[教学]公路回弹弯沉值的感化
论农村公路改造建设中检测回弹弯沉值的重要性
论农村公路改造建设中检测回弹弯沉值的重要性王俊青(壶关县交通局,山西壶关047300)摘要:从农村公路建设模式和经济现状等方面通过列举实例论述了检测回弹弯沉值的重要性。
同时从两个方面简要阐述了检测回弹弯沉值有利于合理地进行路面设计,降低建设成本,保证工程质量。
关键词:农村公路;检测;回弹;弯沉值中图分类号:U418.8文献标识码:C文章编号:1006-3528(2008)04-0035-01第4期(总第193期)山西交通科技No.42008年8月SH ANXI SCIENCE &TECHNO LOGY of CO MMUNICATIONS Aug.收稿日期63;修回日期作者简介王俊青(—),女,山西壶关人,助理工程师,年毕业于山西省交通学校。
回弹弯沉值是评定公路整体承载能力的技术指标,其检测目的是为路面设计提供技术参数。
同回弹弯沉值一样,公路工程中还有诸如:宽度、厚度、压实度、平整度、强度等等检测指标都很重要,为什么在此处特别提出检测回弹弯沉值呢?这与农村公路的现状是有很大关系的。
下面结合笔者有限的实践工作经验谈一下这个问题,以便互相学习和提高。
1回弹弯沉值是农村公路改造建设中选择适应于资金状况设计理念的重要技术参数我国的公路按行政等级分为国道、省道、县道、乡道和村道,国道、省道属于干线公路,县、乡、村道统称为农村公路,属于集散公路。
按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。
农村公路多为三级公路和四级公路,有的村道还是不上等级的等外路,与干线公路相比,具有设计速度低、线形指标差、通行车辆少、路基宽度窄、路面等级低,但分布面广、数量多,总里程长、国家投资少等特点。
为了贯彻“农村公路建设应当保证质量、降低成本、节能降耗、节约用地、保护生态环境”的方针,我们必须选择适应上述特点的设计理念,而这种设计应在保证安全的前提下充分考虑利用原有道路,进行技术改造,也就是主要进行现有路面改建,而回弹弯沉值是此设计的重要技术参数,所以在农村公路改造设计中检测回弹弯沉值具有举足轻重的作用。
公路路基路面检测回弹弯沉检测方法探讨
公路路基路面检测回弹弯沉检测方法探讨在公路路面检测中，国外一些施工单位选用的是回弹弯沉的方式，检测路基路面的承载能力。
如果检测的结果值较大，说明公路的承载能力较小，如果检测的结果较小，说明公路的承载能力较大。
所以在公路建设中，回弹弯沉检验是必不可少的内容，有着重要的意义。
一、回弹弯沉检测的意义与原则（一）回弹弯沉检测的内容回弹弯沉主要是指在特定的标准轴载作用下，公路路基和路面在表面的轮隙位置产生的回弹值以及变形值。
这种数值一般是以0.01m为差值进行计算的，检测人员了解到，路基的回弹弯沉值，不仅能够将公路路面的刚度与强度反映出来，还与路面的使用情况有一定联系。
当回弹弯沉的数值较大时，路面结构的变形塑形就会有所增大，导致公路的抗疲劳性质有所减少，所以公路在大承载的作用下会出现损坏。
如果公路的回弹弯沉值较小，说明公路几乎不会出现变形，具有较好的抗疲劳能力，该公路能够适应交通量大的环境。
（二）回弹弯沉检测法应用的原则1、质量优先原则在选用回弹弯沉进行检测时，需要遵守质量优先的原则，从而保证公路的整体强度和刚度[1]。
检测人员要对公路的使用情况进行相应调整，从而提升公路的质量。
如果在检测中，并没有质量关的要求，那么这种检测方式只是一种形式，并没有实际的用途。
2、程序公正原则在公路路面的检测中，还应重视程序公正的原则，确保检测过程中遵守法律和合同的要求。
检测过程要公正透明，确保检测的数据准确有效，检测过程合理，能够提升路面检测的准确性。
3、管理科学原则路面的回弹弯沉检测是公路施工的重要内容，检测人员要严格遵守相关规定，结合实际情况制定合理的工作内容，使整个管理的内容更加科学，能够循序渐进，保质保量的完成检测工作。
二、路基路面检测中回弹弯沉检测法的应用在我国公路建设中，路面检测是一个非常重要的内容，检测人员应选用回弹弯沉的方法对路面的承载能力进行分析。
回弹弯沉检测工作中，要合理运用路面结构设计和施工流程，然后进行施工验收。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用摘要：城市化交通正处于快速发展阶段，给道路承载带来很大承受压力，有助于路基路面在实际中存在重要价值。
强化公路基础强度和稳固性减少公路路基承载力，加大重视路基路面检测技术，促进公路路基路面获取完善。
针对回弹弯沉检测法在公路路基路面检测实行应用上起到广泛作用，有效对工程质量具有实际效果。
通过对路基路面弯沉因素、回弹弯沉测量工具、回弹弯沉测量法应用原则获取回弹弯沉检测方法，有效在路基路面检测中采取重要应用方法和对策。
关键词：公路路基：路面检测：回弹弯沉：运用1.回弹弯沉值概述回弹弯沉值在主要达到标准周期性双轮组轮缝中心位置处于最大回弹弯沉值。
再者，在车轮荷载的作用下，汽车在运行过程中路面出现的垂直位移称之为弯沉，路基路面整体承载力的大小主要由路表测试的回弹弯沉值作为中心，具体衡量路面抗压强度的主要标准。
在车轮的作用下，路面所出现的沉降总变形值和总弯沉值必须保持一致性。
在车轮从路面驶入过后，承载能力将会恢复原状，路面将再次向上回弹，这时回弹变形值被称之为回弹弯沉值。
多余弯沉是总弯沉和回弹弯沉的相互差值。
一般情况下，总弯沉和回填弯沉相互之间具有三种关系：①回弹弯沉在小于总弯沉的情况下，表明看路面会出现弹性变形状况，同时还会存在塑性变形现象；②总弯沉和回弹弯沉二者保持相同特点，这种情况可以表明路面保持完全弹性体状态；③回弹弯沉在大于总弯沉的状况下，这种现象就说明路面会出现凸起塑性变形。
其路面弯沉示意图如图1所示。
1.回弹弯沉的具体方法1.静力弯沉检测1.贝克曼梁贝克曼梁是一种比较常见的精力弯沉检测设备，主要借助程中汽车分级加载路面，利用百分表获取路面回弹弯沉的一种检测方法[1]。
其主要特点操作方便快捷、效率高等。
前进卸载法在测试过程中，贝克曼梁的端头主要从标准车后轴双轮之间从轮隙处进行穿过，借助百分表设置在梁的另一端，将其作为端头实升降量实行测定。
在车辆向前匀速、缓慢行驶时，车身经过端头时，观测百分表，获取最大值。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基路面是交通运输的重要组成部分，对于公路路面的质量检测是非常重要的。
