关注内河航运发展内河航运

关注内河航运发展内河航运各位领导,各位专家:午好!首先,感谢大会组委会邀请我出席“首届中国内河航运高端论坛” 并作大会主题发言,作为我国最大的内河航运省份,安徽拥有丰富的航运资源,目前全省拥有水运企业750余家, 船舶 3.3 万艘,总运力达万载重吨。

安徽虽然是内河航运大省,但不是内河航运强省,安徽需要向全国,特别是长三角地区学习。

此次论坛的召开,为我国内河航运界提供了个很好的学习交流的平台。

借此机会,我想结合安徽内河的发展状况,呼吁各界“关注内河航运,发展内河航运” 。

1 内河水运现状与问题内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。

据统计,在德国,内河的运输成本是铁路的1/3; 在我国,从重庆到上海,通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1 : 2 : 6;长江干线、铁路、公路每千吨公里运输周转量能耗比为1 : 2 ：14。

近几年来,内河航运尤其是长江干线航运凭借其运能大、环保、节能、区位优势和集聚效应特点,有力地带动了流域产业带的发展,促进形成了电力、钢铁、石化、汽车、机械、电子等产业沿江、沿河聚集的格局,在国家实施东部率先发展、中部崛起、西部大开发等战略中发挥了重要作用。

但与其他运输方式的高速发展相比,内河航运的发展仍然滞后,相对薄弱,总体水平还相当落后。

究其原因,政府领导和相关部门对内河航运的重视和关注不足是导致内河航运优势和潜能远未得到充分发挥的原因之一。

现阶段我国内河航运与世界先进水平差距较大,难以适应我国经济社会发展的需要。

根据安徽内河航运发展现状,本人认为目前内河发展存在的突出问题主要表现在以下3个方面:1.1政府关注不够,发展环境脆弱从历史和现实的角度看,近30 年来国家政府领导、交通运输部都较重视内河航运基础建设的硬件投入,航道整治、港口建设取得了一些实效,但力度明显不够,尤其是对航运产业链上的运能结构性过剩的调整、发展方式的转变、产业链组合、航运信息综合服务体系、法律咨询、人员培训等缺少长效的政策法规和机制,“草色遥看近却无” ,缺乏系统性、实质性的措施,全国内河航运发展缓慢,影响了内陆经济的发展。

前不久,我们对安徽水运状况进行了一次摸底调查,感到很震惊:全省至2009年底登记在册船舶 3.3万艘（1 600万载重吨）,水运企业750 家,但没有一家船公司自有运力超10 万t,存在着“艘数多、规模小、品质参差不齐”的先天性不足。

由于运力结构严重不合理,行业资源整合利用不够,市场竞争机制亟待改进,导致产业链分割分治,互为限制,同质恶性竞争时有发生,既影响形象又制约了发展,无法形成规模,整个行业基本无市场话语权,处于“大而不强、多而不优、散而不聚”尴尬局面。

同时,不少中小航企资信等级不够,“融资难、寻保难”的状况一时难以改变;目前全省与水运相配套的信息服务、法律咨询、船员培训、船舶交易、船舶燃油、备配件供应等产业也是数量多规模小且相当分散,“单打独斗、花独放” ,功能释放力弱,缺少功能全、吸纳性强的水运产业链的聚集。

1.2人才缺乏,航行安全无保障由于长江中下游客运在2002 年彻底退出历史舞台,成千万的船员经历了恐慌、被动思考,开始寻找出路。

阵痛过后,许多中青年高素质船员选择了学习考证走向海洋,填补海上船员的缺口;此外,自20 世纪90 年代后期起,航运高等院校的毕业生在高薪的吸引下大多走向海洋,部分内河国企船员冲破公司阻扰考证走向海洋,企业新进补充人员绝大多数是技校毕业生。

由于江船与海船的差异,航行环境的不同,船舶管理理念、文化的不同,许多“江转海”船员综合素质不高,业务水平和专业素质达不到行业的标准,到海船任职后不能很快胜任海上航行的工作。

