轮胎磨耗成因

轮胎磨耗
1. 轮胎设计
1.2 轮胎花纹沟： 1.2.1 轮胎花纹沟深：花纹沟深直接影响最终的总 行驶里程。因为轮胎一旦设计完成 ，胎面胶的单 耗随之确定，单耗乘以沟深即为总里程。 1.2.2 花纹沟壁的角度:合理的角度能增强花纹块的 稳定性,降低轮胎磨耗，资料表明花纹沟壁角度在 0.5~6°之间较为合适。 1.2.3 花纹沟壁采用单面双阶或双面双阶能进一步 增强花纹块的稳定性。
• 轮胎的磨耗影响因素：
1. 轮胎设计
2. 汽车设计 3. 轮胎使用
轮胎磨耗
1. 轮胎设计
胎面磨耗是轮胎为克服其滚动阻力时所产生的摩 擦力不断做功的结果。在进行轮胎的设计时，轮 胎磨耗是设计者所要考虑的一个重要特性。主要 从以下几个方面考虑： 1.1 轮胎的外轮廓曲线 1.1.1 适当的轮胎冠弧:保证轮胎接地时胎面各部位 受力均匀，从而使轮胎磨耗均匀。 1.1.2 适当增加行驶面宽度能增加轮胎的磨耗胶料 体积，能够增加轮胎的耐磨性能。
轮胎磨耗
2. 汽车设计
2.3 主销内倾：汽车主销的内倾角不宜过大， 否则在转向时，车轮绕主销偏转的过程，轮胎 与路面间将产生较大的滑动，因而增加了轮胎 与路面间的摩擦阻力，这不仅使转向变得很重， 而且加速了轮胎的磨损。一般内倾角β不大于 8°
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2. 汽车设计
2.4 其他如悬架刚性差、轴承间隙大、差速器 磨损、两侧轴距不等等都有可能造成轮胎不正 常磨损。
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2. 汽车设计
2.1 前束：轮胎的磨耗随前束增加而增加。资料 显示，前束在超过2°后，轮胎磨耗量迅速增加。
轮胎磨耗
2. 汽车设计
2.2 外倾角：在汽车转向节的设计中，前轮要有 一定的外倾角α（一般为1°左右）。外倾角过大 时，前轮的滚动就类似于滚锥，从而导致两侧车 轮向外滚开，由于转向横拉杆和车桥的约束使车 轮不可能向外滚开，车轮在地面上出现边滚边滑 的现象，从而增加了轮胎的磨耗。
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1. 轮胎设计
1.5 轮胎的胎面胶配方设计
1.5.2 碳黑：
碳黑品种：碳黑比白碳黑更耐磨 碳黑类别：通常粒径小、结构性高、表面化学性 能活泼，碳黑耐磨性能会提高，如中超N220>高耐 磨N330 碳黑的用量：碳黑用量存在最佳值使得配方胶料 的性能最好公司胎面配方的碳黑用量为50~55PHR
质量管理体系
E-MARK认证 （欧洲） INMETRO认证 （巴西）
通过第三方国际权威机构 的认证，保证向顾客提供 最优质的品质。 TS16949
ISO 14000
QS-9000
中国安全认证
美国DOT认证
ISO 9001
96-98年
2000年 至 2001年
2002年
胎侧龟裂
1．生胶体系 通常合成胶比天然胶耐龟裂老化性能好。通常老化 性能从好至坏的顺序为 SBR > BR > NR 我公司裁重胎 侧胶与胎面相似，也采用了三胶并用体系。但SBR量 相应有所提高，NR用量有所减小 2．化学防老体系 我公司采用目前公认防老性能非常好的4010NA作为主体防 老剂并辅助于其它类型防老剂。对于热、氧、臭氧、动态 疲劳的均具有很好的防护性能。但化学防老剂在静态条件 下，存在不易迁移的缺点，在动态状态下，化学防老容易 向外不断迁移起防护作用，不易发生胎侧龟裂。
轮胎磨耗
• 轮胎的磨耗机理：
轮胎胎面的磨耗可分为疲劳磨耗、磨损磨耗和卷曲 磨耗三种类型。 疲劳磨耗是由于胎面胶表面反复受力变化而产生的。 磨损磨耗是因为路面路面粗糙对橡胶剪切所生成的。 卷曲磨耗是在高压和高温时胎面胶在路面卷磨造成。
三种类型磨耗产生原因不同，在实际中磨耗往往是 它们的综合形式。
轮胎磨耗
轮胎磨耗
1. 轮胎设计
1.3 轮胎的花纹设计 1.3.1 花纹海陆比:即在轮胎行驶面上花纹沟占全部 面积的百分比,合理的海陆比是保障轮胎磨耗的重 要参数,经验表明70%~80%是磨耗较优的区域,而 78%左右轮胎的综合性能最佳。 1.3.2 花纹沟在行驶面的位置分布：合理的花纹块 宽度能保证轮胎在行驶时胎面接地部位压力分布 均匀，避免不均匀磨耗。
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3. 轮胎使用