而回弹弯沉检测方法是一种常用的技术手段，可以有效地评估路面的变形情况，对路面的维护和修复提供重要依据。
本文将探讨公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用。
一、回弹弯沉检测方法的原理回弹弯沉检测方法是一种通过测试路面变形情况来评估路面质量的方法。
其原理是利用特定的设备对路面进行冲击或挠曲，然后通过观测路面的回弹或下沉程度来判断路面的变形情况。
通过这种方法可以快速、准确地评估路面的质量，为路面的维护和修复提供依据。
1. 路面质量评估回弹弯沉检测方法可以有效地评估路面的变形情况，包括路面的坑洼、龟裂、下沉等情况。
通过这种方法可以及时发现路面的问题，并对路面进行维护和修复，提高路面的使用寿命和安全性。
2. 施工质量监测在路面施工过程中，回弹弯沉检测方法可以用来监测路面的变形情况，及时发现施工质量问题，并提出改进措施。
通过这种方法可以保证路面施工质量，减少后期维护成本。
3. 车辆行驶舒适性评估回弹弯沉检测方法可以评估路面的平整度，对车辆行驶舒适性起到重要作用。
通过这种方法可以提高路面的平整度，减少车辆损耗，提高道路使用效率。
虽然回弹弯沉检测方法具有许多优点，但也存在一些局限性。
受到测试设备和操作人员的水平影响，测试结果可能存在误差；受到环境因素的影响，如温度、湿度等，也会对测试结果产生影响。
回弹弯沉检测方法只能评估路面的变形情况，对于路面的其他质量指标如抗滑性、抗压性等无法进行评估。
在实际应用中，需要综合考虑各种因素，结合其他测试手段对路面进行全面评估。
目前，回弹弯沉检测方法已经在公路路基路面检测中得到了广泛应用。
各种类型的回弹弯沉检测设备和技术不断涌现，为公路路面的质量检测提供了技术支持。
一些企业和科研机构也在不断探索和改进回弹弯沉检测方法，提高其测试精度和适用范围。
在未来，随着公路建设和维护的需求不断增加，回弹弯沉检测方法将会得到更广泛的应用。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用发布时间：2022-06-30T03:15:54.943Z 来源：《新型城镇化》2022年13期作者：李煜[导读] 回弹弯沉检测法因具有操作简单、适用范围广、精确度高等特点在公路路基路面检测中得以广泛应用，其通过对公路路基路面实际承载力的有效检测，可客观判断出公路的强度和硬度情况，以此为公路工程施工方案的调整和优化提供可靠依据。
嵊州市盛通交通建设咨询有限公司浙江省嵊州市 312400摘要：回弹弯沉检测法因具有操作简单、适用范围广、精确度高等特点在公路路基路面检测中得以广泛应用，其通过对公路路基路面实际承载力的有效检测，可客观判断出公路的强度和硬度情况，以此为公路工程施工方案的调整和优化提供可靠依据。
关键词：公路路基路面检测；回弹弯沉检测；运用1回弹弯沉检测法相关概述1.1回弹弯沉检测法概念回弹弯沉主要是指在规定范围的标准轴载B22-100的作用下公路路基路面表面轮隙位置所形成的垂直回弹变形值。
路基路面在标准的轴载作用下过往汽车轮胎在与地面接触之后就会形成回弹变形，推求该数值主要采用的就是弯沉仪上百分表变化值，通常情况下该项值会精确到0.01mm。
路面回弹弯沉具体值与路基本身的强度和刚度之间呈负相关，如若路基强度或刚度较大，那么最终检测的回弹弯沉值则会较小。
另外，路基回弹弯沉与公路路面实际使用面积之间也存在着一定关联。
通常路基回弹弯沉越大则说明公路整个路基结构的稳定性越差，如若承受的荷载较大则会增加路基塑性变形的可能性，同时也无法充分确保公路路面的抗疲劳性，因而一旦在使用公路进行大重量货物运输时会对路基形成极大影响。
公路路基路面检测中，回弹弯沉能够充分反映公路实际承载能力，路基路面的回弹弯沉越小，运送大重量货物时路基路面所形成的塑性变形也就会越小，其抗疲劳能力越大。
1.2回弹弯沉检测法应用原则1.2.1遵循科学的管理原则检测人员需以实际工程情况为基础，同时深刻结合回弹弯沉检测标准详细制定回弹弯沉检测方案。
公路路基路面检测中的回弹弯沉检测技术
公路路基路面检测中的回弹弯沉检测技术发布时间：2021-04-12T01:15:35.301Z 来源：《防护工程》2020年33期作者：张津生[导读] 随着经济和交通行业的快速发展，公路工程现场试验检测有助于公路工程整体建设效率与质量的提升，对公路工程建设全过程进行有效监督与控制。
身份证号码：23023019921021xxxx山东格瑞特监理咨询有限公司山东省威海市２６４２００摘要：随着经济和交通行业的快速发展，公路工程现场试验检测有助于公路工程整体建设效率与质量的提升，对公路工程建设全过程进行有效监督与控制。
为此，公路工程建设单位需要重视现场试验检测工作，明确工作内容与目标，总结工作经验教训，及时发现工作中存在的问题，并采取针对性的措施予以应对，从而不断提升现场试验检测水平与效率，保证检测质量，从根本上提高公路工程建设质量与管理效果，促进公路工程建设顺利发展。
关键词：公路工程；现场试验检测；现状；改善策略引言在我国交通运输网络中，公路属于重要的组成部分之一。
就目前而言，随着我国社会经济的不断发展，我国交通运输网络建设逐步得到完善，其功能和类型得到有效优化，能够尽最大可能满足人们的不同出行需求，同时有效带动了周边的经济发展。
公路在建设之前存在各方面的因素，在后续的检测当中也需要根据不同的情况进行解决，运用检测技术针对一些可能出现的问题进行细节层面的处理，为了更好地满足人们对公路交通量的实际需求，需要在公路工程修补上加大力度。
在实际工程修补工作中，要保证路基路面的高强度和公路的高质量，对此可在工作中引进回弹弯沉检测技术，通过该技术检测出公路的强度和刚度，最终分析公路质量是否满足工程设计标准。
本文结合具体案例，着重分析回弹弯沉技术的使用方法，方便类似工程学习借鉴。
1路工程现场试验检测工作内容现场试验检测工作是公路工程建设过程中的重要组成部分，同时也是控制工程建设质量的主要手段之一。
公路工程现场试验检测工作主要涉及到建设工艺试验、承载能力试验、施工材料质量检测以及跟踪公路工程施工进度与质量等方面内容，是一项贯穿于公路工程建设全生命周期的综合性工作。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用回弹弯沉是公路路基路面检测中常用的一种指标，主要用于评估路基路面的水平均匀性和垂直平整度。
