第3章单点信号控制 PPT

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单点控制

交通控制课程设计单点信号控制设计方法学院：能源与交通工程学院专业：交通工程姓名：李文平学号：111616875指导教师：李丽丽职称：讲师论文提交时间：二0一四年十一月摘要城市交通控制系统是提高城市交通运行效率的重要途径之一，也是城市交通现代化、智能化的重要标志。

本文以单点信号控制理论进行信号分配，其中以Webster的方法为基础，运用ARRB方法对以往的不符合现代交通的分配方式进行了改进，使其更加符合交通环境。

以信号配时参数优化作为研究内容进行深入细致的研究。

对周期时长、绿信比、最小绿灯时间、等主要配时参数的常用优化目标、优化方法及模型进行了对比分析。

表明基于Webster的ARRB法更加符合现在城市交通控制。

关键字：交通控制信号配时单点信号控制AbstractUrban traffic control system is one important way to improve the efficiency of urban transport, but also an important symbol of modern urban transport, intelligent. In this paper, the theory of single-point signal control signal distribution, which Webster's method is based on the use of the method of allocation ARRB conventional modern traffic does not meet improved to make it more in line with the traffic environment. When the signal timing parameters to optimize the content as a research intensive research. Long period of time, green ratio, the minimum green time when other major parameters used with optimization goals, optimization methods and models were compared. Show based on Webster's ARRB law more in line with current urban traffic control.Keywords: traffic control signals with single-point signal control目录第1章、绪论 (1)1.1.研究背景及意义 (1)1.1.1.研究背景 (1)1.1.2研究意义 (1)1.2交通控制的发展史 (2)1.3国内外研究现状 (3)1.3.1国外研究现状 (3)1.3.2国内研究现状 (4)第 2 章、单点信号控制基本理论 (4)2.1.单点信号控制基本参数 (4)2.2.交通流理论的基本参数 (5)2.3.参数间关系 (6)2.3.1.速度和密度的关系 (6)2.3.2.流量和速度的关系 (6)2.3.3.流量和速度的关系 (7)2.4交通信号控制效果评价指标 (7)2.4.1延误 (7)2.4.2 通行能力和饱和度 (7)2.4.3.排队长度 (7)2.5小结 (7)第三章、单点信号控制方法 (8)3.1、概述 (8)3.2信号配时设计 (8)3.2.1、最佳信号周期设计（基于TRRL法的ARRB法） (8)3.2.2、绿灯时间 (9)3.3、小结 (10)第四章、实例分析 (10)4.1、数据采集 (10)4.2、数据分析计算 (12)第五章、全文总结与展望 (14)第1章、绪论1.1.研究背景及意义1.1.1.研究背景近几年来,由于我国经济迅猛发展以及城市化进程快速推进,人们对交通的需求也越来越大,导致了交通需求与城市道路交通设施之间形成尖锐矛盾。

单点定时控制课件

• 绿间隔时间 • 信号总损失时间 • 信号周期时长 • 总有效绿灯时间 • 各相位的有效绿灯时间 • 各相位的绿信比 • 各相位的显示绿灯时间 • 最短绿灯时间
单点定时控制
配时参数计算
• 绿间隔时间
• 信号总损失时间
• 信号周期时长
• 总有效绿• 灯We时bs间ter算法（最佳周期）
• 各相位的• 有Ak效ce绿li灯k算时法间
C0
1.5L5 1Y
L: 信号总损失时间 Y: 各相位关键车流流量比之和
单点定时控制
Akcelik公式（多指标）
C0
(1.4k)L6 1Y
➢ k=0.4时，油耗最小（fuel consumption） ➢ k=0.2时，消耗最小（cost，including the value of delay time） ➢ k=0时，延误最小 ➢ k=-0.3时，排队数最小
单点定时控制
定时信号配时方案的基本内容
•信号相位方案 •信号基本控制参数
单点定时控制
信号相位方案
• 确定信号相位方案，是对信号轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权顺序的确定。
单点定时控制
信号相位方案
• 信号相位：信号交叉口每一种控制状态（通行权），即对进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。
信号基本控制参数
• 信号配时方案用信号配时图表达。
相位1 相位2
周期时长 C
绿灯间隔时间（相位1到相位2）
绿灯间隔时间（相位2到相位1）
绿灯时间 40 43
红灯时间
红灯时间 45
0
单点定时控制
绿灯时间 85
90
信号基本控制参数
• 周期时长是决定单点信号控制交通效益的关键参数，是信号配时设计的主要对象。 • 绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。