部分长江内河船员更是没有受过系统培训靠一些不正常的手段持有证书,因此,内河事故频发。

一些民营航运公司人心涣散,得过且过,船员之间缺乏默契的配合,安全意识、服从意识不强,与船舶所有人争执时有发生,被遣返现象日益增多,严重影响了船舶的航行安全和船员的声誉。

1.3相关政策尚存在薄弱环节如某省《内河航运发展规划要点》万余字,描绘了该省港口、航道“五” 建设发展的宏伟蓝图,但是对如何培育、发展水运企业的规划不足500 字,且没有明晰的思路与设想。

大家都知道:港是一片片,航是一条线,一条线串起一片片,方可形成科学发展的大集群。

目前,内河航运秩序相当混乱,政出多门,船行长江犹如航行诸侯列国。

船舶从重庆下驶,要过2道船闸、3个检查站,接受长江海事、地方海事监督艇无数次的检查,一路缴费,路罚款,一路陪笑脸,苦不堪言。

2009年9月我商会组织专班,重点对目前长江下游航管、港口、海事不合理收费(如货物港务费、港口建设费、船舶代理费、货物代理费、综合服务费)情况进行了系列调研,结果使人触目惊心:部分港口、海事部门没有与船方签订任何代理合同,没有提供相关服务,却违规征收代理费、服务费,并且发票上的缴费单位写的是货主单位不缴就扣证、扣船或不安排卸货;个别港口公然违反《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》取消航道养护费等6 项收费的决定,以0.08 元/t 的标准强行向船舶收取航道养护费,这些行为严重损害了长江航运形象 ,造成了负面影响。

政策不公、待遇差别大。

近年出台的很多政策对国企优 待多 ,对非公有制企业考虑少 ,政策适用不够公平。

在税收政票难以抵扣 ,实际税负增加 ,个私企业存在“双重”纳税 ;在银 行呆坏账准备金核销方面 ,大企业可列入国家计划及时优化 资产负债结构 ,中小企业无此厚遇 ;在行业准入方面 ,中小企业受到诸多限制。

此外 ,市场交易规则缺乏 ,秩序混乱 ,致使中小企业经营、融资困难重重。

就中小航运企业自身而言 ,缺乏先进的管理理念和战略 规划 ,以家族式为主的粗放管理模式已不适应经济发展的需 要 ;漠视人力资本投入 ,人员综合素质偏低 ,技术含量不高、开发能力不强、盲目投资及低水平重复建设等问题已严重制约 了企业的健康发展。

2 高度关注内河航运发展2.1 创造良好的发展环境 内河水运发展方式的转变、水运结构的调整、产业链的组合涉及到方方面面利益得失 ,政府相关部门要用新的思维、 策方面 ,国企可先缴后退 ,非国企无此待遇 , 中小企业抵扣税发宽的视野、高的站位,采取不同措施,建立发展的长效机制。

首先,在国家层面建立高层协调机制,协调各个部门的利益取向;其次,加大立法和政策研究力度,充分发挥政策的引导作用消除因缺乏系统的政策支持和法制保障支撑而制约和影响长江航运优势发挥的重点难题,提升长江航运转变发展方式的保障能力。

当前,要积极探索有利于长江“黄金水道”发展的支持政策,在立法保障、投融资渠道、低碳航运、行业标准、诚信体系、市场培育、人员培训等方面有针对性地进行政策研究和创新,出台相应的新政策,引导行业平稳快速健康发展。

当务之急是国家给予相应补贴,航海类院校尽快恢复内河航运专业,努力培养一支江海皆通的技能型、复合型、高素质、高等级船员队伍。

2.2 为内河航运注入新的活力对内河航运建设投融资体制进行改革,从单一投资向多样化投资转变,探索政府投资法人化、法人投资公司化管理模式,打破航运发展单纯依靠国家投资的格局,多形式吸引社会资本投入水运建设。

