交通调查与分析复习资料

本资料有周斌根据老师勾出的重点整理而成，不是很全面，其中难免有错字，还望见谅。

公式、例题和示意图需要看书复习。

谢谢支持！- 1 - 1．交通调查的定义：（P.1）交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

2．交通调查的类别：（P.1-2）○1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查；○2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查；○3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查；○4其他的交通调查。

3．交通量的定义和分类：（P.8）交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。

4．交通量调查的种类：（P.10） ○1特定地点的交通量调查； ○2区域交通量调查； ○3小区出入交通量调查； ○4分隔核查线交通量调查。

5．浮动车法的原理和计算：（P.12）调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。

行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。

6．换算原因和原理：（P.24）原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。

因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。

为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。

换算方法：车头时距，车身面积换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。

7．交通量调查方法：（P.26） ○1间隙式观测； ○2连续式观测； ○3交通量比重调查； ○4其他交通调查。

8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。

在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。

为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。

9．高峰小时系数PHF 值的计算（P.36） 10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。

12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。

第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。

（P.63）13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。

14．u 检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。

t 检验适用于“跟车法”。

（P.78）15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。

16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面积的百分率。

17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。

（P.91） 18．密度调查所需时间和区间长度：如果总时间长，区间则宜短。

反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。

当总时间用3~5min ，区间长对观测值的影响比较小。

（P.92-93） 19．高速公路管制（P.96-97）： ○1美国底特律控制； ○2美国芝加哥控制。

20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。

当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。

（P.97） 22．试验车法（P.98）23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h 。

（P.107）24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： ○1路段的通行能力； ○2信号交叉口的通行能力； ○3匝道的通行能力； ○4交织路段的通行能力。

25．连续通行路段的调查（P.109）： ○1车头时距的观测； ○2车头间距的观测； ○3车道利用率的观测； ○4超车次数的观测； ○5公共汽车停靠站的通行能力调查。

26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。

（P.111-115） （1）停车线法饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。

饱和流量的测定（停车线法）方法： ○1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○2非定周期饱和流量的观测； ○3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○4摄影观测。

（2）冲突点法冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。

该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。

可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。

27．环形交叉口的调查：阻车观测。

（P.116） 28．饱和流率（计算）（P.123）29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆。

（P.130）30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。

（P.130）31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。

排队车辆越多引道延误段就越长。

（P.130） 32．跟车法的观测方法（P.135）： ○1浮动速度法； ○2平均速度法； ○3最大速度法。

通常优先采用最大速度法。

32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。

点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。

（P.142）33．OD 调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。

OD 调查主要包括人的出行OD 调查、车辆OD 调查和货流OD 调查三大内容。

（P.151）34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等几种。

采用分层比例抽样，抽样误差为最小。

（P.158） 35．分隔核查线检验（P.161）36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。

法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。

容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。

违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点停放车辆。

停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。

延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。

停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。

停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。

（P.181-182）37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。

（P.185） 38．路上停车对交通流的影响（P.197）： ○1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○3路上停放车辆出入时对车行道的影响。

38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内按指定方向通过某一断面的数量。

步幅，又称步长。

指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm 。

行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。

(P.216-217) 39．城市公共交通是城市供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。

（P.230）40．交通事故的定义：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

（P.243） 41．交通事故现场的概念及分类（P.246）：交通事故现场是指发生交通事故的地点及事故有关的空间场所。

根据现场的完整真实度一般可分为3类： ○1原始现场：指没有遭到任何改变或破坏的现场。

○2变动现场：指由某种人为的或自然的原因，致使现场的原始状态有一部分、大部分或全部面貌改变的现场。

○3伪造现场：指当事人为了逃避责任，毁灭证据或达到嫁祸于人的目的有意改变或布置的现场。

42．交通冲突的定义（P.255）：交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。

43．冲突分类（P.260-261）： ○1正向冲突； ○2追尾冲突； ○3横穿冲突； ○4碰撞固定物冲突。

44．发生交通事故的可能性显著高于其他地点的地点，被称为交通事故多发地点。

（P.263）45．事故多发点的定义包含的含义（P.264）46．图6-1交叉口入口引道上受延误车辆的时间-空间关系图（P.131）47．图6-7到达-离去曲线图（P.140） 48．例6-2（P.145）。