回弹弯沉检测方法的运用可以有效地提高公路的质量和安全性。
回弹弯沉是指车辆经过路面时，由于路基路面的弯沉变形，车辆在经过路面时会产生一定的反弹和下沉。
回弹是车辆在路面起伏处离地面的距离，反映了路面的平整度；弯沉是车辆经过路面时车身产生的弯曲变形，反映了路面的坚固程度。
回弹弯沉检测方法主要分为静态和动态两种。
静态检测是通过在路面上放置加重重物，然后测量重物在路面上的变形来评估路面的回弹弯沉情况。
动态检测则是通过车辆在路面上行驶时激发路面的弯沉，再通过测量车辆的振动来评估路面的回弹情况。
在静态方法中，常用的一种方法是利用重锤进行回弹弯沉检测。
重锤一般是一个金属球，可以根据需要加重。
将重锤放置在路面上，然后用水平仪测量重锤相对于路面的高低差，即可得到回弹值。
为了保证测量的准确性，通常需要在路面上选择多个点进行测量，并进行多次重复实验。
在动态方法中，常用的一种方法是利用挂测设备进行回弹弯沉检测。
挂测设备一般是由传感器、数据采集器和数据分析软件组成。
传感器一般安装在车辆的悬挂系统上，可以实时测量车辆在路面上的振动情况。
数据采集器将传感器采集到的数据传输给数据分析软件，然后通过对数据的处理和分析，可以得到路面的回弹弯沉指标。
除了上述的静态和动态方法，还有一些其他的回弹弯沉检测方法也被广泛应用。
例如利用激光雷达进行回弹弯沉检测。
激光雷达可以扫描路面，并根据扫描的数据进行三维重建，然后通过对三维模型的分析，可以得到路面的回弹弯沉情况。
回弹弯沉检测方法的运用可以帮助公路管理部门及时了解公路的使用状况，并对公路的养护和维修提供参考。
通过回弹弯沉检测，可以发现公路存在的问题，如路面沉降、损坏和变形等情况，有助于及时采取维修措施，保障公路的安全和舒适。
回弹弯沉检测还可以用于公路的验收和评价，对于新建公路的质量控制和技术规范的执行具有重要意义。
浅谈公路检测中回弹弯沉检测方法的应用
浅谈公路检测中回弹弯沉检测方法的应用【摘要】公路路基路面的施工质量直接关系到车辆行驶的安全性、道路的品质以及相关单位的声誉。
公路的品质如何，只有经过专业的检测技术才能得出可靠的结果。
回弹弯沉检测就是一种公路质量检测技术，在对回弹弯沉的基本含义有一定了解的基础之上，着重讨论了回弹弯沉检验法在路基路面检验中的应用。
【关键词】公路路基；公路路面；质量检测；回弹弯沉检测目前国内外公路工程项目常使用回弹弯沉检测手段，用于对路基路面的承载能力进行判定[1]。
一般情况下，如果回弹弯沉的值较大时就说明公路路面结构的塑性变形的可能性较大，相反，当回弹弯沉的值较小时则说明其塑性变形的可能性较小，能承受较强的荷载，抗疲劳性也相对较好。
因此，回弹弯沉检测方法是公路项目检测中一项常见的测试方法，它能比较准确地反映道路的质量和性能，为公路工程提升质量提供重要参考。
1.回弹弯沉检测的内涵及原则所谓回弹弯沉就是在一定载荷下，由于竖向重力而产生了形变，再经过卸荷之后，可以得到恢复的部分。
一般情况下，路面的回弹弯沉可以反映出路基路面结构的整体刚度、强度，还能够推断已投入使用公路的路基路面服役情况，用来判断道路的承载力和抗疲劳性。
通常情况下路基路面在表面的轮隙位置产生的垂直变形和回弹的值比较小，一般以0.01毫米为基本单位。
在运用回弹弯沉检测方法进行工作时，要遵守如下原则：第一，操作规范原则。
要求有关工作人员按照规范的操作步骤，对检测过程进行有条理的规划和设计，并在这个前提下，按照规范的顺序进行试验，从而提高每个步骤的检测准确性。
第二，质量为先原则。
质量是公路检验工作的中心，公路质量与路基路面的总体承载力密切相关，所以在检验时，必须以质量为先为基础，根据具体条件和规范，对新建公路工程或已投入使用公路的承载力进行测定，从而提高公路使用质量[2]。
第三，公开透明原则。
即有关工作人员必须严格遵守合约条款和预先设定的计划，保证整个流程和测试结果的公开和透明化，在相关人员的监督下，完成测试工作，提高测试结果的完整性和精确度。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用【摘要】公路路基路面检测是保障道路安全和舒适度的重要环节。
本文介绍了回弹弯沉检测方法在公路路基路面检测中的运用。
首先阐述了回弹弯沉检测方法的原理，通过测量回弹和沉降量来评估路面的硬度和平整度。
然后详细描述了数据采集与处理过程，以及需要使用的仪器设备。
接着通过实际应用案例展示了该方法在公路路基路面检测中的有效性和可行性。
最后对实验结果进行了分析，总结出结论并展望未来的研究方向。
通过本文的研究，可以为公路建设和维护提供可靠的依据，保障道路的安全和舒适度。
【关键词】公路路基，路面检测，回弹弯沉检测方法，原理，数据采集与处理，仪器设备，实际应用案例，结果分析，总结，展望。
1. 引言1.1 背景介绍公路路基路面检测是公路工程建设和维护中非常重要的一个环节，可以帮助及时发现路面问题并进行修复，保证通行安全和舒适性。
回弹弯沉是指路面在受到车辆荷载作用后出现的变形情况，是路面稳定性和性能的重要指标之一。
回弹弯沉检测方法的研究和应用对于公路路基路面的维护和保养具有重要意义。
随着科技的进步和仪器设备的不断更新，回弹弯沉检测方法也在不断完善和发展。
通过采集路面回弹、弯沉等数据，并对其进行有效的处理和分析，可以更准确地评估路面的状况，为维护和修复工作提供参考依据。
采用先进的仪器设备可以提高检测的精度和效率，减少人力和时间成本，提升工作效率。
本文将重点介绍回弹弯沉检测方法的原理、数据采集与处理、仪器设备、实际应用案例和结果分析，旨在总结现有的研究成果，为公路路基路面检测工作提供更全面的参考。
对未来回弹弯沉检测方法的发展和应用进行展望，为公路路基路面检测领域的进一步研究提供新的思路和方向。
1.2 研究意义公路路基路面的质量直接影响着道路的使用寿命和行车安全。
而回弹弯沉检测是公路路基路面检测中的重要方法之一，可以有效评估路面结构的稳定性和安全性。
通过对路面的回弹性和沉陷情况进行测量，可以及时发现路面的问题并进行修补，从而延长道路的使用寿命，减少事故发生的可能性。
关于公路路基回弹模量与对应弯沉关系的探讨
