船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点

第三章特殊情况下船舶操纵

第一节大风浪中航行前的准备工作

1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主

流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小；

转潮前后一段时间内浪大。

2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且

造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。

3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关

闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。

4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。

5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。

（2）散装货物应平舱。（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。（4）舱内和甲板的重件货物。（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。

6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。

第二节大风浪中的操船措施

7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。

8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。如果

船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。

9.船速越高，垂荡越激烈。

10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。

11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当

出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。

12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、

改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。

13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力

越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。

14.船舶顺浪航行时，由于波浪与船舶相对速度小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。

15.当航速小于波浪传播速度时，将形成尾淹现象；当航速等于波浪传播速度时，则船尾冲

漂（不易保持航向）；一般采取调整航速的措施，使航速稍大于波浪的传播速度，既能避免尾淹，又能保持舵效。

16.偏浪航行是船舶的主航向与风浪的方向成20-40度的夹角，斜着波浪传播的方向前进的

方法。

17.船舶横摇剧烈，应首先调整航向；顶浪航行时，波浪冲击力大，纵摇剧烈，应先调整航

速再考虑调整航向；为了避免首受顶浪航行过大的冲击和减轻横摇、纵摇的剧烈程度，可采用偏顶浪作Z形航法。

18.滞航是以能保持舵效的最小速度，将风浪置于船首2-3个罗经点的方位上顶浪前进的方

法。

19.滞航中采取的航速和航向，应根据风浪的变化进行调整，选择最佳的风浪舷角，并保证

有足够的舵效。

20.滞航若船长较长或船首干舷较高的船舶，且下风处水域不太宽裕时，采用此法最为有利。

21.滞航和漂滞时，都可以在船首抛出锚链或大缆使船首迎风浪。

22.漂滞是船舶停止主机随风浪漂流的方法。当主机或者舵机发生故障时，将被迫漂滞；当

滞航中不能顶浪、顺浪中保向差以及老旧船舶，也可主动采取漂滞。当船舶具有良好的稳性和水密性，方可主动采取漂滞的方法。

23.大风浪中掉头，顶浪掉顺浪容易，顺浪掉顶浪困难、危险，尤其空船。

24.波浪大小的变化有规律，一般来说“三大八小”。

25.在掉头过程中，在掉头开始时宜用慢车、中舵，力求避免掉头产生的横倾角与波浪引起

的横倾角叠加。

26.若因在掉头中判断失误，在掉头中遇上大浪，正确的措施是及时减速并缓慢回舵，恢复

原航向，再等待时机。

27.顶浪转向顺浪，在掉头前应适当减速，转向应在平静的江面到来之前开始，以求在平静

江面来临时正好转向横浪。

28.顺浪转顶浪，主要是后半段转向困难，因此在掉头前减速，等待时机，以求后半段在较

为平静的江面进行。

29.起锚检视或移泊：当锚和锚链被淤埋，或锚地条件恶化时；偏荡范围内有他船时；锚地

风浪较大时。

30.锚泊船遇大风浪时的措施：起锚检视或移泊；增加锚抓力和减小船舶偏荡；减小波浪引

起的纵摇和横摇。

31.锚抓力随松出链长的增加而增加，特别是对吸收动力负荷非常有效，但应注意锚链的增

长会使船舶偏荡运动大幅度增加。

32.在主锚的悬垂部分靠近河底处，悬吊小锚或适当的沉砣，使之横卧河底。吸收锚链所受

到的动力负荷，缓和纵摇和垂荡，对卧底锚链起稳定作用。

33.系单浮时遭遇大风浪时：适当增加系缆长度、在一舷抛止荡锚，抑制船舶偏荡、必要时

改为锚泊。

34.系双浮筒的措施：风来自船首时，增加缆绳长度、当风来自连线以外时，如风力不大，

加强首尾浮缆、风力大时，不得不改单浮筒状态、必要时改为锚泊。

35.靠泊码头船舶遇大风浪时的措施：加强系缆，保护船体、抛锚并缓和船体摇荡（增加吃

水，并抛下首锚。如果风从江面吹来，靠泊船就容易陷入危险，必要时选择避风锚地锚泊）

第三节船舶应急操纵

36.船舶处于碰撞紧迫危险时采取的措施：立即停车、倒车，必要时抛下双锚制动；迎面相

遇时，应先使船首避开，再向来船一侧操舵，以避开船尾；在出现紧迫危险时，采取避重就轻的措施。

37.撞入他船船体时：采用微进车顶住破损部位以利双方应急；情况紧急，附近有浅滩时可

顶驶抢滩。

38.被他船撞入的船舶应：尽可能使本船停住，使破损处处于下风以减小进水量；迅速关闭

破洞舱室周围及四周的水密门窗；进行排水和堵漏；操纵船舶到安全水域抛锚。

39.发生碰撞后的紧急处理措施：检查与报告、排水与堵漏、调整纵横倾、抢滩。

40.关于抢滩：礁石底不可抢滩、抢滩处坡度一般小型船选择1：15；大型船舶选择1：17

的坡度；抢滩后主甲板应露出水面。

41.在船舶交通事故中，直接经济损失未达到一定标准的，按船舶搁浅造成的停航时间确定

事故等级。12小时以上7日以内，为一般事故；7日以上至29日以内，为大事故；30日以上为重大事故。

42.出现搁浅危险时的紧急措施：及时倒车或抛锚；尽量避开礁石；宁使船首受损亦要保护

好船尾的螺旋桨和舵。

43.搁浅或触礁后的应急措施：切忌盲目动车、显示信号、紧急报告、水密工作、调查情况、

保护船体。

44.船舶发生搁浅后，首要的任务是弄清船舶搁浅的船位。

45.测量船体周围水深的方法是从船边开始以辐射方向进行。

46.搁浅后可能出现的危险情况：墩底、向岸漂移、打横、船体倾斜、船体承受过大应力。

47.当搁浅船舶的船身与岸线垂直或接近垂直时，应比船尾两边各成45度方向抛出主锚固

定船体；当搁浅船舶的船身与岸线平行时，应从艏艉向外各成45度的方向抛锚固定船体。

48.船舶搁在礁石上，为了防止受波浪纵摇、垂荡作用产生墩底造成破洞，应将各水舱注满

水，使船能牢固地坐于河底。

49.拖带搁浅船时，应向深水一侧拖带，拖缆应带在搁浅船上离搁着点最远的位置。

50.观察到火警后，应立即查明失火部位和火灾性质，发出火灾警报。

51.发生火灾，操纵船舶使起火部位处于下风位置。起火地点在船尾部，应迎风而行；起火

地点在船首部，应顺风而行；起火地点在船中部，应傍风而行。

52.发现人落水，应立即停车，向落水者一侧操舵，使船尾摆开。放下救生艇，从落水者下