地铁车站测量方案教学提纲
地铁车站设计课程设计
地铁车站设计课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解地铁车站设计的基本原理和功能布局，掌握车站设计的基本知识。
2. 学生能了解地铁车站设计的相关规范和标准，包括安全、舒适、便捷等方面。
3. 学生掌握地铁车站设计中涉及的几何图形和测量知识，能够运用相关知识进行初步设计。
技能目标：1. 学生能够运用绘图工具和软件进行地铁车站平面图和立面图的绘制。
2. 学生能够运用比例尺、测量工具等进行实地测量，并准确反映在设计中。
3. 学生能够通过小组合作，有效沟通和分工，共同完成一个地铁车站设计项目。
情感态度价值观目标：1. 学生培养对城市公共交通设施的关心和责任感，认识到地铁车站设计对城市发展和市民出行的重要性。
2. 学生培养创新精神和团队合作意识，学会在设计过程中尊重他人意见，共同解决问题。
3. 学生通过实际操作，增强对设计学科的兴趣，提高学习积极性，形成自主学习的能力。
课程性质：本课程为实践性较强的设计课程，结合理论知识与实际操作，培养学生对地铁车站设计的认识和实际操作能力。
学生特点：六年级学生具有一定的几何图形知识、测量技能和合作能力，对新鲜事物充满好奇心，善于表达自己的观点。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，充分调动学生的主观能动性，引导学生在实践中发现问题、解决问题，培养学生的创新思维和实际操作能力。
通过课程目标的分解和教学设计，使学生在课程结束后能够达到上述学习成果。
二、教学内容1. 地铁车站设计原理：介绍地铁车站的功能布局、流线组织、空间设计等基本原理，结合教材相关章节，让学生了解车站设计的重要性和基本要求。
2. 地铁车站设计规范：讲解地铁车站设计的相关规范和标准，如安全出口、楼梯电梯设置、无障碍设施等，确保教学内容与实际工程相结合。
3. 几何图形与测量知识：复习和巩固几何图形知识，教授测量工具的使用方法，使学生能够运用这些知识进行车站平面图和立面图的绘制。
4. 设计软件应用：教授绘图软件的基本操作，如AutoCAD等，使学生在设计过程中能够熟练使用软件工具。
地铁车站测量方案
（1）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；
（2）《国家一、二等水准测量规范》GB/T 12897-2006；
（3）《工程测量规范》GB20056-2007；
（4）《城市测量规范》CJJ/T 8-2011；
（5）《铁路工程测量规范》TB 10101-2009；
（6）《测绘成果质量检查与验收》GB/T 24356-2009；
图4-1高程传递示意图
钢卷尺改正数公式：
式中 L— 为丈量长度
E— 钢尺的弹性系数， ;
F— 钢尺的横断面积，以 为单位。
P— 重锤质量（Kg）
- 钢卷发检定时加重的质量（Kg）
式中 k为钢卷尺每米的比长改正数
式中 α— 钢的线膨胀系数，即温度变化1ºС时，1m长度钢尺的变化量，取0.000012；
利用经业主与监理批准的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。在基坑边悬吊钢尺进行高程传递测量时，地上地下安置的两台水准仪应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，将高程传递到基坑底板固定点上。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回相应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm，考虑到本标段两个车站挖深均在30m以内，故自重伸长改正可不考虑，取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经业主与监理批准后才采用。高程传递测量示意图如下：
1.2车站工作内容
桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。
1.3 测量工作的重点及技术要点
测量方案(南京地铁)
测量方案地铁工程施工测量精度要求高，施测环境和条件复杂，因此在施工前必须制定正确的、切实可行的测量计划，以做到测量目的明确，人员、仪器准备充分，技术措施得当，测量工作超前，使施工安全、有效、快速的进行下去。
一、工程概况明故宫站是地铁二号线与六号线的换乘站，车站设计起点里程为K16+990.100，站台中心线里程为K17+072.000，终点里程为K17+179.500，总长189.4m，标准段宽度23.6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。
车站共设4个通道、4个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