单点交叉口信号控制补充内容课件

智能控制策略
• 总结词：智能控制策略是一种基于人工智能和机器学习的信号控制方法，通过学习历史和实时交通流数据，优化信号灯的配时方案。
04 单点交叉口信号控制优化方法
交通流量优化
总结词
通过调整信号灯配时，提高交叉口车辆通过效率
01
总结词优化交通流向，减少冲突点
03
总结词实施交通分流，减轻交叉口压力
• 优点：定时控制策略简单易行，无需实时检测交通流情况，对于交通流量相对稳定、变化不大的交叉口具有一定的适用性。
• 缺点：定时控制策略无法实时响应交通流的变化，可能导致交通拥堵和延误，特别是在交通流量较大或存在突发状况时。
自适应控制策略
• 总结词：自适应控制策略是一种基于实时交通流数据的信号控制方法，通过实时检测交通流参数，调整信号灯的绿信比和相位时长。
优势与局限性分析了单点交叉口信号控制技术的优点，如提高交通效率、减少拥堵和排放等，同时也探讨了其存在的局限性，如对车辆行驶轨迹和交通流量的依赖性。
适用场景与条件讨论了单点交叉口信号控制在不同场景下的适用性，如城市道路、高速公路和乡村道路等，并分析了其对道路条件、交通流量和道路设计等方面的要求。
05
02
详细描述
根据不同时段的交通流量特点，动态调整信号灯的配时，使得车辆在交叉口等待时间减少，提高道路通行能力。
04
详细描述
通过合理设置左转、右转车道和行人过街设施，减少不同流向车辆的冲突点，降低交通事故风险。
06
详细描述
在高峰时段，通过实施交通分流方案，将部分车流引导至周边道路，减轻单点交叉口的交通压力。
通过案例分析，培养学生的实际操作能力和问题解决能力。

交通信号控制(整理).ppt

目前，决定停车标志交叉口改为信号控制交叉口时，主要应考察：停车标志交叉口的通行能力和延误。
设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚未成为公认的有效方法，加上世界各国的交通条件又各有差异，所以各国制订依据的具体数字不尽相同，但原则上大多根据以上两条分析依据，考虑各自的交通实际状况后制订出各自的标准。
s so N f f f f f f f f f
W
HV
g
p
bb
a
RT
LT
b
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（四）饱和流量的确定
其中，s ——车道组饱和流率；
so ——车道组在理想条件下的饱和流率；
N ——车道组中车道数； f w——车道宽度修正系数； f HV ——交通流中大---中型修正系数； f g ——引道坡度修正系数； f p——停车修正系数；
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（三）确定设计交通量
无最高15min流率的实测数据时，可按下式估算：
q Q PHF
式中：Q－配时时段中，某进口道某流向的实际高峰小时交通量（pcu/h） PHF－配时时段中，某进口道某流向的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。
演示课件
（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均流量达到一定程度，以致完全不能利用冲突车流（对向直行车流）的间隙完成左转时，宜设左转专用相位；（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
演示课件
一、交通信号控制概论
（三）信号控制类别

道路交通控制PPT课件

4
2、按控制的原理划分（1）定时控制—— 单点定时单点多时段定时多点脱机优化（网络多时段定时）（2）感应控制——半感应全感应（3）自适应控制——干线区域，随交通流适时变化
3、按控制的思想划分（1）被动式控制—交通信号控制系统
通过路边装置和设备，如信号灯、固定或可变信息标志板等提供信息，达到对交通流进行时间分离和控制的目的。
9
（3）车辆换算系数标准为当量小客车小客车：1.0（≤19座客车或≤2t的货车）中型车：1.5（>19座的客车或2t<载质量≤7t的货车）大型车：2.0（7t<载质量≤14t的货车）拖挂车：3.0（14t<载质量的货车）
10

