737-NG_发动机空气可调放气活门(vbv)系统
《航空发动机》知识点总结
1. 理想气体的定义是：分子本身只有质量而不占有体积，分子间不存在吸引力的气体。
2. 理想气体的状态方程式：pv = RT ，R 为气体常数3. 热力学第一定律的解析式 dp = du + pdv ，u 为空气内能，pv 为位能4. 热力发动机是一种连续不断地把热能转换为机械能的动力装置。
5.⎧⎧⎨⎪⎩⎪⎪⎧⎧⎪⎪⎪⎪⎧⎫⎪⎪⎪⎧⎨⎪⎪⎪−⎨⎬⎨⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎪⎪⎩⎭⎪⎩⎨⎪⎧⎪⎧⎪⎨⎨⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎧⎪⎪⎨⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎨⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎩⎩⎩⎩固体燃料火箭发动机火箭发动机液体燃料火箭发动机二行程 直列式活塞式吸气式四行程对列式增压式星型发动机冲压式航空发动机冲压式（无压气机） 脉动冲压式涡喷 空气喷气式涡扇 涡轮式（有压气机）涡轴 涡桨 6. 发动机的推力与每秒钟流过发动机的空气质量流量之比，叫做发动机的单位推力。
F s = F / q m7. 产生一牛（或十牛）推力每小时所消耗的燃油量，称为单位燃油消耗率。
sfc= 3600q mf / F8. 单转子涡喷发动机的站位规定及相应气流参数有：0站位:发动机的远前方,那里的气流参数为*0*00,,,,T p V T p o ;1站位:进气道的出口,压气机的进口,气流参数为*1*1111,,,,T p V T p ;2站位:压气机的出口,燃烧室的进口,气流参数为 *2*2222,,,,T p V T p ;3站位:燃烧室的出口,涡轮的进口,气流参数为*3*3333,,,,T p V T p ;4站位:涡轮的出口,喷管的进口,气流参数为*4*4444,,,,T p V T p ;5站位:喷管的出口,气流参数为*5*5555,,,,T p V T p ;---------------------------------------------------------------------9. 进气道对发动机性能的影响主要体现在：一，气流经过进气道的总压恢复系数影响流经发动机的空气流量，还影响循环的热效率；二，进气道本身的工作稳定性和出口气流流场是否均匀，前者会直接影响发动机的正常工作，后者会引起压气机效率下降甚至喘振；三，进气道对有效推力的影响，还包括1.超音速飞行时会有附加阻力2.进气道唇口的存在使外流急剧加速，可能引起气流分离或形成超音速区，使得外阻明显增加。
737NG飞机冲压空气系统原理与故障分析
737NG飞机冲压空气系统原理与故障分析【摘要】737NG飞机冲压空气系统为空调系统提供冷却气流，保证空调系统正常稳定的工作。
冲压空气系统控制通过主和次级热交换器的冷却气流。
冲压空气系统有三个控制模式：地面、空中（襟翼没有收上）、空中（襟翼收上）。
空调附件装置继电器控制到冲压空气控制器和冲压空气作动筒的电源。
对于左和右冲压空气系统有各自的控制电路。
本文结合各航空公司737NG飞机冲压空气系统的维护经验，介绍了排除737NG飞机冲压空气系统故障的一些体会。
【关键词】737NG飞机地面模式空中模式涡轮风扇作动筒1 工作原理737NG飞机冲压空气调节系统包括以下部件：冲压空气进口调节板、一个阻流板门、冲压空气排气口、一个冲压空气作动器、一个冲压空气进口调节板的钢索系统、一个冲压空气控制器及一个冲压温度传感器。
冲压空气系统在飞行期间自动调节通过冲压管道的空气流量，为热交换器提供冷却媒介；在地面操作及飞行中襟翼在收上以外任何位置期间，利用一个涡轮风扇以增加流过同一管道的空气流量以满足冷却组件的温度要求。
因此，在正常情况下，飞机在巡航过程中，冲压空气调节系统调节调节板位置在正常开与关位之间调节，在起飞和落地过程中，调节板位置被调节至正常开位，所以飞机在起飞巡航下降过程中冲压门全开灯都不应该亮，除非发生故障；飞机只有在地面或接地时，冲压空气调节系统才调节调节板的位置至全开位。
737NG飞机冲压空气系统有三个控制模式如下：1.1 地面模式当飞机在地面时，空/地传感系统提供一个离散信号（接地）来接通K10左地面空气继电器和K5左冲压模式控制继电器。
K16冲压空气作动筒继电器被激励，使得左区域控制器和冲压空气作动筒脱开。
115伏交流电通过这些继电器的触点，为左冲压空气作动筒提供收上信号。
当作动筒在全收上位置时，S1开关打开，脱开马达的电源。
在S1和S2开关位置中间时，折流门在伸出位置。
冲压空气作动筒里的S3开关接地到空调/引气控制面板。
737-NG_动力装置
左可调 液压机械装置 放气活门
右风扇整流罩扳放泄管
前前收收油油池池
低低压压涡涡轮轮间间隙隙主主动动控控制制 右右可可调调放放气气活活门门 维维护护断断接接接接头头（（吊吊架架）） 高压涡轮间隙主动控制
右可调静子叶片
恒温旁 通活门
向前