3.2 轮胎状况 3.2.1使用额定的轮胎内压：轮胎内压过低会使 行驶时花纹块刚性减小，蠕动增大，引起附加 磨耗；内压过高则会产生胶料内应力过大，轮 胎在有碎石等不好路面形式时极易被切削，引 起轮胎胎面的崩花、掉块。 3.2.2车辆超载：直接导致轮胎负荷增大。即使 轮胎与路面摩擦系数不变，由于轮胎所受的正 压力增大，轮胎所受的摩擦力随之增大，引起 磨耗量相应增加。
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3. 轮胎使用
3.3 驾驶习惯 每个人都有不同的习惯，不管是好是坏。驾驶 者在驾车时也同样。频繁的刹车、快速启动是 导致磨耗降低的又一重要影响因素。据有关试 验数据表明，有不良驾驶习惯者一天的轮胎磨 耗量甚至达到正常驾驶半年的磨耗。以一般轿 车为例，正常情况下约2~3年更换一次轮胎， 而出租车4~5个月就要更换一次轮胎，由此可 见一斑。
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3. 轮胎使用
3.1 路面路况 3.1.1不同的路面材质会直接导致轮胎磨耗的巨 大差异，如沥青路面、水泥路面、软土路面、 硬土路面、沙石路面、碎石路面等等。由于轮 胎与路面的摩擦系数不同，在相同条件下，胎 面胶的磨削量不同，反映到轮胎的磨耗有很大 差异。 3.1.2不同的路面如平坦路面、坡道、多弯道路 面等，由于轮胎受到的剪切增加很多，在坡道、 弯道上行驶磨耗明显与平坦路面上差异很大。
4．硫化体系 通常高硫低促的体系防龟裂性能差。我公司采用的为半有 效硫化体系
3．物理防老体系 物理防老体系主要是针对臭氧老化而设计。臭氧 活泼的温度在 10℃和 45℃附近。这两温度附近很 容易发生胎侧龟裂裂口。我公司的微晶蜡就是针 对这两个温度点而设计若胎侧胶在不受外力变形 以无内应力的状态下，臭氧与橡胶的反应只在表 面上生成一层银白色臭氧氧化薄膜，此薄膜可大 大阻碍臭氧的扩散。但有应力或形变时，会破坏 橡胶表面的臭氧薄膜，加速胎侧裂纹扩展。故静 态时，轮胎气压越低，越不发生胎侧裂纹
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1. 轮胎设计
1.4 轮胎的结构设计
1.4.1 增大帘线角度可以提高轮胎的耐磨、抗刺扎、 抗侧滑、侧向稳定性等性能和减小轮胎的滚动阻 力。载重汽车轮胎通常选取50~52°。
1.4.2 增大C/B值，或增大轮辋着合宽度能提高耐磨 性，C/B由65%增至73%时，耐磨性提高15%~20% 1.4.3 降低h/H值，也能提高耐磨性。 h /H降低20%， 行驶里程能提高24%
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1. 轮胎设计
1.5 轮胎的胎面胶配方设计
1.5.3硫化促进体系：半有效硫化体系会比普通硫 化体系(70%多硫键30%双硫键)及有效硫化体系 (90%单硫键)的耐磨性能好。
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1. 轮胎设计
1.5 轮胎的胎面胶配方设计
1.5.4定伸匹配：通常胎面定伸较高耐磨性能会有 所提高。我公司采用的为从胎面至胎里，定伸为 低高低。
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1. 轮胎设计
1.6 轮胎生产工艺
1.6.1混炼工艺：通常胶料分散度的提高、排胶温 度的适当选择，能保证胶料性能均匀，提高耐磨。
1.6.2押出工艺：在押出时需要保证回丝胶料正确 的掺比量，以保障耐磨性能。 1.6.3硫化工艺：硫化时间与硫化温度是硫化时的 重要参数，轮胎过硫或欠硫都会严重影响轮胎的 耐磨性能。
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1.5 轮胎的胎面胶配方设计
1.5.1生胶体系：现通用胶种的耐磨性从好到差的 顺序为BR > SBR > NR。我公司斜交胎面配方综合 轮胎的耐磨、湿滑、撕裂等综合性能而采用三胶 并用体系。考虑到直花胎冠胶比横花胎冠胶对耐 撕裂性能要求高，其配方中的天然胶比例会相应 有所提高，耐磨性能会下降。如载重胎面T101比 直花T134耐磨。对于矿区、高负载易花纹掉块的 地区，则采用NR比例含量很大的T817。