车站主体结构为双层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，与六号线换乘节点处为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，采用明挖顺筑法施工。
根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，设计选用除换乘节点处及端头井为800mm厚地下连续墙外，其它区段采用600mm厚的地下连续墙，嵌入深度为穿透承压水层及透水性很强的强风化层，进入基坑以下不透水层中风化泥质砂岩内至少1.5m为准。
基坑宽度约为23.2m，围护结构支撑沿车站纵向间距为3m，竖向支撑根据基坑深度不同而变化：标准断面处基坑深约为16.97m，竖向设置四道支撑加一道倒换支撑保持稳定；底板下设有风道处基坑深约为19.85m，竖向设置五道支撑加一道倒换支撑保持稳定；与六号线换乘节点处基坑深约为25.04m，基坑竖向设置六道支撑加一道倒换支撑保持稳定。
钢管支撑设有临时中间支撑柱，临时支撑柱采用钢结构，其下设桩基础（临时立柱桩）。
围护结构在使用期间通过压顶梁（墙顶冠梁）参与车站抗浮。
临时立柱桩与抗拔桩采用钻孔灌注桩。
车站附属结构围护结构选用Φ650mm的深层搅拌桩，桩与桩之间咬合200mm，桩内插入500×200×10×16mm的H型钢。
车站西南面的3号出入口通道和2号风道采用的是600mm厚的地下连续墙作围护结构。
地铁站测量方案
地铁站测量方案1、地面控制网的建立本标段施工测量采用地面布置控制导线点。
利用光学垂准仪及相关测量设备向地下投点控制主体结构施工。
由于某站南段为明挖法施工，某站采用盖挖顺作法与明挖法施工相结合的施工方法，某站采用明挖及少量暗挖法施工的方法，因而地面平面控制网及高程控制网的精度对地下站内施工就显得尤其重要。
(1)地面平面控制测量对业主提供的控制导线点进行复测，并与相邻标段及临近控制点进行贯通联测。
利用全站仪进行地面施工导线布设，导线点埋设混凝土标石。
(2)地面高程控制测量对业主提供的精密水准点进行复测并与临近水准点贯通联测。
使用精密水准仪和标尺在提供的水准点之间加密水准网，布设成闭合环线，闭合差≤±8√L mm(L为环线长度，以km计)，操作方法精度指标执行Ⅱ等水准点测量要求。
1.1联系测量1.1.1 趋近测量从地面控制点采用趋近导线向基坑附近引测坐标和方位，趋近导线折角个数不多于3个，往返总长不大于350m，相对点中误差≤±10mm，定出施工导线点的准确位置。
1.1.2地下定向采用导线法，利用明挖部位向基坑内导入坐标点，坐标点传寄时，充分考虑由于竖角的变化对测量水平角时而造成的影响，为尽量减少此种影响，可适当增加导线传寄边长度，当竖角较大时，须进行必要的改正。
1.1.3高程传递利用加密水准网点作趋近水准测量，按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，限差≤±8√L mm｡使用检定过的钢尺用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观察读数，每次错动钢尺3～5cm，共测三次。
高差较差控制在±5mm以内，取平均值使用。
地下高程传递与坐标传递同步进行。
1.2车站洞内施工测量车站日常施工测量由技术人员利用导线进行车站边线、风井、出入口等施工放样，以指导控制地下施工。
为确保正确贯通和满足净空限界，建立严格的检查和检测制度，检测按规定的同等级精度作业要求进行：地上、地下导线的坐标互差≤±12mm, ≤±20mm；地上、地下高程点的高程互差≤±3mm, ≤±5mm；地下导线基线边方位角互差≤±10″；相邻高程点的高程互差≤±3mm；导线边的边长互差≤±8mm；导洞中线点坐标的互差≤±16mm；经风井或竖井悬吊钢尺传递高程的互差≤±3mm｡1.3贯通误差的测定与调整地下施工控制测量用控制导线，导线测量采用全站仪施测，左、右角各测两测回，左、右角平均值之和与360°较差小于6″，边长往返观测各两测回，往返观测平均值较差小于7mm，每次延伸施工控制导线测量前，对已有的施工控制导线前三个点进行检测，检测点如有变动，选择另外稳定点的施工控制导线点进行施工控制导线延伸测量。
地铁测量课程设计
地铁测量课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解地铁建设的背景，掌握地铁线路、站点测量的基本知识。
2. 学生能够运用测量工具进行地铁线路的简单测量，并准确记录数据。
3. 学生了解地铁测量中的坐标系、比例尺等概念，并能应用于实际问题。
技能目标：1. 学生能够操作测量工具，进行实地测量，提高实践操作能力。
2. 学生通过小组合作，培养团队协作能力和沟通表达能力。
3. 学生能够运用所学知识，分析和解决地铁测量中遇到的问题。
情感态度价值观目标：1. 学生培养对地铁建设的兴趣，激发学习热情，树立正确的学习态度。
2. 学生通过实地测量活动，体验测量工作的严谨性，增强责任心。
3. 学生了解地铁建设对社会的重要性，培养关爱环境、服务社会的情感。
课程性质：本课程为综合实践活动课程，结合地理、数学等学科知识，注重实践操作和合作探究。