71—00—00
有效性
YE201
71—00—00
燃油泵底座放泄管 液压泵和整体传动交流
发电机放泄管
向前
起动机空气排放管 滑油箱
71—00—00—005 Rev 5 10/26/2000
向前
有效性 YE201
整体传动交流发电机 液压泵 左风扇整流罩扳放泄管
左可调静子叶片
燃油泵
主滑油／燃油 热交换器
动力装置 － 发动机放泄管
71—00—00—000 Rev 3 10/20/2000
动力装置 － 介绍
概述
两台 CFM56－7B 发动机为飞机提供推力。
两台发动机也为这些系统提供动力：
－ 电气 － 液压 － 气压
CFM56－7B 是一台高流量比、双转子涡轮风扇发动机。
动力装置
动力装置有这些零件：
－ 发动机架 － 发动机整流罩 － 电缆 － 发动机通气口和放油口（管）
下面的三个方框示出制造厂资料。第 2 方框示出发动机的制造 厂。对于通用电气（G.E）装配的发动机，方框示出通用电气公司 （G.E.Co）。SNECMA 装配的发动机，方框示出 SNECMA。另外
的 6 行是用来示出发动机的更改。在必须更换名牌之前，这个可以更 改 6 次推力额定值。
发动机名牌是在风扇右机匣上滑油箱的后面。
警告：如果风速超过 25 节（海里／小时），进气口危险区增大 20％。
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析B737飞机的引气系统是指使用发动机压气产生的高压空气，将其送往机体各处以满足飞机的气源需求。
在飞机飞行过程中，由于各种因素影响，引气系统可能会遇到各种故障。
本文将对B737飞机的引气系统以及常见故障进行分析。
B737飞机引气系统主要由以下几个部分组成：1.发动机高压空气提取系统：搭载的两台发动机通过高压引气阀向机体输送高压空气。
2.引气阀：随着机组的需求，通过开启或关闭引气阀实现将高压空气引入气源系统的不同部位。
3.环境温度调节系统：通过空调压缩机将高压空气经过冷却和调节后送往客舱和驾驶舱。
4.高压地面气源：在地面使用外部高压气源，直接向机体各部位供应高压空气。
1.引气系统的低压警告灯亮（1）引气泄漏：引气泄漏会导致引气系统压力降低，出现低压现象。
（2）引气温度过高：由于空气压缩过程中会产生热量，若引气系统冷却不良，则引气温度过高，导致压力降低。
（3）环境调节系统故障：环境调节系统的故障会导致引入客舱和驾驶舱的气流温度和湿度异常，从而影响引气系统压力。
（4）引气阀故障：引气阀的故障会导致引气流量不足，从而Low压。
解决方法：（1）检查引气系统是否有泄漏情况，对泄漏部位进行修复。
（2）对航空空调进行维修和调试，确保气源供应压力、温度和湿度处于合适范围内。
（3）检查引气阀是否有故障，必要时更换。
当飞机引气系统压力高、温度过高时，系统就会发出“过热警告”。
其原因可能有以下几个方面：（1）引气不足：引气不足会导致飞机引气系统产生过高的温度。
（3）数显控制系统故障：数显控制系统故障会导致引气系统压力和温度不稳定。
（1）检查引气是否正常，若不足，检查推力并进行修复。
3.引气系统压力不稳定引气系统压力不稳定，可能由以下原因导致：结语引气系统是B737飞机中非常重要的一个系统，是飞机正常运行的重要保障之一。
如果发现引气系统出现以上常见故障，机组人员应及时排除故障，以保证飞机的安全性和稳定性。
737-NG_发动机空气_高压涡轮间隙主动控制(hpt
第 9 级空气活门壳体
LVDT 接头
75—21—00—030 Rev 1 12/05/1998
有效性 YE201
作动筒
HPTACC 总管
9 级空气
轴密封
杆侧
筒侧
燃油总管安装座
放泄口 第 4 级空气
第 4 级空气活门壳体 线性可变差动变压器
第 4 级空气进气管
发动机空气 — HPTACC — 活门
75—21—00
培训知识要点
在控制显示装置（CDU）的发动机维修页上可看到 HPTACC 的 百分比（％）位置。
75—21—00—040
YE201
75—21—00
第 9 级引气
活门位置
75—21—00—040 Rev 2 12/05/1998
至 HPT 护罩支架 的 12：00 开口
EEC 从 N2 转速，T3 和高度（PO）计算需要的 HPT 机匣支架 温度（TCC）。如果 TCC 过高，EEC 发送一个信号至 HMU 冷却 HPT 护罩支架。如 TCC 过低，EEC 发送一个信号至 HMU 冷却 HPT
护罩支架少一些。
作动筒有两个 LVDT。EEC 使用这些 LVDT 监控 HPTACC 作 动筒的位置。1 个 LVDT 发送一个电信号至 EEC 的通道 A。另一个 LVDT 发送一个电信号至通道 B。
发动机空气—高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）
一般说明
高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）系统控制这两个来源的空 气：
— 高压压气机第 9 级引气 — 高压压气机第 4 级引气