2、服务水平
是指衡量交通流运行条件以及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便等指标来确定。反映了道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。
7
（3）车头时距与车头间距车头间距是交通流中连续2辆车之间的距离，用2辆车相同部位的间距来度量。是距离参数，用m表示。测量麻烦。车头时距是交通流中连续2辆车通过车道或道路某一点的时间差，用2 辆车的相同部位来度量。时间参数，用s表示。测量简单。
流率（辆/h）= 3600 / 车头时距（s/辆）
交通信号的显现皆受制于已形成的交通需求而变化，是被动的控制交通流的变化。
（2）主动式控制—交通自动化路径诱导系统
5
第三节道路交通控制基础理论
一、交通流理论
（1）交通流3要素
交通流量：单位时间内通过道路某断面（或路段或车道）的车辆数。
小时交通量、日交通量、年交通量
q = N/T q：交通流量 N:车辆数 T：统计交通流量的时间范围

《控制与信号系统》课件

、物体检测等功能。
信号系统在音频处理对音频数据进行压缩，便于存储和传输。
音频特效
利用信号处理技术实现音频特效，如混响、均衡器和噪声抑制等。
语音识别
通过信号处理技术将语音转换为文本，或实现语音合成等功能。
07 总结与展望
本课程的主要内容总结
控制系统基本概念
介绍了控制系统的定义、组成、分类及性能指标等。
控制系统分析方法
讲解了时域分析法、频域分析法和状态空间分析法等。
控制系统设计与优化
讲解了线性控制系统设计、非线性控制系统设计及优化方法等。
信号处理与系统辨识
介绍了信号处理的基本概念、系统辨识方法及应用等。
控制与信号系统的发展趋势与展望
智能化控制
网络化控制
随着人工智能技术的发展，智能化控制在工业、农业等领域的应用将越来越广泛。
判定方法
根据系统响应的不同特性，稳定性可分为稳定、临界稳定和不稳定三种状态。
通过计算系统的极点或使用劳斯判据等方法，判断系统的稳定性。
动态性能分析
定义
动态性能是指系统在输入信号的作用下，系统输出的变化特性，包括超调和调节时间、上升时间、峰值时间等。
分类
根据系统响应速度和调节精度，动态性能可分为快速响应和低超调、高精度和高稳定等类型。
掌握状态空间分析方法，能够进行线性时不变系统的模拟和仿真。
02 控制系统的基本概念
控制系统的定义
控制系统的定义
控制系统是一种由控制器和受控对象组成的整体，通过反馈机制实现受控对象的某种性能指标的最优控制。
控制系统的目的
控制系统的目的是通过调整输入信号，使受控对象的输出信号达到预设的目标值，并保持稳定。

点控感应控制PPT课件

学交
执行的相位相序，将公交车辆通行方向的相位提到最前执行
通工
，将原本即将执行的相位置于公交车辆通行相位之后，它与
程跳跃相位不同的是，跳跃相位不执行相位，而相位倒转则将
相位置后执行。
单点感应控制-公交优先控制
相位倒转南京理工大学交通工程
单点感应控制-公交优先控制
专用相位
以绿灯信号顺利通过交叉口。
单点感应控制-公交优先控制
跳跃相位南京理工大学交通工程
单点感应控制-公交优先控制
相位倒转
南京
相位倒转:即改变信号周期的相位相序。当公交车辆到达交
理叉口时，交叉口即将执行的相位并非公交车辆通行方向的相
工
大位，为使公交车辆能够顺利通过交叉口，可以通过调整即将
通
工达，因此不需要埋设检测器，其运作状态与公交车的实际运
程
行状态无关。一般情况下，当公交车车头时距小，而流量较
大时，被动优先控制模式可以有效的发挥其最大功能。
单点感应控制-公交优先控制
被动优先方法：均匀到达延误模型
南京（1）基本假设
理工
（2）车均延误模型
大
学
交
通
工
程
单点感应控制-公交优先控制
在我国，还需考虑行人和非机动车的通行所需时间。
单点感应控制-基本参数
（2）单位绿灯延长时间
南单位绿灯延长时间的大小决定了感应式控制的效率。
京理
单位绿灯延长时间太长则会损失绿灯时间，降低通行能力
工大
；太短则会导致检测到的车辆在单位绿灯延长时间内无法通
学交
过停车线，失去了感应控制的意义。