学生特点：六年级学生具备一定的数学知识和团队合作能力，对实践活动有较高的兴趣。
教学要求：教师需引导学生运用所学知识解决实际问题，关注学生的实践操作和情感体验，培养其综合运用知识的能力。
通过本课程，使学生在实践中掌握知识，提升技能，培养情感态度价值观。
二、教学内容1. 地铁建设背景知识介绍：包括地铁的历史、我国地铁发展概况、地铁建设的意义等内容，对应教材中“城市交通”章节。
2. 地铁线路与站点测量原理：学习测量坐标系、比例尺、测量工具的使用方法等，对应教材中“地图与测量”章节。
3. 实地测量实践活动：组织学生进行地铁线路的简单测量，学习如何记录、整理数据，培养实际操作能力。
4. 数据分析与问题解决：运用所测数据，分析地铁线路走向、站点间距等问题，解决实际测量中遇到的困难，对应教材中“数据处理与分析”章节。
5. 小组合作与展示：分组进行测量活动，培养学生团队协作精神，最后进行成果展示，提升沟通表达能力。
教学内容安排与进度：第一课时：地铁建设背景知识介绍，学习测量原理。
第二课时：实地测量实践活动，学习测量工具的使用。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案一、引言随着城市发展和人口增长，地铁交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的应用和推广。
地铁车站作为地铁交通系统中的重要组成部分，其规划、设计和建设需要进行精确的测量工作，以确保其安全、稳定和高效运行。
本文将介绍一种地铁车站测量方案，旨在为地铁车站的测量工作提供参考和指导。
二、测量目的地铁车站测量的主要目的是确定车站的几何形状、尺寸和位置，以及车站各部位的高程和坡度。
通过准确测量车站的几何和地理数据，可以为车站的规划、设计和建设提供基础数据，并确保车站的功能和运行安全性。
三、测量方法1. 测量仪器的选择根据地铁车站的不同部位和测量目的，可以选择使用全站仪、电子经纬仪和水准仪等测量仪器。
全站仪适用于车站平面的测量和坐标的确定；电子经纬仪适用于车站平面的测量和方位角的确定；水准仪适用于车站的高程测量。
2. 测量控制网络的建立在进行地铁车站测量前，需要建立一个测量控制网络。
控制网络的建立包括选择控制点、设置测量基准、选择测量点等工作。
通过建立控制网络，可以提供准确的测量数据，并与其他相关工程进行衔接。
3. 平面测量通过全站仪或电子经纬仪进行车站平面的测量，测量出车站的坐标数据、线段数据和面数据。
在测量过程中，需要注意保证测量的精度和准确性，尤其是重要部位和关键位置的测量。
4. 高程测量通过水准仪进行车站高程的测量，确定车站各部位的高程和坡度。
测量时需要注意测量点的选择和测量线路的设置，以确保测量结果的准确性和可靠性。
5. 测量数据处理测量数据处理是地铁车站测量工作的重要环节。
在测量数据处理过程中，需要对测量数据进行平差和计算，以提高数据的精度和准确性。
同时，还需要对测量数据进行图形化处理，生成平面图和剖面图等测量成果。
四、测量结果的应用地铁车站测量结果的应用范围广泛。
首先，测量结果可用于车站的规划和设计工作，包括车站建筑物、站台、出入口等的布置和设计。
其次，测量结果可用于车站施工的控制和监测，确保施工质量和安全性。
地铁车站监测方案
7）岩石微风化带（T33ηγ）
晚三叠世微风化花岗岩，图表中代号<9H>灰色、灰白色、浅肉红色，原岩组织结构基本未变，中粗粒结构，局部为细粒花岗岩脉，块状构造，主要矿物成分为长石、石英、角闪石，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱～长短柱状，局部扁柱状，锤击声较清脆。该层在场地内局部分布，在MUZ2-A013C、MUZ3-ZH-01等8个钻孔有揭露，均未揭穿该层。局部地段岩面起伏变化剧烈，揭露层顶埋深24.80～41.50m（标高-19.35～-3.00m）。
3）冲积-洪积土层
根据土的类型、状态，本次勘察过程中揭露到的冲积-洪积土层分为三个亚层，分别为软塑状粉质黏土<4N-1>、可塑状粉质黏土层<4N-2>、河湖相沉积淤泥质土<4-2B>，现分述如下：
（1）软塑状粉质黏土，图表上代号为<4N-1>
灰黄色、灰白色，软塑，黏性好，刀切面较光滑，含少量石英颗粒，韧性干强度高。
本场地地处南亚热带季风气候区，降雨量大于蒸发量，其中大气降雨是本区地下水的主要补给来源之一，每年4～9月份是地下水的补给期，10月～次年3月为地下水消耗期和排泄期。地下水接受大气降水入渗和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。
地铁车站工程施工测量及竣工测量方案
地铁车站工程施工测量及竣工测量方案一、引言地铁车站工程施工测量及竣工测量是地铁工程建设中的重要环节，它对于确保工程质量、控制工程进度、保证工程安全具有至关重要的作用。
本文将针对地铁车站工程施工测量及竣工测量方案进行详细介绍，包括施工前的准备工作、测量方法与技术、数据处理与分析等方面。