HPTACC 活门混合空气控制高压涡轮护罩支架的热力膨胀。通 常 HPTACC 系统保持在 HPT 叶尖与机匣支架之间的间隙至最小。 这增大了燃油效率。但当发动机内部温度不稳定时或在大功率时， HPTACC 系统增加涡轮间隙。HPTACC 系统增大间隙以确保高压涡 轮叶尖与护罩不接触。
737-NG_发动机空气可调放气活门(vbv)系统
两个带较长摇臂的 VBV 主门是可以互换的。 其它的 10 个 VBV 门是互换的。
75—32—00—031 Rev 1 10/14/96
有效性
YE201
75—32—00
75—32—00—031 Rev 1 11/24/1998
VBV 作动筒有一个放泄从轴密封泄漏的燃油的放泄口。
培训知识要点
为脱开一个作动筒，必须拆下一块风扇函道板。VBV 作动筒是 互换的。
75—32—00—030 Rev 2 12/05/1998
有效性
YE201
75—32—00
燃油总管安装座
75—32—00—030 Rev 2 12/05/1998
有效性 YE201
VBV 门控制流入风扇气流的低压压气机出口空气。
VBV 系统有这些零件：
－ VBV 作动筒（2） － 作动筒 － 放气门（10）和主放气门（2）
75—32—00—010 Rev 1 11/24/1998
有效性
YE201
75—32—00
VBV 门
VBV 作动筒
75—32—00—010 Rev 1 10/14/96
杆侧
筒侧
放泄口
线性可变差动变压器
VBV 作动筒（典型的）
LVDT 接头
发动机空气 － VBV 系统 － 动作筒
75—32—00
发动机空气 － VBV － 门
一般说明
VBV 门控制与风扇外口气流混合的低压压气机（LPC）空气量。 具体说明
VBV 门有 12 个。每个门通过一个摇臂连接至作动筒。这些门中 的 2 个称为主门。VBV 作动筒连接至主门的摇臂。当两个作动筒推 动主门的摇臂时，这些主门转动。主门摇臂然后转动作动筒和其它的 VBV 门。 培训知识要点
737-NG冲压空气系统简述
冲压空气系统的主要作用：控制由冲压空气管道进入初级、次级热交换器的冷却空气量，为来自发动机或者APU的引气提供冷却。
系统主要组成部件：冲压空气进气折流门（ram air inlet deflector door）、冲压空气进气调节板（ram air inlet modulation panel）、冲压空气进气管道、冲压空气控制温度传感器（ram air control temperature sensor）、冲压空气控制器（ram air controller）、冲压空气进气门作动器（ram air inlet actuator）。
冲压空气进气折流门作用：防止FOD进入冲压空气管道，阻塞管道。
冲压空气进气折流门是一块弹簧加载的平板。
冲压空气作动器通过连杆、轴与折流门连接，进而控制门的开、关。
冲压空气进气调节板作用：调节进入冲压空气系统的冷却空气量。
调节板是由两块铰接到一起FWD PANEL 和AFT PANEL 组成，冲压空气作动器通过轴组件作动调节板。
冲压空气进气调节板和折流门是机械连接的。
冲压空气进气管道组成：冲压空气进气管道、冲压空气排气管道。
作用：为流经热交换器的冷却空气提供一个进入和排出的通道。
这部分主要就是在排气管道与热交换器PLENUM连接的部位处有两块盖板，主要为初级和次级热交换器提供检查和清洁作用的，在清洁热交换器时通过特殊工具装于该处。
在进气管道的后部分还有一块接近盖板，作用是为检查热交换器的初级和次级进气口提供方便。
管道图示：冲压空气控制温度传感器位置：位于ACM中压气机到次级热交换器的管道中。
该传感器是一个球形热敏电阻式的温度传感器，它的电阻随着空气温度的升高而变小。
它为冲压空气控制器提供一个温度（110C/230F）的温度信号。
冲压空气控制器位置：在空调舱靠近水分离器。
作用：利用冲压空气温度传感器送来的温度信号实现对冲压空气进气调节板位置的改变，从而实现冷却空气进气量的调节。
737NG飞机APU简述
737NG飞机APU引气问题分析73NG飞机APU采用的是131-9B的发动机，该发动机与737-300的发动机相比的优点是有独立的负载压气机系统，引气系统由EEC来根据指令和负载的大小来控制和监控。
APU引气系统由以下几个部件组成：1、负载压气机；2、进口导向叶片（IGV）；3、进气导向叶片作动筒；4、引气活门；5、喘振控制活门（SCV）；6、全压传感器（PT）；7、压差传感器（DP）和进口压力传感器。
除了负载压气机和进口导向叶片外，其余都为航线可更换件，APU的引气活门、进口导向叶片作动器、喘振控制活门和压力传感器都可以由EEC进行自检测试。
下面来分析APU各部件的在系统中的功用：一、APU引气活门（见图一）：APU引气活门是电控气动的蝶型活门，起隔离负载压气机和飞机引气系统的作用，引气活门有目视位置指示器供维修人员检查活门的工作情况，也可从CDU的输入监控页面看到引气活门的位置，当APU 转速高于95%且引气电门在ON位时，ECU发送信号给引气活门的电磁阀，活门开锁，来自负载压气机的气源打开活门。
图（一）二、进口导向叶片和作动器（见图二）：进口导向叶片控制到负载压气机的气流，进口导向叶片作动筒控制进口导向叶片的位置。
