互通式立体交叉方案设计
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
横断面设计
匝道横断面要根据匝道长度和每 小时预测交通量来设计。枢纽互通匝道 设计速度为40~80 km/h，其中环圈匝 道设计速度为40 km/h；一般互通匝道 设计速度为30~60 km/h，环圈匝道设 计速度为30~40 km/h。标准匝道横断 面包括8.5m和10.5m的单车道匝道、 10.5m、12m以及15.5m有中央分隔带 的双车道匝道。具体选择原则为：
互通式立体交叉方案设计
P规划设计 LANNING & DESIGN 文/孙志远
概述
高速公路之间以及高速公路与其 它高等级公路交叉时主要采用的互通式 立体交叉。高速公路是国民经济和社会 发展的重要基础设施，其建设对促进国 民经济的发展、国土资源的开发、生产 力的合理布局、区域间的合作、投资环 境的改善、交通出行的消费、生活水平 的提升等诸多方面都带来了巨大影响。 因此，互通式立交作为高速公路的重要 构造物和组成部分，其设计就显得十分 重要。互通式立交的设计不仅要保证互 通式立交具有完善的交通功能、较高的 服务水平、行车安全舒适、降低工程造 价，而且要具有一定的美观性，提升公 路的景观效果。本文主要介绍了互通式 立体交叉方案设计步骤及各步骤中需要 考虑的因素。
纵断面设计时，除了满足规范规定 的最大纵坡外，坡度要尽量小一些，避 免多次不必要的反坡。由于驶出高速公 路时，车辆需要减速，所以出口匝道宜 为上坡；同理，驶入高速公路，车辆需
2012年第5/6期 (3月) 《交通世界》 129
P规划设计 LANNING & DESIGN
公路路线设计
文/唐要安
前言
由于汽车工业和公路交通运输的
互通式立交的设计步骤
ຫໍສະໝຸດ Baidu准备工作
收集、分析资料 收集分析的资料包括：交通量资
料，地形图，改扩建实测资料，立交规划 资料、路网规划资料、工程可行性研究报 告的评审意见、立交工点的相关环境资 料、有关标准、规范、规定条文等、经济 效益分析的有关资料、所属项目资料。 确定立交位置
当高速公路与既有公路或规划路 相交时，要根据公路等级、路网中的地 位、发展远景、服务功能、互通立交间 距、交通流量及场地条件等权衡确定。 一般情况下，凡符合下列条件之一者应 设置互通式立体交叉：
要加速，所以入口匝道宜为下坡，因而 高速公路下穿匝道或者被交路对行车有 利。上坡加速或者下坡减速时，坡度要 尽量小一些。匝道上跨主线时，跨线桥 前后反向坡度以小于等于3%为宜。当匝 道上有收费站时，收费广场以及收费广 场附近的纵坡要尽量小一些。当纵坡存 在反坡，尤其是凸形竖曲线时，竖曲线 半径要尽量大一些，以满足视距要求。 平纵面综合设计
平面线形、纵断面设计及其综合 设计
平面设计 在确定了互通型式之后、平面线
形设计前，要先考虑被交路与主线之间 的高差，根据纵断坡度值，确定各匝道 基本走向。在设计线形时，应考虑匝道 平面线形与交通量和变化着的行驶速度 相适应。因而匝道平曲线线形指标要适 宜，不宜太小也不宜太大。若半径太 大，拆迁量、占地、工程规模均增大， 不经济；若半径太小，视距小、行车速 度太慢、安全性低、影响交通通行能 力。但在出入口过渡段内速度较高，应 采用较高的线形指标，且驶出匝道线形 应比驶入的好，所以喇叭型互通立交常 用A型。当互通匝道上有收费站时，收 费站广场的曲线半径或者缓和曲线的曲 率半径要大于等于200米。 纵断面设计
Y型互通行车功能较好，适用于交 通量大、车速高的高等级公路交叉。
菱形互通匝道与次要道路相交时为 平交，一般适用于城市中，主要道路与次 要道路相交用地紧张的情况。公路中常常 需要设置收费匝道，因而不常采用。
全苜蓿叶型互通，造型美观，但 占地较大，左转弯车辆绕行距离较长，
环圈匝道线形差，行车速度低。 部分苜蓿叶在次要道路上存在平
面冲突点，可能有停车等待和错路运行 现象，适用于被交路和出入口交通量不 大的情况。
双喇叭型式的互通是适用于收费 高等级公路上的全互通形式。
此外，在确定互通的具体型式 时，还要考虑：
交通流向图中总出入交通量需要； 占地拆迁量； 所处地段地形及排水条件； 对原有管道文物的干扰； 当地的发展规划； 集中收费管理。
在确定相交公路应设互通式立体 交叉后，要进一步根据项目的功能、被 交路现状、地形、项目所在地城镇规划 收费制式等，综合确定互通式立体交叉 的具体位置。 互通式立体交叉型式选择