关于公路路基回弹模量与对应弯沉关系的探讨摘要：本文通过对广东省某一高速公路路基承载板测试数据分析，提出适于实测路基的回弹模量与弯沉之间的相互关系，同时与规范中推荐的计算公式进行比较，建立了可供路基施工控制应用的经验关系，并根据设计路基回弹模量计算了路基交工验收弯沉标准值，完善了路基的质量控制。
关键词：路基回弹模量；回弹弯沉；现场检测；回归分析Abstract: this paper analyzed a highway embankment bearing plate test data in Guangdong Province, put forward a relationship between suitable measured roadbed resilient modulus and the Deflection, compare with the formula recommended in the specification at the same time, and calculated according to the design subgrade resilient modulus subgrade hand over the acceptance of deflection standard values, improve the quality control of the subgrade.Key words: resilient modulus of the roadbed; Elastic Deflection; field testing; regression analysis引言路基作为路面结构的基础，它应具有足够的强度、刚度、整体稳定性和水温稳定性，才能承受由路面传递下来的行车荷载。
我国《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）和《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中规定在路面结构设计时，路基力学性能设计参数采用土基抗压回弹模量，而在路基交工时则采用路基回弹弯沉进行验收。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用摘要：本文就回弹弯沉检测方法进行实际应用分析，并且倡导以该方式提高路面检测效率及质量。
关键词：公路；路基路面检测；回弹弯沉检测方法；运用一、回弹弯沉检测技术相关概念路基路面回弹弯沉检测技术是借助经过标定的标准轴载组作用下，被检测路基、路面在轴载作为位置的轮隙之间产生的同路基、路面结构相互垂直的变形值及对应位置的回弹值，路基、路面回弹弯沉值的检测精度控制在0.01mm。
通过检测路基路面结构的回弹弯沉值，可以直接反映出拟检测位置路基及路面结构的抗弯承载强度及抗变形刚度，且通过路基、路面回弹弯沉测定值可以定量测算出道路目前的能力。
目前最为常用的检测方法为贝克曼梁检测法。
一般情况下，回弹弯沉值与路基路面结构的塑性变形值呈正相关关系；与路基、路面结构的抗疲劳荷载能力呈负相关关系；经过试验研究发现，在长期重载及反复荷载的耦合作用下，路基路面弯沉变化呈现出典型的三个阶段，即：缓慢发展阶段、暂时稳定阶段及快速发展阶段，在道路路基、路面结构弯沉值检测过程中，以结构是否进入暂时稳定阶段作为评价道路路用性能的临界指标。
二、公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法具体应用1.工程案例某公路建设工程，全长为26.36km，本文主要采取贝克曼梁弯沉仪针对桩号K0+000及K0+500进行回弹弯沉检测，通过检测旧路路面弯沉强度，制定科学合理的改善方法进而完善公路路基路面被破坏情况，尽快落实公路安全运输目标任务。
该路段弯沉计算控制值为Lr=8×10-1mm，相关性系数值为Zx=1.645，选定路段长度500m，共计设定100个检测点，各检测点之间距离50m试验时间为当年夏季日间，故可以忽略季节和湿度因素，检测环境气温26℃。
2.设备与材料（1）测试车试验车型号为DF3092，车辆后轴标准轴重量为108.78kN，其标准轴荷载以及轮胎间隙与轮胎气压等数据均符合相关要求。
（2）路面弯沉仪该路基路面回弹弯沉值检测的路面弯沉仪由贝克曼梁以及表架和百分表三部分组成。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用摘要：随着我国经济的飞速发展，公路工程建设的质量成为人们关注的问题。
因此，加强公路建设十分重要。
在实际施工阶段，为了保证工程路基路面的质量，必须对其进行质量检查，目前应用最广泛的检查方法是回弹弯沉检测，此方法可以准确地检测出公路路基路面的性能。
基于此，本文通过对回弹弯沉检测方法在公路工程中的应用进行探究，从而提出几点使用该方法检测公路工程质量的应用方向和加强策略，以供参考。
关键词：公路路基路面；检测；回弹弯沉检测引言：在我国的公路工程建设中，能够全面的检测出公路路基路面性能的就是回弹弯沉检测方法。
因此，为了提高检测方法的稳定性和准确性，建设人员应该全面考虑其应用原则和应用意义的情况下，将其科学合理地应用于公路路面路基检测中。
同时，对回弹弯沉检测方法不断的进行优化，使其可以更加全面的检测出公路路面路基的性能和质量，从而强化我国公路建设的质量。
1.回弹弯沉检测在公路路基路面检测中应用的意义公路工程路基路面建设质量会对所处道路交通系统的运行安全造成直接影响，严重的甚至导致公路使用寿命无法达到设计预期。
弯沉值作为评定路基路面质量的重要检测指标，多采用贝克曼梁法与落锤式弯沉仪法。
然而，在实际开展回弹弯沉检测工作时，受汽车数量与种类的增加，导致交通运输压力不断增加。
采用以往回弹弯沉检测既定标准与技术，无法满足质量检测控制需求。
究其原因，原有回弹弯沉检测工作仅围绕气压与轴载等方面，难以保证测量结果的准确性。
例如，在测量环境温度的过程中，未根据精确数据获取要求进行不断修正与完善，导致测量结果偏差较大，使回弹弯沉检测无法切实反映公路工程路基路面建设的实际情况。
为此，相关建设者应充分利用现有科学技术成果，通过合理选择检测方法提高检测结果的精确度，进而为公路项目开展维修养护工作提供可靠依据。