进口导向叶片在APU内部，围绕在负载压气机进口，可旋转从15度（全关）到115度（全开）。
叶片不能全关，只能关闭在15度位置以保证负载压气机得到冷却空气。
IGV作动筒接收ECU的信号并用燃油控制组件的燃油压力去移动IGV，ECU接受飞机的用气指令，综合进气温度、进口压力和空地状态来控制IGV到正确的位置，IGV的位置可从CDU上的输入监控页面得到。
图（二）三、压力传感器P2、PT和DP（见图三）：P2计量负载压气机的进口压力，EEC用P2的信号控制APU的性能。
PT传感器计量负载压气机总的释放压力；DP 传感器计量负载压气机出口总压和静压差。
ECU用PT和DP计量负载压气机的气流并且用负载压气机的气流、进气温度、和IGV的位置信号来控制喘振控制活门。
737NG飞机引气系统故障介绍_1
737NG飞机引气系统故障介绍发布时间：2022-11-04T00:58:20.451Z 来源：《工程管理前沿》2022年第13期7月作者：曾祥坤[导读] 737NG飞机的引气系统分为发动机引气系统、APU引气系统和地面气源曾祥坤山东航空工程技术公司山东青岛 266300737NG飞机的引气系统分为发动机引气系统、APU引气系统和地面气源，下面重点介绍发动机引气系统高压引气系统、低压引气系统、预冷器系统的主要部件工作原理及常见故障。
一、高压引气系统高压引气系统部件包括高压活门和高压引气调节器：高压活门是一种蝶型活门，由弹簧力使其在关闭位，该活门有以下部件：气压作动筒、活门作动筒、释压活门、人工操控和位置指示等，它的工作受高压引气调节器的控制。
故障常见情况有两种，一是高压活门打不开，故障现象是油门杆在慢车（N1 22％）至N1 52％左右，以及在巡航下降过程中，引气压力低，在大功率下引气压力恢复正常；二是高压活门关不死，故障现象是高压调节阶段后期压力偏高，到低压调节阶段，9级高温气体没切断而可能导致引气超温跳开，或者引气压力达到180psi，而使引气压力调节器关闭PRSOV，引气压力低。
高压引气调节器得到从第九级引气总管上的一个节气门来的未调压的空气，未调压空气通过气压关断机械装置流到基准压力调节器，基准压力调节器将压力降到恒定的控制压力。
如果基准压力调节器失效导致压力过高，释压活门开始工作防止高压级活门的损坏。
控制压力从高压级调节器流到高压级活门的A腔，作动筒克服弹簧力和B腔的压力将活门打开，作用在作动筒上的余力使得活门调节下游方向的压力到32 psi（正常压力）。
常见故障：高压引气调节器失去调节作用，当N1在27％以下或51％以上，引气压力正常；当N1处于27％至51％时，引气压力过低或过高。
二、低压引气系统低压引气系统主要部件有PRSOV、引气调节器、450°恒温器：PRSOV是一种蝶形活门，它是由弹簧保持在关闭位，PRSOV控制从发动机引气的打开或关闭，对发动机引气的压力调节，同时限制发动机引气的温度。
浅析B737NG飞机发动机引气系统常见故障！
浅析B737NG飞机发动机引气系统常见故障！一、引言飞机发动机引气系统的故障，由于其发生率高、重复率高、排除时间长、难度大成为长期以来困扰机务维护工作的一大难题。
针对引气系统故障，主要是根据机组的故障描述或者通过试车检查出来的故障现象来更换相关的部件。
采用这种排故方法有时更换一个件就能解决问题，但如果故障不是由某个部件引起，或者换上去的部件本身就是故障件，就会导致频繁换件的情况发生。
二、系统基本原理波音 737NG 型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头诱导气流，液压油箱增压系统等。
发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊架内。
737NG 飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机 9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，在高转速时由高压压气机 5 级引气，这时高压活门关闭并且 5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。
在引气调节器（BAR）内有一个过压电门（220PSI 作动），490°F过热电门在压力调节和关断活门（PRSOV）出口。
当系统出现超温超压时，空调附件组件（ACAU）内的过热继电器接通，控制引气调节器（BAR）内电磁活门关闭，使压力调节和关断活门（PRSOV）由弹簧力关闭。
同时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板（P5 板）上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时 TRIP/RESET 电路预位。
当超温超压消失时，按压 TRIP/RESET 电门复位，PRSOV 打开继续工作。
预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度。
这个系统是自动控制的。