3单回路PID控制PPT课件

偏差绝对值与时间乘积的积分
ITA E0te(t)dt m in
[例] 某化学反应器，工艺规定操作温度为200±10℃，考虑安全因素，调节过程中温度规定值最大不得超过15℃。现设计运行的温度定值调节系统，在最大阶跃干扰作用下的过渡过程曲线如下图所示，试求：该系统的过渡过程品质指标（最大偏差、超调量、余差、衰减比和震荡周期），并问该调节系统是否满足工艺要求。
，留有余地。控制阀口径大小通过计算控制阀流通能力的大小来
决定，控制阀流通能力必须满足生产控制的要求并留有一定的余地。以通过阀的最大流量时阀的开度 90%来验证。
调节阀的工作流量特性分析
Sp
pe
Δp
p
p
Sp
pe
0
Q
阀阻比 S100：调节阀全开时的两端压降与系统总压降
之比，即
S100p10p0100pe
执行器的动作是由调节器的输出信号通过各种执行机构来实现的。执行器由执行机构与调节机构构成，在用电信号作为控制信号的控制系统中，目前广泛应用以下三种控制方式，如下图所示。
执行器的构成及控制形式
执行器的分类：
① 按动力能源分类分为气动执行器、电动执行器、液动执行器。气动执行器利用压缩空气作为能源，其特点是结构简单、动作可靠、平稳、输出推力较大、维修方便、防火防爆，而且价格较低；它可以方便的与气动仪表配套使用，即使是采用电动仪表或计算机控制时，只要经过电/气转换器或电/气阀门定位器，将电信号转换为 0.02~0.1MPa的标准气压信号，仍然可用气动执行器
q
执
行
机 u(t)：控制器输出
构
( 4~20 mA 或 0~10 mA DC)；
pc ：调节阀气动控制信号；

道路交通控制PPT课件.ppt

⑤ 利用周期计算公式计算周期时间。 ⑥ 用周期时间减去总损失时间得到可利用的有效绿灯时间，并将这一时间按各值的比例分配给各个相位。
⑦ 计算各相位的绿灯显示时间
⑧ 相位配时图
.
11
三、多段式信号配时的时段划分
时段划分可视实际情况分为：早高峰时段、午高峰时段、晚高峰时段、早高低时段、午低峰时段、晚低峰时段和一般平峰时段等。
相位方案一般用相位图表示。信号配时方案一般用信号配时图表示。
.
5
图7-1 两相位信号的相位图
两相位信号.配时图
6
一、定时信号配时方案的基本内容
➢ 2.确定信号基本控制参数点控制定时信号基本控制参数有周期和绿信比
、损失时间（p318）。饱和流量、车道交通流量比、临界车道组交通流量比
.
7
二、定时信号配时设计流程
信号周期时长的计算
上式经整理可得：
Cm
1
L
n
i 1
qi Si
L
n
1
i 1
yi
L 1Y
式中：L--全部关键车流总的损失时间；
Y--全部关键车流总的交通流量比。
.
20
六、配时参数的计算
2.韦氏最佳信号周期时长（C0）由英国的webster（韦伯斯特）提出的，是以交叉口
关键车流平均延误时间最小为目标计算出来的一种近似
1.最短信号周期时长（Cm，国内用得最多）是就满足交叉口通行能力要求，所最起码的一个底限值。最短信号周期应当恰好等于一个周期内全部关键车流总的绿灯损失时间加上对应到达车辆以各自进口道饱和流量放行通过交叉口所需时间之和，即：
Cm
L q1 Cm S1
q2 Cm S2

PLC课件第三章

第三部分编制梯形图应注意的问题
（1）梯形图中线圈应放在最右边
编制梯形图应注意的问题
（2）除极少数指令（如ILC、JME等）不允许有执行条件外，几乎所有的指令都需要执行条件.
如何解决：上电后指令一直执行？上电后指令只执行一次？
特殊辅助继电器： 25313为常ON继电器 25314为常OFF继电器 25315常用作初始化脉冲，它在PC运行的第一个扫
（3）如果IL的执行条件 OFF,则IL和ILC之间的程序段不执行，它们之间的器件状态如下：所有OUT及OUT NOT指令的输出位为OFF,所有定时器复位，KEEP指令的操作位、计数器、移位寄存器以及SET和RESET指令的操作都保持IL为OFF前的状态
连续使用IL指令下一页
连续使用IL指令
10.空操作指令 NOP（00）
• NOP指令的应用
功能：空操作指令用来取消某一步操作
注：修改程序时，使用NOP指令，可使步序号变更较少，便于调试程序。
11．结束指令一END（01）
功能：END指令表示程序结束。
基本指令（熟练掌握）
1．LD和LD NOT 指令 2．OUT和OUT NOT指令 3．AND和AND NOT指令 4．OR和OR NOT指令 5．AND LD指令 6．OR LD指令 7．置位和复位指令SET和RESET 8．保持指令KEEP 9 ．上升沿微分和下降沿微分指令DIFU和DIFD 10 ．空操作指令NOP 11 ．结束指令END
行时间要稍长一些。（3）多个JMP N可以共用一个JME N，如JMP 00— JMP 00—JME 00 。（4）跳转指令可以嵌套使用，但必须是不同跳转号的嵌套，如JMP 00—JMP 01—JME 01—JME00。