1.回弹弯沉检测方法的应用原则1.科学管理原则在进行公路质量检测的过程中，检测人员需要根据实际的施工情况科学合理的应用回弹弯沉检测方法。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用分析
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用分析摘要：在公路建设工程中，公路路面的回弹弯沉是指路基在规定荷载作用下的垂直变形，在卸荷后可以恢复正常，该指标具有结构强度和刚度，与路面的实际使用状况密切相关，如果回弹弯沉值大，则意味着结构刚度差，抗负载性能也差，交通承受量不大。
相反，当回弹弯沉值较小时，可以看出该结构具有很强的刚性和抗负载性，并且在交通拥堵繁忙时也可以很好地适应。
本文分析了公路路基路面施工检测及弹弯沉检测方法和质量控制措施，以供参考。
关键词：公路路基；路面检测；回弹弯沉；检测方法；应用分析引言：高速公路是人们出行的重要运输渠道，也是连接多个城市去往不同地区的桥梁。
为了提高公路的建设质量，有必要加强对路基和路面的全面检测。
常见的检测方法是回弹弯沉检测，回弹弯沉检测方法可以检测路基和路面的强度和刚度。
通常，回弹弯沉检测方法与公路建设和维修有机地结合在一起，提高公路建设项目的质量。
1回弹弯沉检测方法简述应当根据轴载作用力下使用回弹弯沉检测方法，并且路基与路面之间轮隙方向应显示总体垂直变形值和垂直回弹值。
此时，垂直变形和回弹的值通常不大，并且该数值的单位通常保持在0.01毫米。
测得的数值结果可以表明路基和路面结构的强度和刚度，并且通常数值较小的回弹弯沉值意味着在路面和路基中没有明显的塑性变形。
因此，载重压力具有优异的性能，优异的强度和质量都可以通过检测，但是如果回弹弯沉检测到的值超过指定标准，则意味着路面塑性变形的可能性非常高。
载重压力相对较弱，一旦运行后，它就无法承受一定的应有交通量，从而大大降低了运输量和运输效率。
因此，路面的路基回弹弯沉的良好工作性能是道路施工质量的基础，在公路路面建设中起到很大的作用。
所以有必要在施工过程中严格管理和控制回弹弯沉值的检测，确保检测值在规定范围内，并根据规定进行回弹弯沉检测非常重要。
实施回弹弯沉检测方法标准，确保路基反冲偏斜检测方法的顺利完成，确保道路施工质量达到一定效果。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用分析
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用分析简介：城市公共交通水平的不断提高扩大了道路负荷的影响。
路基路面在公路建设项目中占有重要地位。
为了加强公路的原始强度可靠性，降低公路运输的压力，应高度重视和优化路基路面的无损检测技术。
其中，回弹弯沉检测法广泛应用于公路路基路面试验中，对工程施工质量有显著影响。
本文致力于研究路基路面弯沉值、回弹弯沉检测专用工具、回弹弯沉检测方法在路基路面试验中的实际应用方法、现状和预防措施。
关键词:公路路基；路面检测；回弹弯沉检查；应用分析；引言公路是许多人外出的关键交通方式，也是不同城市交流的窗口。
为保证公路质量，应加强路基路面的检测。
更常见的检测方法是回弹弯沉检测，该方法可以检测路基工程和路面的强度和弯沉刚度。
一般来说，回弹弯沉值的检测方法将与公路修复和施工紧密结合，以提高工程施工质量。
一、回弹弯沉检测方法的概念在基本原则和轴载相互作用力的前提下，可采用回弹力弯沉检测方法，其中公路路基工程和地面表面的整体垂直变形值和垂直回弹值。
此时垂直变形和回弹值一般不大，标值企业一般保存到0.01mm。
测量的标值结论可以显示路基路面基础设施建设中的强度刚度。
一般来说，回弹弯沉值较小，证明公路地面和路基工程没有明显的形状变化。
因此，其承载重量工作压力具有良好的特点，抗压强度符合要求，质量通过检查；但如果回弹弯沉值检测值超过指定规范，则证明地面形状变化的可能性特别大，承载重量工作压力差，一旦增加使用可能无法承受应有的交通流量，将显著降低其运输效率。
因此，可以说，路基路面回弹弯沉值较好的工作特点是奠定公路建设质量的前提，可以发挥很好的作用。
因此，在施工过程中必须严格要求和操作回弹力弯沉值的检测，必须高度重视，确保参考值在指定范围内，并按照回弹力弯沉检测法规定的标准进行，以确保地面路基工程回弹力弯沉检测法能够成功完成，确保公路施工质量达到一定的实际效果。
二、危害公路路基路面回弹弯沉值的主要原因首先，直接关系回弹力弯沉值的主要内容是弯沉值规范。
浅谈市政道路上面的“弯沉”现象
浅谈市政道路上面的“弯沉”现象摘要：所谓的“弯沉”，指的是柔性的路面在荷载作用下，会产生竖向的变形，而在荷载作用后会变形并且能够恢复，而能够恢复的那部分变形量就是弯沉了。
弯沉是直接反映路面强度的一个重要指标。
而其中从整体上反映了路面各层次的整体强度被称为是弯沉值。
我们从公路工程回弹出发，弯沉可分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
关键词：市政道路；“弯沉”现象Abstract: The so-called” deflection”, refers to the flexible pavement u nder load, will produce the vertical deformation, and the deformation under load and recovery, and to restore the amount of deformation is deflection. Deflection is a direct reflection of the strength of pavement is an important index. While on the whole reflects the overall strength of pavement level is called the deflection value. We start from the highway engineering resilience; deflection can be divided into the allowable deflection, design and calculation of bending deflection.Key words: urban road;”deflection” phenomenon中图分类号: TU99文献标识码： A 文章编号：所谓的“弯沉”是直接反映路面强度的一个非常重要的指标之一，而对于市政道路上面的“弯沉”而言，针对于路面而言就显得更加重要了，因此，在这篇文章中，我们主要讨论的就是关于市政道路上面的“弯沉”问题。