预冷器控制活门靠390°F温度传感器和大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。
737NG型飞机发动机引气系统及其故障分析与处理措施研究
737NG型飞机发动机引气系统及其故障分析与处理措施研究摘要：本文首先对737NG型飞机发动机引气系统的构成部分和工作原理进行简单介绍，并分析了737NG型飞机发动机引气系统的常见故障表现、产生原因及其处理措施，为相关研究人员提供参考。
关键词：737NG型飞机；发动机；引气系统引言：737NG型飞机发动机引气系统的主要作用是为飞机中的发动机启动系统、空调增压系统、发动机防冰系统等用户系统提供气源。
在飞机的运行中，发动机引气系统故障的发生频率较高，排除时间较长，对航班正常运行造成很大影响。
因此需要研究解决发动机引气系统故障的有效措施。
1 737NG型飞机发动机引气系统介绍737NG型飞机发动机引气系统的安装位置处于发动机吊架内部，发动机引气系统包括1发引气、2发引气两套。
引气系统的组成部件包括高压活门、高压引气调节器、5级引气出口单向活门、PRSOV、引气调节器、450℉恒温器、490℉超温电门、220PSI超压电门、机翼热防冰电磁活门、预冷器、引气压力传感器等[1]。
引气来源为高压压气机5级与9级引气，在发动机处于低转速状态下，通过高压活门、高压引气调节器实现对引气压力的控制，并且只能使用9级引气，5级单向活门阻止引气的倒流。
在发动机处于高转速状态下，此时高压活门处于关闭状态，5级单向活门开放，通过PRSOV和引气调节器对引气压力和发动机引气量进行控制。
通过在引气调节器上设置超压电门以避免过压现象，在温度达到450°F（232℃）时，通过温度调节器将PRSOV移动至关闭方向，起到有效控制温度的作用，避免温度过高损坏系统。
在温度达到490℉（254℃）时，通过ACAU控制PRSOV关闭，从而使引气跳开。
此外还包括预冷器系统，主要起到自动控制引气温度的效果，PRSOV处于开启状态，引气需要经过预冷器输送到气源总管，这一过程中，利用风扇空气对引气热量进行吸收。
2 737NG型飞机发动机引气系统常见故障及处理措施2.1 引气无法接通或跳开引气无法接通或跳开故障具体可以分为两种情况，第一种情况是地面引气无法接通，以及空中引气突然跳开，并且没有信号提示，引气压力降为0。
波音737NG发动机引气系统工作原理及故障分析
波音737NG发动机引气系统工作原理及故障分析作者：张耀辉来源：《中国机械》2014年第17期摘要作为民航飞行器维修的一线工程工作人员，作者图文并茂地详细介绍了波音737NG发动机引气系统的功用、组成和工作原理，并结合航空公司在飞机故障排除和维修中的案例，提出了故障分析和解决办法。
关键词737NG发动机引气系统高压压气机高压调节器故障排除1.波音737NG发动机引气系统介绍1.1波音737NG发动机引气系统功用波音737NG飞机采用CFM56发动机，引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，该系统包括：发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统，水箱增压系统，液压油箱增压系统，大气总温加热等。
1.2波音737NG发动机引气系统的组成发动机引气系统由第5级引气单向活门、高压级调节器（HPC）、高压级活门（HPSOV）、引气调节器（BAR）、压力调节关断活门（PRSOV）、450°F温度传感器、490°F超温电门、引气预冷器、预冷器控制活门、预冷器控制活门390°F传感器组成。
1.3波音737NG发动机引气系统的工作原理发动机引气来自发动机第9级和第5级高压压气机。
当发动机低转速时，由于第5级引气满足不了气源系统的需求，由高压压气机9级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，第5级单向活门关闭防止反流。
在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5级单向活门打开，由引气调节器和压力调节关断活门（PRSOV）控制引气压力。
预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度，这个系统是自动控制的。
预冷器控制活门靠390°F温度传感器和大翼热防冰电磁活门的信号控制活门开度。
波音737NG发动机引气系统工作原理如下图所示：737NG型发动机引气原理图高压活门和高压调节器的作用是控制高压级发动机引气的供给。
B737NG发动机引气系统可靠性分析
B737NG发动机引气系统可靠性分析发布时间：2022-10-12T06:58:18.052Z 来源：《科学与技术》2022年6月11期作者：甄磊[导读] 我们从结构入手，结合某航司B737NG飞机预冷器控制活门的故障数据，通过研究分析，了解其产生的原因，并深究其存在的缺陷。
甄磊厦门航空有限公司 300300我们从结构入手，结合某航司B737NG飞机预冷器控制活门的故障数据，通过研究分析，了解其产生的原因，并深究其存在的缺陷。