立体交叉型式不仅影响立交本身 的功能，而且对地区规划，地方交通的 发挥及自然环境的和谐都有着密切关 系。选择互通型式是互通式立体交叉设 计中的一个重要步骤。
高速公路之间及其同一级公路相 交处；
高速公路、一级公路同通往县级 以上城市、重要的政治或经济中心的主 要公路相交处；
高速公路、一级公路同通往重要 工矿区、港口、机场、车站和游览胜地 等主要公路相交处；
两条具有干线功能的一级公路相 交时；
由于地形或场地条件等原因设置 互通式立交的综合效益大于设置平面交 叉时。
匝道的平纵线形设计的基本要求 为匝道立体线形平顺无扭曲，使驾驶人 员视野开阔、行车舒适安全，并与周围 环境协调配合。具体要求为平包竖，纵 断变坡点不应与反向平曲线拐点重合， 尤其是跨线桥不可设在反向曲线的拐点 处。若出口匝道接下坡匝道时，竖曲线 半径应增大。长的平曲线内不宜包含多 个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的 竖曲线组合。半径小的圆曲线起、终点 以及反向平曲线的拐点不宜设在凸形竖 曲线的顶部或凹形竖曲线的底部。
迅速发展，公路行车速度的不断提高，
交通量剧增，导致交通事故频繁，所以 对公路路线设计，就不能只停留在几何 尺寸的设计上，不仅要满足汽车行驶力
学方面的要求，还要满足汽车驾驶员心 理和生理条件的需要，需要考虑乘客的 舒适、地形地物的适应、自然条件的平 衡、环境的保护、营运的经济性等因 素。另外，公路的路线是公路的基本骨 架，路线设计合理与否，将直接影响到
常见的互通式立体交叉型式按交汇 入至交叉点的道路数目可分为三肢立体 交叉、四肢立体交叉和多肢立体交叉。 三肢立体交叉有单喇叭型、定向Y型和半 定向Y型。四肢立体交叉有双喇叭型、全 苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、菱形等。
单喇叭型互通为服务型互通，结 构简单，造型美观，适用于高速公路与 一般公路相交，但在环圈匝道上速度较 低，一般小于50km/h。单喇叭互通根据 环圈匝道是加速、减速车道分为A型与B 型。A型单喇叭，环圈匝道为驶入车道； B型单喇叭，环圈匝道为驶出车道。
匝道横断面要根据匝道长度和每 小时预测交通量来设计。枢纽互通匝道 设计速度为40~80 km/h，其中环圈匝 道设计速度为40 km/h；一般互通匝道 设计速度为30~60 km/h，环圈匝道设 计速度为30~40 km/h。标准匝道横断 面包括8.5m和10.5m的单车道匝道、 10.5m、12m以及15.5m有中央分隔带 的双车道匝道。具体选择原则为：
互通式立体交叉方案设计
P规划设计 LANNING & DESIGN 文/孙志远
概述
高速公路之间以及高速公路与其 它高等级公路交叉时主要采用的互通式 立体交叉。高速公路是国民经济和社会 发展的重要基础设施，其建设对促进国 民经济的发展、国土资源的开发、生产 力的合理布局、区域间的合作、投资环 境的改善、交通出行的消费、生活水平 的提升等诸多方面都带来了巨大影响。 因此，互通式立交作为高速公路的重要 构造物和组成部分，其设计就显得十分 重要。互通式立交的设计不仅要保证互 通式立交具有完善的交通功能、较高的 服务水平、行车安全舒适、降低工程造 价，而且要具有一定的美观性，提升公 路的景观效果。本文主要介绍了互通式 立体交叉方案设计步骤及各步骤中需要 考虑的因素。
纵断面设计时，除了满足规范规定 的最大纵坡外，坡度要尽量小一些，避 免多次不必要的反坡。由于驶出高速公 路时，车辆需要减速，所以出口匝道宜 为上坡；同理，驶入高速公路，车辆需
2012年第5/6期 (3月) 《交通世界》 129
P规划设计 LANNING & DESIGN
公路路线设计
文/唐要安
前言
由于汽车工业和公路交通运输的
互通式立交的设计步骤
ຫໍສະໝຸດ Baidu准备工作
收集、分析资料 收集分析的资料包括：交通量资
料，地形图，改扩建实测资料，立交规划 资料、路网规划资料、工程可行性研究报 告的评审意见、立交工点的相关环境资 料、有关标准、规范、规定条文等、经济 效益分析的有关资料、所属项目资料。 确定立交位置
当高速公路与既有公路或规划路 相交时，要根据公路等级、路网中的地 位、发展远景、服务功能、互通立交间 距、交通流量及场地条件等权衡确定。 一般情况下，凡符合下列条件之一者应 设置互通式立体交叉：