二、施工前的准备工作1.熟悉工程设计图纸及相关规范要求：在进行施工测量之前，测量人员需对工程设计图纸及相关规范要求进行详细研究和了解，掌握地铁车站工程的结构和布置，明确测量任务的目标和要求。
2.制定详细的测量计划：根据实际工程情况，制定详细的测量计划，包括测量范围、测量目标、测量方法和工期等，并与相关部门进行协调与沟通，确保测量计划与整个工程的进度相衔接。
3.配置适当的测量仪器和设备：根据测量任务的要求，选择适当的测量仪器和设备，包括全站仪、测量仪、水平仪、经纬仪等，并进行仪器的校准和检定，确保测量结果的准确性和可靠性。
三、施工测量方法与技术1.平面测量：针对地铁车站工程的平面布置，采用全站仪、测量仪等仪器，进行坐标测量和平面控制点的布设，确定各个施工工序的位置和尺寸，确保工程的准确施工。
2.高程测量：通过水平仪、全站仪等仪器，对地铁车站工程的台阶、斜坡、地面等进行高程测量，确定各个施工工序的高程控制点，保证工程的高度精确和平整。
3.断面测量：利用测量仪器和设备，对地铁车站的墙体、地板、屋顶等进行断面测量，确定各个部位的尺寸和形状，确保工程的精确施工。
4.竣工测量：地铁车站工程竣工后，利用全站仪、测量仪等仪器，对其各个部位进行全面的测量和检测，确定工程的终点传感器和质量要求。
四、数据处理与分析1.数据收集和整理：将测量设备采集的数据进行整理和分类，确保数据的完整性和有效性。
2.数据处理和分析：通过专业测量软件，对收集到的数据进行处理和分析，包括数据的纠正、拟合和校正，确定工程的设计目标和技术要求。
3.问题的发现和处理：通过对测量数据的分析，及时发现工程中存在的问题和不符合要求的地方，并采取相应的纠正措施，保证工程质量的合格。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案一、工程概况钟家村站位于汉阳区汉阳大道与鹦鹉大道交叉路口，车站沿鹦鹉大道布置。
鹦鹉大道两侧有汉阳商场、新世界百货、家乐福等大型商场，闽东国际城、都市兰亭等新建住宅小区，钟家村服装城、钟家村小商品市场，此外，还有湖北省保险公司、中国工商银行汉阳支行、中国电信武汉分公司钟家村分局、中国银河证券公司等单位的大楼。
地面交通现状：汉阳大道和鹦鹉大道均是汉阳的主干道，车流密集，人流量大，在交叉路口有过街天桥连通四个路口，而规划道路红线较窄，鹦鹉大道规划道路红线宽40m，汉阳大道规划道路红线宽30m。
钟家村站两端区间均采用盾构法施工，总体施工筹划车站两端均为盾构到达。
根据现阶段限界条件，车站无法提供盾构调头及过站条件，只能采用盾构吊出。
车站有效站台中心里程右DK11+817.000，4号线右线线路中心线对应车站有效站台中心处坐标：X=381374.3016，Y=524946.0446。
车站与区间以车站端墙结构外皮为设计分界，本册图纸设计范围为车站设计起点里程左DK11+718.578至车站设计终点里程右DK12+043.600主体围护结构设计。
钟家村站为地下三层15m双柱岛式站台车站，本站为4号线与6号线的换乘站，两站采用同站台换乘，两线车站土建结构同步实施。
车站外包尺寸为325.0X24.3X22.65m(长X宽X高)，有效站台中心处4号线右线轨面绝对标高为2.278m，埋深26.51m，车站顶板覆土厚度为3.3～3.9m。
车站采用半盖挖顺做法施工，十字路口采用全盖挖顺做法。
车站标准段基坑宽24.3m，有效站台中心里程处基坑宽25.0m，基坑深度26.7m。
车站基坑开挖面积8340m 。
地下管线现状：钟家村站所在地段管线较多，主要有给水、排水、电力、电信、路灯等管线，部分管线位于车站主体、出入口及风道结构上方，管线埋深在3m以内，施工中采取管线改移和悬吊保护，施工完成后，除部分排水管进行永久改移外，其余管线均恢复到原来位置。
车站工程施工测量方案
车站工程施工测量方案一、工程概况本项目为某城市地铁车站工程，位于城市中心区域，车站主体结构为地下两层岛式站台，附属结构设四个出入口。
车站外包尺寸为182m×19.7m，顶部覆土约2.8m。
车站采用明挖法施工，围护结构选用800mm地下连续墙，内支撑支护。
车站基坑安全等级为一级，监测项目包括坡顶水平位移、围护墙深层水平位移、土体深层水平位移、地下水位和周围地下管线变形。
二、测量施工方案1.测量仪器配置根据工程需求，本项目测量工作选用以下仪器设备：（1）拓普康全站仪：1秒1mm2ppmD，用于平面控制测量、施工放样、竖向测距和基坑监测。
（2）徕卡精密水准仪：0.4mm，用于水准测量、标高传递。
（3）苏光JC100激光垂准仪：1/100000，用于轴线的竖向投测。
（4）棱镜：50m，用于测量控制网的传递。
（5）钢卷尺：用于水准测量、标高传递。
（6）计算器：CASIO4800P，用于数据处理、平差计算。
（7）计算机：用于软件平差、资料整理。
2.测量人员配备本项目测量工作配备以下人员：（1）高级测量工程师：1名，负责测量策划及专业技术施工管理，测量成果的检核。
（2）测量工程师：1名，负责方案编制、理论分析、测量控制网的布设和传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