最后通过预防性维修思想在航空维修中的实际应用，提出发动机引气系统相关部件的日常维护建议。
最后根据分析结论提出解决办法，改进预冷器控制活门的监控方案，以便高航班的正常率和运行的经济性。
关键词：B737NG飞机；故障；预冷器控制活门1.1研究目的在波音737NG飞机的众多系统中，发动机引气系统的功能与作用极其重要，而发动机引气系统的可靠性又随着飞机的运行时间的增加不断衰减，因此研究其运行过程中产生的故障数据，进而得出各分系统以及其各子部件的故障规律和故障模式。
根据分析出结果，提前判断出系统可靠性变化的趋势，选用合适的维修方式和抓住最佳维修时机，可以有效提高发动机引气系统的可靠性。
发动机引气系统的特性复杂，故障通常由各零部件性能衰减累积导致，故障一旦出现，其排除过程非常复杂。
而在日常维护中，发动机引气系统故障发生频繁，且故障时更换预冷器控制活门更换频率较高，给航班运行造成许多负面影响，因此对波音737NG飞机引气系统预冷器控制活门进行深入分析。
1.2预冷器控制活门故障数据分析一、故障来源分析截取2010年1月1日至2017年1月1日某航维修记录系统中记录由预冷器控制活门失效导致发动机引气系统故障的来源数据进行统计。
发现机组报告来源占比百分之三十五，在故障来源中占比最高。
因而在排除故障时，必须从飞行机组的角度来解析发动机引气系统中预冷器控制活门故障时发动机推力、引气压力以及引气温度间的相互联系，才能快速判断故障，提高维修效率。
波音737NG飞机启动活门常见故障分析及处理
波音737NG飞机启动活门常见故障分析及处理作者：张旭曲道威来源：《航空维修与工程》2021年第01期摘要：通过对飞机运行过程中启动活门出现的故障进行收集、分类和描述，剖析启动系统工作原理、启动活门组成及工作原理，判断故障发生的原因，提出排故的方法，为一线飞机维修人员高效完成启动活门排故工作提供参考。
关键词：B737NG；启动活门；故障Keywords：B737NG；start valve；failure0 引言啟动活门是发动机启动系统的小部件，在日常发动机启动时经常发生故障，造成发动机启动失败。
波音737NG飞机启动活门故障包括：启动活门无法关闭、启动活门关闭晚、启动活门打开慢或打不开、启动活门非指令性打开和启动活门自动打开。
飞机维修人员应熟悉启动活门常见的故障现象、分析和处理方法，快速高效地完成排故工作，保证飞机的正常放行。
1 启动系统工作原理1.1 工作原理如图1所示，起动发动机时，人工将启动电门打到地面（GRD）位，从电瓶来的28V直流电使显示电子装置（DEU）内的继电器与启动电门内的保持线圈通电，保持线圈通电产生磁力使启动电门保持在地面位。
从电瓶来的28VDC电使启动活门内电磁线圈接通，电磁力作动球型阀下移，堵住上腔通气管路。
从APU引来的气体压力到达气压作动筒上腔，作动筒内的活塞克服扭转弹簧力下移，并带动蝶形活门打开。
当蝶形阀门打开超过1°～3°时，位置电门闭合产生电信号，经过显示电子装置（DEU）处理后传到公用显示系统（CDS）上显示组件（DU），显示启动活门打开信息。
APU引气通过蝶形活门到达启动机并推动起动机转动，启动机带动发动机N2轴转动。
当发动机N2转速到达25%时，提启动手柄，供油、点火开始。
N2>55.3%时，DEU继电器断开，启动电门在弹力下自动弹回关位，同时启动活门电磁线圈断电，活门关闭，启动机自动脱开。
启动活门位置电门断开，DU上显示的启动活门打开信息消失。
B737NG飞机发动机推力系统故障浅析
B737NG飞机发动机推力系统故障浅析摘要：发动机是飞机的动力来源，是飞机的心脏，也是飞机上最重要的系统之一，发动机的性能表现直接决定了飞机的安全性和经济性。
同样，发动机系统也是飞机上最复杂的系统之一，故障也往往较为复杂。
本文从日常工作出发，以B737NG飞机发动机推力系统故障为代表，介绍了一个典型的发动机推力系统故障的排故过程，以及一些相关知识和经验总结，供大家参考与指正。
关键词：发动机，N1，推力，燃油泵，活门，传感器一、故障现象以及故现象分析：故障现象：20**年*月，B-****（737NG）飞机落地后，机组反映飞机起飞过程中，右发动机实际N1值与目标N1值不一致，飞行一段时间后，故障现象消失。
故障现象分析：在飞机推力系统中，N1值代表发动机推力，N2值代表发动机转速，目标N1值表示计算机预设的目标推力，实际N1值表示发动机实际的推力，目标推力与实际推力不一致，说明发动机推力系统存在故障。
故障发生在起飞阶段（发动机大功率阶段），在其他阶段正常，调取计算机数据发现：在起飞阶段，右发动机FMV(燃油计量活门)相比左发动机开度更大，供油更多，但却无法达到目标推力。