如何创新思路、多渠道筹集内河航道建设资金?建议:第一,各级政府要承担起内河航运基础设施投资主体的责任,进一步加大财政投入;第二,设立专门的内河航运建设筹资平台,由政府担保或提供贴息, 鼓励引导社会资金投入、参与航运建设,调动政府和社会各方面的积极性,形成多渠道的筹资投资体系,统筹安排部门资金,政府从投资中拨出一批资金用于信息化建设和人才培养,将每年的增长性补助更多地用于支持内河航运发展,为内河航运注入“营养液” ;第三,制定相关优惠扶持政策。

企业在转型、成长期政府重点扶持是关键。

恳请政府各相关部门给予航运企业税收优惠给予造船低息贷款和政府担保;给予走水路运输的企业环境保护、低碳减排奖励,鼓励货主多走水运;给予水运产业协助开通各家银行贷款渠道,简化融资手续,打造融资平台。

2.3提升水运产业发展地位各地政府应将加快内河航运发展列入“五” 规划中在编制发展规划和产业布局中,充分利用内河航运的优势,提高内河航运比重,将航运、港口、造船、船舶备配件生产、船舶保险、船舶交易、信息服务、法律咨询、船员培训、融资等相关产业全部纳入水运产业链,确定为省级重点支柱产业优先发展。

各省市港航管理部门要实施从“为企业服务”向助产业成长”的转变,跳出“为企业服务” 的小圈,把握“助产业成长”的大势,抓紧国家经济发展方式调整的有利时机在全省范围内多途径整合资源,择优组建航运集群,多形式延伸、发展水运产业链,助产业成长。

条件较成熟的地区,如以安徽芜湖为核心的皖江城市带目前航运企业集聚,港口功能配套、金融服务体系较全,信息服务、船员培训、船舶交易火热,周边地区船舶备配件产业群密布,已具备水运产业示范区的基本条件,可以定位为水运产业链示范区,响应国家《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的战略决策,提升立体交通体系辐射力,构建协调合理的现代综合运输体系。

2.4促进区域经济发展转变加快经济发展方式转变是时代的命题、发展的课题、现实的难题,这一抉择,始于科学发展的时代要求,源于不变不行的现实忧患,内河水运也同此凉热。

如何从谋求行业自身发展向促进区域经济发展转变,正视前所未有的严峻形势,期待我们的破解之道。

因此,政府要站在发挥水运对流域经济社会发展的带动优势和继续发展的潜在优势的高度,指导水运产业各企业从单纯谋求自身发展、追求高产值向构建水运产业链促进区域经济发展转变;要注重优化要素结构,积极组建水运集群,推进综合物流体系,最大限度降低物流成本,做到过程的可持续和成果的共享,增强抵抗金融危机的免疫力;要催促运输结构的转型升级,强力推进节能减排,大力发展规模化、集约化、集团化的专业运输;要提高港口和船舶装备的技术水平积极推广应用节能新技术、新工艺、新装备、新船型,努力建设绿色、低碳内河水运,实现质与量的统一、快与好的统一、人与自然的统一,体现执政为民的情怀。

在发展重点方面,着力整合资源、调整结构,培育航运龙头企业,积极培育新的经济增长点。

目前, 以长江为依托、以海港为中心的江海联运已经成为长江中上游省市经济社会发展重要的推动因素。

江海联运能极大地提高航运效率降低运输成本,因此,一要尽快实现长江船舶与海运船舶标准的统一,使长江航运的船舶达到海运的要求;二要加快信息化创新,加强起运港和目的港之间的信息联系,提高运输效率。

尽最大可能创造条件,推进江海联运的发展,同时还鼓励航运公司把长江业务做到江海直达,减少转运环节,提效降本。

在市场秩序方面:一要清理现行的规费、港使费,适当减免部分费用;二要规范市场秩序,建立最低保护价,倡导“适度竞争、合作共赢”的竞合机制,反对恶性降价;三要强化航管部门的服务意识和护航保驾意识,文明执法,规范收费,给水运企业创造宽松的经营环境。