紫阳路布置于省人民医院门诊部前。
2号风亭设于路口东北角。
为了确保两站一区间工程能顺利竣工，除了需要严把施工质量关外，还需要高精度的测量作业，高精度的测量作业对保证工程按设计要求实现起着至关重要的作用。
本工程的施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。
3 施工控制测量按照测量工作应遵循的“先整体后局部，先控制后碎部”的原则，本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业，来控制、指导后续工作的顺利进行。
施工控制测量成果必须申报给监理及业主，经审批同意后，方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。
施工控制测量的内容主要有：接桩与复测，地面控制测量，联系测量。
3．1 接桩与复测3．1．1 接桩本工程的交接桩时间为2010年4月12日，桩点有7个平面控制点（ZY01、ZY02、ZY03、ZY04、ZY05、ZY06、ZY07）及6个高程控制点（ZY02、ZY03、ZY04、ZY05、ZY06、ZY07），桩点平面位置示意图、桩点成果表如下：（1）桩点平面位置示意图（2）桩点成果表3．1．2 复测接桩后，我司测量人员按有关要求的规定进行复测，并把成果资料上报。
经监理及业主审批，同意后用于本工程施工测量。
3．2 地面控制测量3．2．1 地面平面控制测量由于所交接桩的平面控制点都在围蔽外，不方便施工放样工作，因此要进行平面控制点的加密工作，并与相邻工点的控制桩进行联测。
利用已经复测审批过的交接桩平面控制点，根据现场实际情况，用II级全站仪在基坑变形范围以外加密平面控制点，我们布设一条附合导线，加密3个点，路线走向为ZY01—ZY02—ZY03—ZY04—ZY05—ZY06—ZY07—Z1—Z2—Z3—ZY01。
施测时，以ZY01、ZY02两点为起始点，经Z1、Z2、Z3三个加密点，再附合到ZY01、ZY02两个终点，共10个测站。
观测角宜按左、右角观测。
外业观测完成后利用软件进行严密平差，精度评定合格后，成果报监理及业主审批同意后方可作为施工控制网。
附合导线测量的要求应符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999中精密导线测量的各项规定。
规范中精密导线测量的主要技术要求如下表：精密导线测量的主要技术要求3．2．2 地面高程控制测量由于所交接桩的ZY03—ZYO4、ZY04—ZY05距离较远，因此要进行高程控制点的加密工作，并与相邻工点的控制桩进行联测。
利用已经复测审批过的交接桩高程控制点，根据现场实际情况，用水准仪和铟瓦尺在车站沿线左右侧变形范围以外的地方加密高程控制点，我们布设一条附合水准路线，加密3个点，路线走向为ZY02—ZY03—SG1—ZY04—SG2—ZY05—ZY06—ZY07。
施测时，进行往返观测，往测从ZY02—ZY07，返测从ZY07—2ZY02。
往返观测站数应为偶数，由往测转向返测时，两根标尺互换位置。
外业观测完成后利用软件进行严密平差，成果报监理及业主审批同意后方可作为施工控制网。
附合水准测量的要求应符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999中精密水准测量的各项规定。
规范中主要的要求如下面各表：（1）精密水准测量的主要技术要求（2）精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）（3）精密水准测量的测站观测限差（m m）3．3 联系测量3．3．1 车站底板投点测量利用经业主与监理批准的地面平面控制点以附合导线形式，直接将坐标传递至底板导线点。
在观测条件满足规范要求及通视情况良好的状态下，采用附合导线形式，外业用II级全站仪按精密导线测量的要求进行观测，并进行严密平差，成果经业主与监理批准后才采用。
3．3．2 高程传递测量利用经业主与监理批准的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。
在基坑边悬吊钢尺进行高程传递测量时，地上地下安置的两台水准仪应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，将高程传递到基坑底板固定点上。
传递高程时，每次独立观测三测回，每测响应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm，取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经业主与监理批准后才采用。
高程传递测量示意图如下：高程传递测量示意图4 细部放样测量细部放样测量的目的是按照设计和施工的要求，将设计的建筑物、构筑物的位置、形状、尺寸大小及高程等，在实地标定出来。
细部放样测量主要有基础施工放样和主体结构施工放样。
4、1车站隧道施工测量车站隧道采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点和基线的测量允许误差为±3mm，方位角允许温差为±8″。
有条件时各层间还应进行贯通测量。
采用导洞发施工时，上层边孔拱部隧道和下层边层隧道两侧到100m时，应进行上下层边孔的贯通测量，其上下层边孔中误差在±30mm之内。
贯通测量后必须进行上、下层线路中线的调整，并标定出隧道下层地板上的线路左、右线中线点和站中心点。
4、2区间隧道施工工程隧道施工使用的高程点利用施工水准点用普通水准测量方法测测定，水准测量采用往返测量，两次测量的高程差不大于10mm。
4、3盾构法掘进隧道施工测量盾构法掘进隧道施工测量包括盾构井测量、盾构拼装测量、盾构姿态测量和衬砌片测量。
采用联系测量将测量控制点传递到盾构井室中，并利用测量控制点测设出线路中线和盾构安装时所需要的测量控制点。
测设值与设计值之差应小于3mm。
安装盾构导轨时测设同一位置的导轨方向、坡度和高程与设计值之差应小于2mm。
盾构拼装竣工后，应进行盾构纵向轴线和径向轴线测量，其主要侧脸个内容包括刀口、机头与盾尾连接点中心、盾尾之间的长度测量；盾构外壳长度测量；盾构刀口、盾尾和支撑环的直径测量。