二、发动机燃油系统工作原理（燃油供油路径）以及影响发动机推力的因素：发动机燃油系统工作原理（燃油供油路径）：燃油———低压泵（叶轮泵）———IDG滑油冷却器———发动机滑油/燃油热交换器———燃油滤———高压泵（齿轮泵）———燃油计量活门———高压关断活门———燃油流量传感器———燃油喷嘴———燃烧室影响发动机推力的因素：输入信号：TRA RESOLVER(油门杆角度解算器), P0, PT, PS3, T12, TAT,T25, T3, T49.5（温度，压力传感器）ADIRU（惯导）控制部件：EEC（发动机电子控制器）执行部件：FUEL PUMP ASSEMBLY（燃油泵组件，包括低压泵和高压泵）, HMU（液压机械组件）空气系统: VBV（可变放气活门）, VSV（可调静子叶片）, TBV（瞬时放气活门）, HPTACC（高压涡轮主动间隙控制）, LPTACC（低压涡轮主动间隙控制）引气负载：CTAI（发动机进气整流罩热防冰）, WTAI（大翼热防冰）, AIR CONDITIONING PACK（空调组件）三、故障判断：故障发生在飞机起飞阶段，即发动机大功率阶段，其他阶段均正常，且故障只存在于右发动机，左发动机全程工作正常。
737NG发动机引气系统原理及测试
737NG发动机引气系统原理及测试摘要：737NG飞机发动机引气引气部件均为气控气动式，缺少传感器监控每个部件的工作状态。
排故中需要进行引气系统健康测试来判断部件的好坏。
本文结合AMM、CMM中原理、测试部分，详细分析每个引气部件的工作原理及测试方法。
关键词：737NG；引气；原理；测试0引言737NG飞机发动机引气系统提供增压空气给空调、增压、防冰等下游用户。
发动机引气部件均为气控气动式，缺少传感器监控每个部件的工作状态。
排故中需要结合系统原理、故障现象及引气测试结果综合判断故障部件。
1 引气系统原理1.1简介图1 引气原理总图见图1，737NG飞机发动机引气系统为气控气动式：①9级引气时由HSR&HSV调节引气压力到32±6PSI，5级引气时由BAR&PRSOV调节引气压力到42±8PSI。
②BAR&PRSOV：发动机运转前PRSOV弹簧力加载在全关位。
发动机启动后BAR的PS管有压力→引气电门ON位→BAR的PC管有压力→PRSOV在PC的压力下打开。
PRSOV开度随BAR调节的PC压力及下游引气压力大小变化。
③450℉控制器：放掉BAR的PC气，以减小PRSOV开度。
450℉时开始打开，490℉时全开。
④HSR&HSV：发动机运转前HSV弹簧力加载在全关位。
低转速时HSR的PS管有压力→HSR调节后输出PC→HSV在PC压力下打开。
HSV开度随HSR调节的PC压力大小变化。
⑤PCCV：弹簧加载全开位，管道有气后关闭。
管道温度达到390℉时由390℉控制器放掉PC气控制PCCV打开。
1.2 引气压力调节部分图2 引气压力调节见图2，引气压力调节由BAR、PRSOV、450℉控制器、490℉超温电门实现：①基准压力调节器：感应PRSOV上游管道压力，调节到24.5PSI供往PRSOV打开腔，克服PRSOV弹簧力及关闭腔压力打开PRSOV。
②释压活门：在基准压力调节器的压力大于28PSI时放气，防止通往PRSOV的PC压力过大。
737-NG_发动机空气_高压涡轮间隙主动控制(hpt
－ LPTACC 活门 － LPTACC 空气管 － LPTACC 总管
75—22—00—010 Rev 1 11/24/1998
有效性
YE201
75—22—00
风扇出口空气
LPTACC 活门 LPTACC 空气管
LPTACC 空气总管
75—22—00—010 Rev 1 10/14/96
控制
LPTACC 系统自动地工作。EEC 通过显示电子装置（DEU）从 ADIRU 获得 PO，PT 和 TAT。EEC 从发动机传感器获得 N1 和 EGT。 EEC 使用这些数据安排流至 LPT 机匣的风扇出口空气量。EEC 发 送一个信号至 HMU。HMU 输送伺服燃油压力移动在 LPTACC 活门 作动筒内的活塞。活塞与风扇出口空气蝶形活门连接。
有效性 YE201
发动机空气 — 低压涡轮间隙主动控制（LPTACC） — 一般说明
75—22—00
发动机空气 — LPTACC — 部件位置
部件位置
LPTACC 系统的这些部件是在发动机高压压气机（HPC）机匣 的右侧上：
－ LPTACC 活门（4：00 位置） － LPTACC 空气管（4：00 位置）
75—22—00—030 Rev 3 12/05/1998
有效性
YE201
75—22—00
75—22—00—030 Rev 3 11/02/2000
LPTACC 空气管 （参考）
筒侧
杆侧
放油口
有效性 YE201
放油管 至 LPT 机匣的空气
燃油总管安装座 活门壳体 风扇出口空气
RVDT 接头
RVDT 壳体
关于 EEC 怎样获得 PO，PT 和 TAT 数据更多的资料参见发动 机燃油和控制部分。（飞机维修手册第 I 部 73－21）
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VBV 作动筒是一个活塞式作动筒。HMU 输送伺服燃油压力至 活塞的筒侧和杆侧移动活塞至指令的位置。每个作动筒有一个燃油总 管安装座与液压机械装置（HMU）连接。每个作动筒有一个 LVDT 接头。左作动筒的 LVDT 连接至 EEC 的通道 B。右作动筒的 LVDT 连接至 EEC 的通道 A。
VBV 门控制流入风扇气流的低压压气机出口空气。
VBV 系统有这些零件：
－ VBV 作动筒（2） － 作动筒 － 放气门（10）和主放气门（2）