谈谈路面弯沉值及其变化测试
谈谈路面弯沉值及其变化测试路面回弹弯沉作为一项重要的检测指标,反映了公路路面的整体强度质量。
路面回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
它可以反映路基和路面的综合承载能力,在我国已广泛使用路面回弹弯沉值来综合评定路基和路面的强度质量,而且有很多的经验和研究成果。
它不但广泛用于路面结构的设计中,也用于施工控制及施工验收中,还用在旧路补强设计中,是公路工程建设和维护的一个重要参数。
标签：路面弯沉值变化测试0 引言国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基和路面的综合承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之则越大。
通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果,它不仅用于路面结构的设计中,用于施工控制及施工验收中,同时还用在旧路补强设计中,是公路工程的一个基本参数。
所以,正确的测试工作对公路建设和维护具有重要的意义。
路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度,而且与路面的使用状态存在着一定的内在联系。
因此工程竣工前,路面弯沉作为一项重要的检测指标,反映了路面的整体强度质量。
1 弯沉值的凡个概念1.1 弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下,路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形(总弯沉)或垂直回弹变形值(回弹弯沉),以0.01mm为单位来计算。
1.2 设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
1.3 竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时,则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值;当厚度计算以层底拉应力为控制指标时,应根据拉应力计算所得的结构厚度,重新计算路面弯沉值,该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
1.4 弯沉值的测试方法弯沉值的测试方法较多,目前用的最多的是贝克曼梁法,在我国已有成熟的经验,但由于其测试速度等因素的限制,各国都对快速连续或动态测定进行了研究,现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪、丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪(FWD)和美国的振动弯沉仪等。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用摘要：城市交通水平的不断发展，为道路负载带来的压力增大，路基路面在公路建设工程占据着重要地位，为加强公路原本强度和稳定性来减小公路运载的负担，路基路面的检测技术应当被加以重视和完善。
其中回弹弯沉检测法在公路路基路面检测中应用范围较为广泛，对工程质量有明显效果。
基于此，文章就公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用展开论述。
关键词：公路路基；路面检测；回弹弯沉法引言公路是人们出行的重要交通渠道，是沟通不同城市的桥梁。
为了提高公路质量，就要加强对路基路面的检测。
常见的检测方法是回弹弯沉，这一方法能够对路基和路面的强度与刚度进行检测。
通常，回弹弯沉监测方法会与公路修补和建设有机结合，目的在于提高工程质量。
1回弹弯沉检测方法的概念回弹弯沉的基本概念是基于某一特定值来计算的，通常来说，以0.01mm为单位进行计算，在一定的标准轴载的外作用力下，基于公路的路基和路面所形成的在表面轮隙位置的产生的总体垂直变形的值和垂直回弹的值。
总的来说，路基路面回弹弯沉的值一方面能够反映路基路面的整体构建的刚度和强度，并且路基路面回弹弯沉的值也和路面的公路使用状态存在着某些的联系。
一般情况下，如果回弹弯沉的值相对较高，此时说明了基于路面结构的塑性变形的情况发生的可能性就相对较大，同时公路的抗疲劳的性能也较差，那么该公路就在一定程度上无法承受较大重量的交通流；如果回弹弯沉的值相对较低，基于路面结构的塑性变形的情况发生的可能性就相对较小，同时公路的抗疲劳的性能也较好，那么该种情况的公路就可以被普遍地应用在交通流较大的环境之中。
2路基路面回弹弯沉影响因素对于路基路面整体构建的刚度和强度来说，路基路面回弹弯沉值是一个反应标准，可以实际反映出公路的质量好坏和实际使用状态。
通常条件下，回弹弯沉值与路面结构塑性变形量成正比关系。
一旦抗疲劳性能不足，其承载能力就会受到影响，从而使得公路运输能力也会下降。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用分析
绿色交通
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用 分析
徐云丰（ 上海隧道工程 质量 检测 有限公司， 上海市 ２ ０ １ １ ０ ０ ）
【 摘 要】 随着社会的发展 ， 人们生活水平 的不断提高 ， 作为基础设施的公路的数量和种类不断增加 ， 与此同时， 人们 对他 的要求也随之增 高， 然
中的 回 弹 弯 沉 的检 测 。 不 仅 应 用 于路 面 结 构 设 计 和施 工 控 制 ， 而 且 还 运 用 于 旧路 补 强 的 设 计 中 。 回 弹 弯沉 值 已成 为公 路 工
路 基 和路 面 在表 面 的轮 隙 位 置 所 产 生 的 ． ０ １ ｍｍ 为 单 位 来 计 算 。 路 基 回 弹 弯 沉值 不仅 能反 映 整 个 道 路 建 筑物 的 刚度 和 强度 ，而 且 还 和