（3）分包测量员：4名，负责测量控制网的传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
3.平面控制网布设平面控制网按照先整体后局部，高精度控制低精度，长边、长方向控制短方向、短边的原则，分二级进行布设。
对业主提供的基坑周边控制点进行复核，作为建立地下室施工、塔楼施工二级控制网的依据；在工地周围建立二级复核网，对塔楼及裙楼的二级控制网进行复核。
4.高程控制网布设高程控制网的布设以水准点为基准，采用徕卡精密水准仪进行测量。
在车站周边设置足够数量的水准点，保证施工过程中高程测量的准确性。
5.施工测量放样施工测量放样采用拓普康全站仪进行，主要包括以下内容：（1）主轴线的测放：根据设计图纸，放样出车站主体结构的主轴线，作为施工的基准线。
地铁车站测量方案终版
地铁车站测量方案终版一、前言二、测量目标本测量方案的目标是准确测量地铁车站的地形、地貌、地势、建筑结构等相关数据，为地铁工程设计和施工提供准确的基础数据。
三、测量内容1.地形地貌测量：采用地面控制点法进行测量，选择具有代表性的地势点进行测量，包括地势高程、自然坡度、地表覆盖等内容。
2.建筑结构测量：采用全站仪、测距仪等设备进行测量，包括车站内外墙面、屋面、楼梯、电梯、通道等建筑结构的尺寸、平面布置等内容。
同时，对车站的地下结构，如隧道、地下通风井等，也进行测量。
3.设备设施测量：测量车站内各种设备设施的位置、尺寸，包括安全出口、紧急停车装置、消防设备等。
4.地貌变化监测：在车站建设前后，进行地貌变化的监测和对比分析，以评估车站建设对周边地貌的影响。
四、测量方法1.地形地貌测量：采用地面控制点法，将控制点的坐标和高程通过全站仪进行测量，并与地图进行配准，获得准确的地貌数据。
2.建筑结构测量：采用全站仪进行测量，根据建筑物的尺寸和位置，通过全站仪的测角和测距功能，测量各个关键点的坐标和高程。
3.设备设施测量：采用全站仪和测距仪进行测量，通过测角和测距功能，测量设备设施的位置和尺寸。
4.地貌变化监测：采用定期测量的方式，通过测量不同时间的地形地貌，分析地貌的变化情况，评估车站建设对周边地貌的影响。
五、测量仪器与设备1.全站仪：用于测量建筑物的水平方向和垂直方向的角度、距离和高程。
2.测距仪：用于测量地物与测量仪器之间的距离。
3.配准设备：用于将测量数据与地图进行配准，提高地貌测量的准确性。
六、测量流程1.确定测量目标和范围。
2.制定测量计划和方案。
3.准备测量仪器和设备。
4.选择控制点和测量站点。
5.进行测量。
6.数据处理和分析。
7.编制测量报告。
七、质量控制1.测量前应对仪器进行校准和检查，确保其准确性和稳定性。
2.在测量过程中，保持测量仪器的稳定和准确性，避免外界因素对测量结果的干扰。
3.对测量数据进行合理的处理和分析，确保测量结果的准确性和可靠性。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案1. 引言地铁车站作为人们出行的重要交通枢纽，其精确的测量数据对于设计、施工和运营管理都至关重要。
本文档将介绍地铁车站测量方案的详细内容，包括测量目的、测量方法和测量工具等。
2. 测量目的地铁车站测量的主要目的是获取车站的准确三维数据，并用于地铁车站的设计、施工和运营管理中。
具体的测量目的包括:•确定地铁车站的位置和形状，以便进行合理的设计规划。
•获得地铁车站各个部位的尺寸和结构信息，以便进行施工施工图设计和施工工序安排。
•检查地铁车站的水平和垂直度，确保车站的平整和垂直性。
•检查地铁车站的轨道、站台和通道位置，以确保车站的准确性和通行的舒适性。
•获得地铁车站地面的地形和地貌信息，以便进行排水和排污设计。
3. 测量方法地铁车站测量常用的方法主要包括全站仪测量、激光测距仪测量和经纬仪测量等。
具体的测量方法应根据地铁车站的具体情况和测量需求来确定。
3.1 全站仪测量全站仪是一种高精度的测量仪器，可以同时测量位置、水平和垂直度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用全站仪进行以下测量: •定点测量：通过在车站各个关键的位置设置测量点，使用全站仪进行测量并记录相关数据，以获取车站的位置和形状信息。
•端面测量：使用全站仪从车站的两个端面测量距离和水平度，以确保车站的平整和水平度。
•索道测量：结合索道系统，使用全站仪测量车站的高度和垂直度，以确保车站的垂直性。
3.2 激光测距仪测量激光测距仪是一种常用的测量仪器，可以快速、准确地测量距离和高度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用激光测距仪进行以下测量：•距离测量：使用激光测距仪测量车站各个关键位置之间的距离，以确定车站的尺寸和结构信息。
•高度测量：使用激光测距仪测量车站的高度，以检查车站的垂直度。
3.3 经纬仪测量经纬仪是一种测量仪器，可以测量方位和角度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用经纬仪进行以下测量：•方位测量：使用经纬仪测量车站的方位和角度信息，以确定车站的位置和形状。