交通工程第十三讲单点交叉口信号控制

3.渠化方案的确定（续）
• 新建交叉口由于无流量、流向资料，无法按信号配时设计程序进行配时，应先采用试用方案。 • 然后跟踪调查交通流量，待其稳定后，根据实际各流向的交通流量，调整车道划分及信号相化方案。新建十字形交叉口建议试用方案
4.交通信号相位相序设定
• 相位 • 最少相位数？ • 左转相位？ • 相位组合？（机动车、行人） • 相位与渠化方案？ • 相序 • 车道控制
1958 1969
Stage-based calculation (Webster) Mathematical programming Approach (Allsop)
Linked signals
TRANSYT version 1 (Robertson)
TRANSYT version 8 (Vincent et al.)
6.信号配时及绿信比
• 总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算：
Ge C0 L
• 各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算：
g ej Ge max y j , y 'j Y

• 各相位的绿信比：各相位的绿信比按下式计算：
j
g ej C
• 各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算：
Thanks for your attention!
3.渠化方案的确定
• 交叉口进口道的宽度可略小于路段上的车道宽度，标准宽度 3.0~3.25m，视交叉口的几何条件而定，可在2.75~3.5m之间取用。 • 交叉口改善设计，渠化方案应根据设计流量分配各流向的车道数。为了提高交叉口的通行能力，应尽量增加进口道的车道数。在进口道车道数较少时，应避免出现右转（或左转）流量较小而设置右转（或左转）专用车道的情况，可采用直右（或直左）车道，以提高进口道的利用率。 • 在设计出口道时，应注意与信号相位的设计同时考虑，在同一相位中，进口道的数目与出口道的数目要匹配。

自动控制原理第三章ppt课件

2
0
1.8 0.4
0.1
1.6 0.5
0.2
1.4 0.6
0.3
1.2 0.7
1 0.8
0.8
0.6 0.4 0.2
0 0
0.9 1.0 1.5
246
阻尼比越小，超调量越大，上升时间越短。
2
nt
8 10 12
阻尼比取0.40.8时，超调量适宜，调节
时间短
可以看出：随着的增加，c(t)将从无衰减的周期运动变为有
K K
H O
0.9 10
三、一阶系统的单位脉冲响应
输入 r(t)=δ(t)或R(s)=1 一阶系统的单位脉冲响应
c(t) 1 e t/T
T
ts 3T
ts 3T
动
态
性
能
对于脉冲扰动信号，具有. 自动调节能指力
26
四. 一阶系统的斜坡响应
输出与输入之间的位置误差随时间而增大，最后趋于常值T
阻尼系统，系统发散，系统不稳定。
2 当时 0，特征方程有一对共轭的虚根，称为零(无)阻尼系
统，系统的阶跃响应为持续的等幅振荡。
3. 当时 0 1 ，特征方程有一对实部为负的共轭复根，
称为欠阻尼系统，系统的阶跃响应为衰减的振荡过程。
4 当 1 时，特征方程有一对相等的实根，称为临界
阻尼系统，系统的阶跃响应为非振荡过程。
1 s
n2 s2 n2
1 s
时间响应
s 1
s2 n2 s
c(t)1cosnt
4. 临界阻尼运动 =1
1
C(s)
Gc
(s)
R(s)
(s
n2 n