保证检 测的过程科 学、 安全合 理 ， 大 大 的提 高 了 工 程 检 基路 面 的 承 载 能 力 的 大 小 ， 如果回弹弯沉值越 大， 表 明 路 面承 有 效 ， 测水平。 栽 能 力较 小 ， 反 之 则 表 明公 路 承 栽 能 力 大 ． 回 弹 弯 沉值 已成 为 ２ 回弹弯沉检 测法在 路基路 面检测 中的具体 公 路 工 程是 一 个 重要 的基 本参 数 ， 具 有 重要 的 现 实 意 义 。
较小． 负担 得 起 的 更 好 的抗 疲 劳性 能 ． 因 此 这 样 的 道路 可 以应
用 于 交 通 流 比较 大 的 环境 。
程 的 一 项 重要 基 础 参 数 ， 具 有 重要 的现 实意 义 。 具 体 的 来 说 ，
弹 弯 沉检 测 法 应 用 的 三 个 方 面 可 以做 以下 的解 释 。
路基路面回弹弯沉值的计算
路基路面回弹弯沉值的计算之杨若古兰创作一、公路回弹弯沉值的感化（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不成少的一部分，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项.首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去履行施工自检，然后由监理、检测部分抽检鉴定，实现设计意图.在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定尺度》JTJ 071-98中只提出请求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则弥补规定了路基、路面基层的响应回弹弯沉的计算检测尺度.是以，对于很多工程技术人员来说，如果分歧时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，形成错误认识，甚至做出错误的数据和结果.经笔者近年实际使用和研讨发现，相当一部分勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似成绩.为帮忙基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的利用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在浏览本文之前，请备好以下尺度和规范：1、《公路工程技术尺度》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定尺度》JTJ 071-98（二）弯沉的感化公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉.容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末晦气季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不竭衰减的一个变更值.理论上是一个最低值.计算公式是LR＝720N *AC*AS.《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值.是路面竣工后第一年晦气季节，路面在尺度轴载感化下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值.是路面验收检测控制的目标之一.计算公式是Ld＝600N *AC*AS* Ab.《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值.检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算清算所得到的代表值.其感化主如果评定路基路面情况和作补强设计之用.计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均请求计算出其弯沉设计值，在竣工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足请求.此作为本文重点，后面具体介绍.二、路面设计弯沉值的计算（一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面全体刚度大小的目标，是路面厚度计算的次要根据.路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:Ld＝600N *AC*AS*Ab式中：Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）；Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次；AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青概况处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6；新建公路和改建公路路设计弯沉均采取上面公式计算.计算示例1：某V3区拟新建筑一条，三级公路，经勘察，沿线土质为粉质黏土，地下水位距地表1.2米，路基填土高平均0.8米，据猜测竣工年初交通构成如下表1.1示，使用年限内交通量年增加率γ=5%，试计算路面设计弯沉.车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/（次*日-1）东风EQ140 23.70 69.20 1 双 - 100黄河JN150 49.00 101.60 1 双 - 80黄河LN162 59.50 115.00 1 双 - 60交通141 25.55 55.10 1 双 - 50长征CZ361 47.60 90.70 2 双 132.0 40延安SX161 54.64 91.25 2 双 135.0 50解：尺度轴载及轴载换算：路面设计采取双轮组单轴载100KN为尺度轴载，以BZZ100暗示，根据规范（97）规定，以设计弯沉值为目标，大于25KN的各级轴载均应进行换算.