测量方案(南京地铁)
测量方案地铁工程施工测量精度要求高，施测环境和条件复杂,因此在施工前必须制定正确的、切实可行的测量计划，以做到测量目的明确，人员、仪器准备充分，技术措施得当，测量工作超前，使施工安全、有效、快速的进行下去。
一、工程概况明故宫站是地铁二号线与六号线的换乘站，车站设计起点里程为K16+990.100，站台中心线里程为K17+072.000，终点里程为K17+179.500，总长189。
4m，标准段宽度23。
6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。
车站共设4个通道、4个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
车站主体结构为双层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构,与六号线换乘节点处为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构,采用明挖顺筑法施工。
根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，设计选用除换乘节点处及端头井为800mm厚地下连续墙外，其它区段采用600mm厚的地下连续墙，嵌入深度为穿透承压水层及透水性很强的强风化层,进入基坑以下不透水层中风化泥质砂岩内至少1。
5m为准。
基坑宽度约为23.2m，围护结构支撑沿车站纵向间距为3m，竖向支撑根据基坑深度不同而变化:标准断面处基坑深约为16。
97m,竖向设置四道支撑加一道倒换支撑保持稳定；底板下设有风道处基坑深约为19。
85m，竖向设置五道支撑加一道倒换支撑保持稳定；与六号线换乘节点处基坑深约为25.04m，基坑竖向设置六道支撑加一道倒换支撑保持稳定。
钢管支撑设有临时中间支撑柱,临时支撑柱采用钢结构,其下设桩基础（临时立柱桩)。
围护结构在使用期间通过压顶梁（墙顶冠梁)参与车站抗浮。
临时立柱桩与抗拔桩采用钻孔灌注桩。
车站附属结构围护结构选用Φ650mm的深层搅拌桩,桩与桩之间咬合200mm，桩内插入500×200×10×16mm的H型钢。
车站西南面的3号出入口通道和2号风道采用的是600mm厚的地下连续墙作围护结构。
地铁车站测量与监测方案
地铁车站测量与监测方案1、测量1.1测量工作原则依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）﹑方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）﹑计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）﹑步步校核（各项计算由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）﹑结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，确保满足精度要求）。
1.2测量观测的精度要求工程自始至终保持等精度观测，观测人员﹑记录人员﹑仪器﹑测量方法和测量路线等基本保持不变。
精度要求符合测量规范及地铁施工要求。
1.3施工控制测量（1）接桩与复测由业主组织监理单位、施工单位的现场测量控制桩位及测量成果的交接，施工单位接桩对所交的测量桩点进行保护，并组织复测，将复测成果报告上交监理单位、设计单位和业主复核。
若导线网和高程网精度分别能够满足工程测量规范中技术要求，则将测量桩点进行标识和保护并引测。
（2）平面控制测量依照规范要求，在甲方委托单位所交付的合格精密导线网点的基础上在车站两侧基坑布设平面加密控制导线点。
（3）高程控制测量由经过复核合格的现场水准基点的基础上在基坑两侧的各布置四个水准点。
所有的水准点组成附和水准线路进行Ⅱ等附和水准测量。
1.4主要测量仪器施工中采用所有仪器均须按期送计量检测部门检定，并附有有效的合格证明。
现场主要配备1台全站仪、1台光学经纬仪、2台水准仪及其他配套工具等。
1.5测量报验为确保施工按照设计图纸准确进行，施工控制测量的主要成果，经自检合格后报监理审批。
经监理检测合格后进行下道工序施工。
1.6资料收集与整理测量人员工作的基础资料包括施工图纸及技术部门下法的技术交底等，同时还要及时收集与整理测量的相关资料。
主要资料有：交接桩记录单；红线桩坐标和水准点通知单；设计变更文件和图纸；测量成果表和验收单；测量原始记录；竣工验收资料和竣工图；沉降变形观测资料等。
1.7测量重点项目（1）车站定位：红线复测、轴线位置、附属工程位置、现况地面高程、降水井点、相邻段贯通等。