控制原理及其应用PPT课件-第三章系统的典型信号和典型环节模板

图3.18 微分环节波德图
微分环节
理想微分环节的对数幅频特性为
20 lg G( j ) 20 lg
而一阶微分环节
s 1 的频率特性为
G( j ) j 1
其幅频特性为
2 G ( j ) Re2 I m 1 2 2
其相频特性为
G( j ) tg
I m ( ) ( ) G( j ) tg R ( ) e
1
幅频特性
相频特性
实频特性虚频特性稳态输出量与输入量的相位差
Re ( ) A( )cos ( )
I m ( ) A( )sin ( )
极坐标图（奈魁斯特图或称幅相频率特性）
2 2 ki ( i s 1) di s 2 di di s 1 i 1 2 2 s v Ti s 1 Tni s 2 niTni s 1 i 1 i 1

G( s)

i 1

i 1
式中
i T — i 分别为不同环节的周期，也即时间常
斜坡信号
0 t 0 x i (t ) Rt t 0
当R=1时，为单位斜坡函数（等速度函数）
xi(t)
0
t 图3.2 斜坡信号
加速度信号
t0 t0
0
0 x i (t ) 1 2 Rt 2
xi(t)
t
当R=1时，为单位等加速度函数，即是斜坡函数对时间的积分。
T
0 t
若使误差e(t)减小，则需使时间常数T下降，即使弹性系数k 增大，而粘滞阻尼系数f减小。
斜坡信号的时间响应曲线

第3章单点信号控制PPT课件

36
二、基本的控制参数
◦ 最小绿灯时间gmin ◦ 初始绿灯时间gs
检测器与停车线的距离D
• 单位绿灯延长时间g0 • 最大绿灯时间gmax: 定时信号配时最佳周期、绿信比所
对应的各相位的绿灯时间，一般30-60s。
W V
检测
D
37
（1）保证检测器和停止线之间车辆全部驶出；（2）保证行人过街时间；（3）非机动车安全过街。
16
在信号相位设计中，左转车流对相位的划分起着非常重要的作用，也是信号相位设计的重点难点。左转车流对信号相位的划分可以采用如下策略： ① 当左转车辆较少时（左转车辆可以利用直行车辆之间的空档左转），不需要为左转车辆提供专用相位； ② 当左转车辆较多时（左转车辆仅利用直行车辆之间的空档左转比较困难，容易引发车辆堵塞），需要为左转车辆提供专用相位（必须有左转专用车道）； ③ 当单方向的左转车辆较多又不足以专设左转信号相位时，可以采用一种交通信号早断与滞后的设计方法，间接为左转车辆提供专用相位。
使车辆总延误最小的配时方案即为最优方案。其目的是获得最佳的周期和绿信比。
根据研究和实验，使车辆通过交叉口的总延误最
小的最佳周期为：
c0
1.5L 1Y
5
该式针对的是孤立的交叉口，假定其交通流量稳定地到达交叉口。
23
绿信比
交叉口在最佳信号周期下运行的同时，需要有合理的相位绿信比（绿灯时间分配），只有这样，才可能获得满意的运行效果。
1、等饱和度法（韦伯斯特法）各相位绿信比按各相位关键车道流率比的比例进行分配。
26
例题：现有一两相位信号控制交叉口，已知相位1 关键车道流率比y1=0.35,相位2关键车道流率比 y2=0.25,信号周期C=50秒，周期损失时间L=10秒。试求绿信比和绿灯分配时间。