要加速，所以入口匝道宜为下坡，因而 高速公路下穿匝道或者被交路对行车有 利。上坡加速或者下坡减速时，坡度要 尽量小一些。匝道上跨主线时，跨线桥 前后反向坡度以小于等于3%为宜。当匝 道上有收费站时，收费广场以及收费广 场附近的纵坡要尽量小一些。当纵坡存 在反坡，尤其是凸形竖曲线时，竖曲线 半径要尽量大一些，以满足视距要求。 平纵面综合设计
平面线形、纵断面设计及其综合 设计
平面设计 在确定了互通型式之后、平面线
形设计前，要先考虑被交路与主线之间 的高差，根据纵断坡度值，确定各匝道 基本走向。在设计线形时，应考虑匝道 平面线形与交通量和变化着的行驶速度 相适应。因而匝道平曲线线形指标要适 宜，不宜太小也不宜太大。若半径太 大，拆迁量、占地、工程规模均增大， 不经济；若半径太小，视距小、行车速 度太慢、安全性低、影响交通通行能 力。但在出入口过渡段内速度较高，应 采用较高的线形指标，且驶出匝道线形 应比驶入的好，所以喇叭型互通立交常 用A型。当互通匝道上有收费站时，收 费站广场的曲线半径或者缓和曲线的曲 率半径要大于等于200米。 纵断面设计
Y型互通行车功能较好，适用于交 通量大、车速高的高等级公路交叉。
菱形互通匝道与次要道路相交时为 平交，一般适用于城市中，主要道路与次 要道路相交用地紧张的情况。公路中常常 需要设置收费匝道，因而不常采用。
全苜蓿叶型互通，造型美观，但 占地较大，左转弯车辆绕行距离较长，
环圈匝道线形差，行车速度低。 部分苜蓿叶在次要道路上存在平
面冲突点，可能有停车等待和错路运行 现象，适用于被交路和出入口交通量不 大的情况。
双喇叭型式的互通是适用于收费 高等级公路上的全互通形式。
此外，在确定互通的具体型式 时，还要考虑：
交通流向图中总出入交通量需要； 占地拆迁量； 所处地段地形及排水条件； 对原有管道文物的干扰； 当地的发展规划； 集中收费管理。
在确定相交公路应设互通式立体 交叉后，要进一步根据项目的功能、被 交路现状、地形、项目所在地城镇规划 收费制式等，综合确定互通式立体交叉 的具体位置。 互通式立体交叉型式选择
立体交叉型式不仅影响立交本身 的功能，而且对地区规划，地方交通的 发挥及自然环境的和谐都有着密切关 系。选择互通型式是互通式立体交叉设 计中的一个重要步骤。
高速公路之间及其同一级公路相 交处；
高速公路、一级公路同通往县级 以上城市、重要的政治或经济中心的主 要公路相交处；
高速公路、一级公路同通往重要 工矿区、港口、机场、车站和游览胜地 等主要公路相交处；
两条具有干线功能的一级公路相 交时；
由于地形或场地条件等原因设置 互通式立交的综合效益大于设置平面交 叉时。
匝道的平纵线形设计的基本要求 为匝道立体线形平顺无扭曲，使驾驶人 员视野开阔、行车舒适安全，并与周围 环境协调配合。具体要求为平包竖，纵 断变坡点不应与反向平曲线拐点重合， 尤其是跨线桥不可设在反向曲线的拐点 处。若出口匝道接下坡匝道时，竖曲线 半径应增大。长的平曲线内不宜包含多 个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的 竖曲线组合。半径小的圆曲线起、终点 以及反向平曲线的拐点不宜设在凸形竖 曲线的顶部或凹形竖曲线的底部。
迅速发展，公路行车速度的不断提高，
交通量剧增，导致交通事故频繁，所以 对公路路线设计，就不能只停留在几何 尺寸的设计上，不仅要满足汽车行驶力
学方面的要求，还要满足汽车驾驶员心 理和生理条件的需要，需要考虑乘客的 舒适、地形地物的适应、自然条件的平 衡、环境的保护、营运的经济性等因 素。另外，公路的路线是公路的基本骨 架，路线设计合理与否，将直接影响到
常见的互通式立体交叉型式按交汇 入至交叉点的道路数目可分为三肢立体 交叉、四肢立体交叉和多肢立体交叉。 三肢立体交叉有单喇叭型、定向Y型和半 定向Y型。四肢立体交叉有双喇叭型、全 苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、菱形等。
单喇叭型互通为服务型互通，结 构简单，造型美观，适用于高速公路与 一般公路相交，但在环圈匝道上速度较 低，一般小于50km/h。单喇叭互通根据 环圈匝道是加速、减速车道分为A型与B 型。A型单喇叭，环圈匝道为驶入车道； B型单喇叭，环圈匝道为驶出车道。