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哈尔滨市轨道交通2号线一期工程（试验段）火车站站主体围护结构测量方案北京城建中南土木工程集团有限公司2014年9月1、编制依据 (3)2、工程概况 (3)3、本工程测量主要内容 (4)4、各项测量方案设计 (4)4.1、首级控制网的复核制度 (4)4.1.1首级控制网的布设 (4)4.1.2 首级控制网的复核 (4)4.2 地表加密控制点的测量 (5)4.2.1 地表加密控制点的布设 (5)4.2.2 地表加密导线测量 (6)4.2.3 地面加密水准点测量 (7)4.3、地下控制测量 (8)4.3.1地下导线测量 (8)4.3.2 地下水准测量 (8)4.4、趋近测量 (9)4.5、竖井联系测量 (10)5、施工测量方法 (11)5.1明挖车站施工测量 (11)5.1.1 围护结构放样 (11)5.1.2 基坑开挖施工测量 (12)5.1.3 车站冠梁及钢支撑测量 (12)5.1.4 车站主体结构施工测量 (12)5.1.5 车站高程控制 (13)5.4施工测量质量管理目标和基本质量指标 (13)7、竣工测量 (13)7.1 线路中线测量 (13)7.2车站净空断面测量 (14)8、施工测量保障措施 (14)9、资料的整理与收集 (16)10、测量人员、测量仪器及工具的配置 (16)10.1 施工测量仪器准备 (16)10.2 施工测量人员准备 (17)11、仪器维护与保养 (18)11.1运输时的注意事项 (18)11.2使用时的注意事项 (18)11.3保管时的注意事项 (19)12、安全保障措施 (20)13、资料报验流程图 (21)14、控制点布设保护及现场标识 (23)15、附图及附表 (24)1、编制依据1、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-20082、《工程测量规范》GB50026-20073、XXXXXXXXX施工图4、其他相关资料及规范2、工程概况本工程名称为北京地铁14号线13标段，位于东西向的XXX路和南北向的XXX路，工程所处位置详见图2-1。
本工程施工范围包括：一座暗挖车站即XXX站，一座明挖车站即XXX站，两段盾构区间即XXX站～XXX 站区间、XXX站～XXX站区间。
本标段结构总平图及纵断面图见后附图。
车站总建筑面积24065.62m2，盾构区间单线总长2054.65m。
单位工程相互关系图见图2-2。
图2-1 工程所处位置图10845.62平米13220平米图例：盾构始发盾构接收盾构掘进方向本合同段车站车站区间图2-2 单位工程相互关系图XXX站位于XXX路与XXX路交汇的南侧，沿XXX路南北向布置。
车站东侧为北京工业大学，西侧为50m宽的XXX路，南侧为松榆东里天桥。
车站结构总长222.9m，标准段宽度20.9m，顶板覆土为 3.0m，底板埋深19.33m。
主体结构型式为地下二层三跨箱型框架结构，采用明挖法施工。
车站两端的区间隧道采用盾构法施工，车站南端设盾构始发井，本站中部设置轨排下料口及盾构。
车站附属结构设有3个出入口及2组风亭，3号出入口及1、2号风亭在主体结构东侧，1号风道总长度62.7m，宽度为15.7m，地面设一个5.1m×5.2m新风亭和一个5.9m×3.8m排风亭；2号风道总长度为48.4m，宽度为12.9m地面设一个5m×5m新风亭和一个5m×5m 排风亭。
1、2号出入口在车站主体西侧。
3、本工程测量主要内容本工程测量主要内容分为地表平面（含加密点）控制测量、地表水准（含加密点）测量、趋近测量、竖井联系测量、地下导线测量、地下水准测量、明挖车站施工测量、贯通误差测量、竣工测量。
4、各项测量方案设计4.1、首级控制网的复核制度4.1.1首级控制网的布设本标段业主所交首级控制网精密导线点共48个，二等水准点共12个。
其中在本工程段利用到的导线控制点12个，二等水准点6个，导线点位示意图见后附图。
导线控制点分别为DT[14]101、DT[14]102、DT[14]103、DT[14]105、DT[14]107、DT[14]108、DT[14]109、DT[14]110、DT[14]111、DT[14]112、DT[14]113、DT[14]117。
其中DT[14]101~DT[14]105位于XXX路由西向东机动车道路边，DT[14]107~DT[14]117位于XXX路由北向南行驶机动车道辅路路边。
二等水准点分别为BM[14]49、BM[14]50、BM[14]51、BM[14]52、BM[14]53、BM[14]54。
其中BM[14]49、BM[14]50位于XXXXXX，BM[14]51位于XXXXX，BM[14]52、BM[14]53位于XXXXXXXX、XXXXXXX，BM[14]54位于XXXXXXXX。
水准点均为墙标。
4.1.2 首级控制网的复核交接桩后，我方组织项目部测量队、公司精测队在工程测量交接桩书规定日期内，对地面控制点进行复测，形成至少二级复核制度，测量精度满足相关测量规范要求。
⑴地表平面控制点的复核对地表平面控制点复核测量时采用附合导线作为本工程的地表平面控制测量方法。
附合导线的导线点利用业主所交导线点，以利于精测结果与设计院成果相互比较。
导线网起始于DT[14]101~DT[14]102，依次联测各精密导线点，附合与DT[14]113~DT[14]117，形成附合导线。
观测仪器为瑞士徕卡TCR1202+全站仪，导线测量时，根据气压表及温度计显示度数直接输入全站仪内，对气压、温度进行改正。