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在信号相位设计中，左转车流对相位的划分起着非常重要的作用，也是信号相位设计的重点难点。左转车流对信号相位的划分可以采用如下策略： ① 当左转车辆较少时（左转车辆可以利用直行车辆之间的空档左转），不需要为左转车辆提供专用相位； ② 当左转车辆较多时（左转车辆仅利用直行车辆之间的空档左转比较困难，容易引发车辆堵塞），需要为左转车辆提供专用相位（必须有左转专用车道）； ③ 当单方向的左转车辆较多又不足以专设左转信号相位时，可以采用一种交通信号早断与滞后的设计方法，间接为左转车辆提供专用相位。
二、交通信号相位设计 1、信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。 2、信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图。
3、有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。 4、同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左转专用相位。 5、当信号相位中出现不均衡车流时，可以通过合理设置交通信号的早断与滞后，最大限度地提高交叉口的运行效率。
3、信号周期设计
交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比（q/S）中
最大者进行计算。通常考虑的要求：
通行P 能力
使交叉口具有足够的通行能力；
使交叉口具有较小的车辆延误。
须确定：1、最短周期
0 车
周期
2、最佳周期
辆P 延
3、绿信比
误
0
Cm
C0
周期
0.75C0
1.5C0
（1）最短信号周期cm 采用cm时，在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部被放行，既无滞留车辆，信号周期也无富余。因此，cm恰好等于一个周期内损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所
根据研究和实验，使车辆通过交叉口的总延误最小的最佳周期为：
c0
1.5L5 1Y
（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ （3）交通信号的早断与滞后 ➢ 相位信号的早断: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流，再放行较大左转车流。 ➢ 相位信号的滞后: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大左转车流，再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。 ➢ 使用条件：
需的时间，
cm
L
n
1
yi
L 1Y
1
CmLV S1 1CmV S2 2CmS V ii1Cm
L——周期损失时间：
L(Ls IA)
k
=启动损失时间+绿灯间隔时间-黄灯时间
Y——全部相位的最大流量比（交通量/设计饱和流量）之和。
(2)最佳周期c0
按照英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，
使车辆总延误最小的配时方案即为最优方案。其目的是获得最佳的周期和绿信比。
以下原则：（1）渠化协调原则（2）安全通行原则（3）流量均衡原则（4）高效运行原则
1、交叉口的相位设计
在交叉口的相位划分之后，需要安排相位的运行顺序，即确定相序。
一般一个进口的所有流向要在连续相位中放行完毕。有左转待行区的交叉口，一般情况下要先放行直行车流再放行左转车流。
2、关键车道的确定部分进口道（及其交通需求）起着决定性
定时信号配时方法，在国际上主要有美国HCM 法、澳大利亚ARRB法、英国WEBSTER法等，我国主要有停车线法及冲突点法。
一、新建交叉口信号方案新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字
交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
针对路口的具体交通流状况进行合理的信号相位设计，既要考虑减少冲突、防止碰撞、避免堵塞，又要考虑减少设备投入、提高通行效率。因此合理设计信号相位是路口信号控制的关键之一。例如，倘若在不需要设置左转专用相位的路口设置了左转专用相位，就会导致既增加了设备投入（左转车道灯）又降低了路口通行效率。
的作用，我们把这部分进口道称为关键车道。根据车流通行的特点，进口道可以分为：直行车道、合用车道和转弯专用车道。
模型一 ——直、左、右合用车道
大家有疑问的，可以询问和交流
可以互相讨论下，但要小声点
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单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、交通信号相位方案（交叉口车道渠化）、信号周期时长、各相位信号绿信比、评估服务水平及绘制信号配时图。
第三章单个交叉口交通信号控制
§1 定时信号控制 §2 交通感应信号控制
一、定时信号控制的主要特点
1、全天可以是一个配时方案，或多个配时方案； 2、在每个时段，执行固定的配时方案； 3、配时方案来自于历史调查数据； 4、可以手动、自动切换配时方案； 5、信号机安装简单，维护方便，成本低。
1、交叉口的相位设计在进行交叉口的相位划分时，一般应遵循
➢ ①单向左转车辆较多； ➢ ②增设双向左转专用车道、设置左转专用信号相位不合算； ➢ ③左转车辆不能利用对向直行车辆之间的空档全部驶离交叉口。
（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ （3）交通信号的早断与滞后
如图所示的十字交叉口就是一个信号早断的例子。在这里, 西进口是左转车流量较大的一个方向。该交叉口采用东— 西、南—北两相位，对于东西相位而言，信号要划分两个阶段。先放行东进口的各个车辆和西进口的直行、右转车流，然后禁止东进口的各个方向车流，只允许西进口的各个车流通行。
（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ 2、信号基本控制参数
➢ 损失时间 L
信号相位
周期长度 C
（显示）绿灯时间）红灯时间 R
有效红灯时间 Re
绿信比 λ（= Ge /C）
黄灯时间 A（=3秒）
（I<A时，I=A）
绿灯间隔I（包括黄灯和全红）
➢ 高峰小时修正系数 PHF ➢ 流量（流率） q ➢ 饱和流量 S ➢ 流量（率）比 y（=q/S ） ➢ 通行能力 N（=λS） ➢ 饱和度 x（=q/N ） ➢ 信号配时图 ➢ 相位图 ➢ 延误 d、D