75—32—00—010 Rev 1 11/24/1998
有效性
YE201
75—32—00
VBV 门
VBV 作动筒
75—32—00—010 Rev 1 10/14/96
75—32—00—020 Rev 2 03/11/1997
有效性
YE201
75—32—00
摇臂
VBV 门
75—32—00—020 Rev 2 11/24/1998
向前
左 VBV 动作筒
向前
右 VBV 动作筒
有效性 YE201
发动机空气 － VBV 系统 － 部件位置
75—32—00
发动机空气 － VBV 系统 － 作动筒
通常，在稳定状态工作期间，随着 N1 转速增加 VBV 更多地关 闭。在大于约 80%N1 转速时 VBV 关闭。
在这些状态期间，EEC 指令 VBV 门开大一些：
－ 发动机迅速减速 － 反推力工作 － 潜在的结冰条件
培训知识要点
控制
可调放气活门（VBV）系统自动地工作。EEC 通常通过显示电 子装置（DEU）从 ADIRU 获得 PO，PT 和 TAT。EEC 从发动机传 感器获得 N1，N2，T25 和 VSV 位置和从推力杆解算器获得推力杆 解算角度（TRA）。EEC 使用这些数据安排 VBV 门的一个角位置。 EEC 发送一个指令信号至 HMNU。HMU 输送伺服燃油压力移动在 2 个 VBV 作动筒内的位塞。作动筒通过一个作动筒与 12 个 VBV 门 连接。VBV 控制流至风扇函道气流的低压压气气机出口的空气量。
在控制显示装置（CDU）的发动机维修页上你能够看到 VBV 位 置。
关于在控制显示装置（CDU）的发动机维修页更多的资料参见 发动机指示部分。（飞机维修手册第 I 部 73－21）
每个作动筒有一个 LDVT。EEC 使用这两个 LVDT 监控作动筒 的位置。一个 LDVT 发送电信号至 EEC 的通道 A。另一个 LVDT 发送电信号至通道 B。
有效性 YE201
VBV 门(10)
摇臂 作动筒
U 形夹杆
VBV 主门(2)
摇臂
发动机空气 － VBV 系统 － 门
75—32—00
发动机空气 － VBV 系统 － 功能说明
概述
工作情况
EEC 使用这些数据安排可调放气活门（VBV）的位置
－ 环境压力（PO） － 空气总压（PT） － 空气总温（TAT） － 高压压气机进口温度（T25） － 可调静子叶片（VBV）位置 － N1 转速 － N2 转速
杆侧
筒侧
放泄口
线性可变差动变压器
VBV 作动筒（典型的）
LVDT 接头
发动机空气 － VBV 系统 － 动作筒
75—32—00
发动机空气 － VBV － 门
一般说明
VBV 门控制与风扇外口气流混合的低压压气机（LPC）空气量。 具体说明
VBV 门有 12 个。每个门通过一个摇臂连接至作动筒。这些门中 的 2 个称为主门。VBV 作动筒连接至主门的摇臂。当两个作动筒推 动主门的摇臂时，这些主门转动。主门摇臂然后转动作动筒和其它的 VBV 门。 培训知识要点
发动机空气 — 可调放气活门（VBV）系统 — 一般说明
一般说明
可调放气活门（VBV）系统让一部分低压压气机（LPC）出口 空气流入风扇风流。在快速加速过程中，VBV 系统防止低压压气机 失速。在发动机低转速时和在反推力装置操作过程中，VBV 系统把 不需要的物质（例如水分或砂石）排斥到高压压气机（HPC）之外。 这样防止损坏发动机和提高发动机的稳定性。
75—32—00—040 Rev 3 11/24/1998
有效性
YE201
75—32—00
左 VBV 作动筒
VBV 位置 VSV 位置
通道 B 通道 A
75—32—00—040 Rev 3 03/13/1999
伺服燃油供油 伺服燃油回油
有效性 YE201
右 VBV 作动筒
发动机空气 － VBV 系统 － 功能说明
可以更换一个或更多的 VBV 门。拆下一个风扇函道板，就可接 近 VBV 门。
两个带较长摇臂的 VBV 主门是可以互换的。 其它的 10 个 VBV 门是互换的。
75—32—00—031 Rev 1 10/14/96
有效性
YE201
75—32—00
75—32—00—031 Rev 1 11/24/1998
有效性 YE201
发动机空气 — 可调放气活门（VBV）系统 — 一般说明
75—32—00
发动机空气 － VBV 系统 － 部件位置
部件位置 右可调放气活门（VBV）作动筒是在风扇框架后面在 4：00 位
置。 左可调放气活门（VBV）作动筒是在风扇框架后面 10：00 位置。 这些部件是在风扇框架内： － VBV 门（12） － 作动筒（未示出） － 摇臂（12） 为接近 VBV 系统部件，打开两个风扇整流罩和反推装置整流罩。
VBV 作动筒有一个放泄从轴密封泄漏的燃油的放泄口。
培训知识要点
为脱开一个作动筒，必须拆下一块风扇函道板。VBV 作动筒是 互换的。
75—32—00—030 Rev 2 12/05/1998
有效性
YE201
75—32—00
燃油总管安装座
75—32—00—030 Rev 2 12/05/1998
有效性 YE201
75—32—00
Байду номын сангаас