水平角观测采用左右角各3测回，共6测回，在限差范围内取平均值；平距观测采用往返各两测回取平均值。
内业资料直接输入电脑采用测量平差软件进行严密平差，平差结果与设计值比较满足相关规范要求。
⑵地表水准点的复核水准点复测方法采用附合水准测量，其路线形式为BM[14]49~BM[14]50~ BM[14]51~ BM[14]53 ~BM[14]52~ BM[14]54.观测仪器为徕卡NA2水准仪（0.7mm/km,DS2级）+测微器+精密铟瓦水准尺。
内业资料直接输入电脑采用测量平差软件进行严密平差，平差结果与设计值比较满足相关规范要求。
在施工期间对地面平面、高程控制网定期进行检测，保证其在施工期间的完整性、正确性，测设施工需要的地面加密控制点，确保其可靠、可用性。
我项目部将对业主所交各控制桩点进行有效的保护，对行人、车辆多处及施工中可能扰动的点采取必要的保护措施，由于施工（或外界影响）必须挖掉、覆盖、遮挡（造成不通视）或扰动的点，测量队应采取相应的措施并事先向监理报告经批准后方可进行，使各桩点不受破坏和扰动，确保工程施工和测量的顺利进行。
4.2 地表加密控制点的测量4.2.1 地表加密控制点的布设地面加密导线点以业主所交控制点为依据，由于施工范围内的降水及开挖，会在基坑边缘产生沉降，为了防止这些沉降对控制点产生不良影响，控制点布置在开挖基坑外边缘30m以外，沿基坑两侧及线路走向布置。
根据施工需要和现场实际情况，可在施工场地内增设加密控制点，点与点之间必须通视良好，其视线距障碍物的距离不宜小于1.5m，以能保证成像清晰、不受旁折光等影响及便于观测为原则，尽可能选在避开施工干扰、车流和人流量少、稳定坚实的地方。
所设的加密导线点尽可能和业主所提供的平面控制点形成一条闭合或同等级的附和导线。
地表加密控制点位置关系见图4-1。
图4-1 地表加密控制点位置关系示意图4.2.2 地表加密导线测量⑴根据规范要求按四等附合导线的作业要求进行施测。
⑵为减少仪器误差对测角的影响，导线点间的高差不宜过大，视线高出旁离障碍物或地面1米以上，减少地面折光和旁折光的影响。
对于高差较大的测站，采用每次观测都重新整平仪器的方法进行多组观测，取平均值作为该站的最后结果。
⑶用全站仪测量边长时，考虑气象改正和棱镜常数改正。
⑷为保证导线测量的精度，应做好以下几点：1）水平角观测采用J2全站仪,仪器应经过有检定资格的单位检定。
2）水平角的观测，应在观测总测回中以奇数测回和偶数测回分别观测导线前进方向的左角和右角。
左角平均值与右角平均值之和，应等于360°，其误差值不应大于测角中误差的2倍。
3）水平角观测过程中，气泡中心位置偏离整置中心不宜超过1格，当观测方向的垂直角超过±3°时，宜在测回间重新整置气泡位置。
4）水平角观测中误差≤±2.5＂，方位角闭合差≤±5n(n为测站数)。
5）水平角方向观测法的技术要求:·半测回归零差≤8＂；·测回中2倍照准差变动范围≤13＂；·一方向值各测回较差≤9＂。
6）水平角观测结束后，测角中误差应按下式计算：mβ＝n f f Nββ•1 式中：f β——附合导线或闭合导线环的方位角闭合差（″）；n ——计算f β时的测站数；N ——附合导线或闭合导线环的个数。
7）测距时，应在启动仪器3min 后观测；在成像清晰和气象条件稳定时进行，雨、雾和大风天气作业时尽量避开，不宜顺光、逆光观测，严禁将仪器照准头对准太阳；测距过程中，当视线被遮挡出现粗差时，应重新启动测量；当观测数据超限时，应重测整个测回。
8）测距的主要技术要求:·观测次数往返各一次；·总测回数:4；·一测回读数较差(mm):≤5；·单程各测回较差(mm):≤7；·往返较差(mm): ≤2(a+b ×D)。
9）内业计算中数字取值精度的要求如下:·方向观测值及各项修正数(″): 0.1；·边长观测值及各项修正数(m): 0.0001；·边长及坐标(m): 0.0001；·方位角(″): 0.1。
4.2.3 地面加密水准点测量⑴施测时按规范要求作业，采用单一水准路线，往、返测，取往、返测高差的平均值作为最后的成果。
⑵附合水准路线闭合差≤±8L mm （L 为往返测段,附合水准路线的长度，以km 计），如闭合差小于限差，则将高程闭合差按测站数反符号正比例分配到各段水准路线上，求出各高程点的高程。
⑶在测导线时可利用光电测距三角高程法对水准点进行校核。
4.3、地下控制测量4.3.1地下导线测量当车站完成第一块底板砼浇注后，及时埋设永久导线点。
地下车站左右线布设2至3个导线点（中线点），是从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向（如图4-3所示）；定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，要求其垂直角小于30°，导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±2.5″之内。
图4-3 明挖车站导线测量示意图4.3.2 地下水准测量在基坑土方开挖施工中，用高程加密网控制土方开挖深度。