计算公式为：N= C1C2n1(Pi/P)4.35 （次*日-1）C1――后（前）轴数C2――前后轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38.n1――被换算车型的各级轴载感化次数（次/日）东风EQ140：前轴23.70KN＜25KN，不计.后轴：C1＝1，C2＝1，n1=100，Pi=69.20 KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×100×（69.20/100）4.35＝20.2（次*日-1）黄河JN150：前轴：C1＝1，C2＝6.4，n1=80，Pi=49.00 KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1××80×（49.00/100）4.35＝23.0（次*日-1）后轴：C1＝1，C2＝1，n1=100，Pi=101.60KN，P＝100 KN107.2（次*日-1）黄河JN162：前轴：C1＝1，C2＝6.4，n1=60，Pi=59.50KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1××60×（59.50/100）4.35＝40.1（次*日-1）后轴：C1＝1，C2＝1，n1=60，Pi=115.00KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×60×（115.00/100）4.35＝110.2（次*日-1）交通141：前轴：C1＝1，C2＝6.4，n1=50，Pi=25.55KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1××50×（25.55/100）4.35＝0.9（次*日-1）2009-12-30 13:57 回复sunwancun5210位粉丝3楼后轴：C1＝1，C2＝1，n1=50，Pi=55.10KN，P＝100 KN（次*日-1）长征CZ361：前轴：C1＝1，C2＝6.4，n1=40，Pi=47.60KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1××40×（47.60/100）4.35＝10.1（次*日-1）后轴：××(2-1)=2.2，C2＝1，n1=40，Pi=90.70KN，P＝100 KN×1×40×（90.70/100）4.35＝57.6（次*日-1）延安SX161：前轴：C1＝1，C2＝6.4，n1=50，Pi=54.64KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1××50×（54.64/100）4.35＝23.1（次*日-1）后轴：C1＝2.2，C2＝1，n1=50，Pi=91.25KN，P＝100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×50×（91.25/100）4.35＝33.6（次*日-1）合计： N=429.8（次）三级公路设计使用年限8年，车道系数η＝0.65，则累计当量轴次Ne=[（1+γ）t-1]×365 Nη/[γ(1+γ)t-1]=[（1+0.05）8-1] ×365×××(1+0.08)8-1]＝358801 次路面设计弯沉值的计算：Ab＝1.6 基层为级配碎石(柔性基层)Ld＝600N *AC*AS*Ab＝600××××1.6＝107 （0.01mm）留意：若上述项目段为旧路改建，则交通量的来源是通过实地调查而得，然后再进行轴载换算.三、路基、路面基层设计弯沉值的计算（一）路基顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量E0查《公路沥青路面设计规范》附录E或通过实测可得响应区域晦气季的E0，然后按下式计算路基顶面设计弯沉值l0. L0=9308×E0-0.938 (0.01mm)E0――晦气季节土基回弹模量单位为Mpa；计算示例2：在非晦气季节测定某公路土基回弹模量值得E0＝50Mpa，季节影响系数K1＝1.2，则土基回弹模量调整值为E0/×50＝60Mpa，则l0=9308×60＝200 （0.01mm）K1――季节影响系数，分歧地区取值范围为1.2-1.4.可查《公路沥青路面设计规范》表14.在进行土基弯沉测量后，路段的代表值0+2S应小于此尺度值（一级公路和高速公路），或 0+1.645S和 0+1.58S小于此尺度值（二级和二级以下公路）.留意：若查表得E0值，则其值已经是晦气季节之值.（二）路面底基层顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000之规定，底基层顶面回弹弯沉按如下步调计算：1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1和底基层的厚度h1（cm），计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为单个轮迹当量圆半径（cm）,对于黄河卡车，δ＝10.75；K2为底基层材料季节影响系数，可取1.1-1.2，或查《公路沥青路面设计规范》附录E)2）查附图A.0.3，得底基层概况弯沉系数aL.3）计算弯沉综合批改系数F4）计算底基层顶面回弹弯沉l1=2pδaLF/E0K1P――后轴重100KN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa；K1――季节影响系数，可取1.2-1.4.计算示例3：某公路路面结构层，土基回弹模量值查表得E0＝45MPa，底基层为填隙碎石层，厚20cm，查《公路沥青路面设计规范》附录D得E1＝250MPa，基层为级配碎石，层厚为15cm，查表得E2＝280MPa，试计算底基层顶面回弹弯沉值.解：h1/δ查附图A.0.3双层体系概况完成体系图得：×LL1=2pδaLF/E0K1=0.117 (cm)=117 (0.01mm)（三）路面基层顶面设计弯沉值路面基层回弹弯沉设计值的计算与底基层类似，分歧的地方在于将底基层换算为与基层材料相当的当量厚度.计算步调如下：1）首先在计算底基层弯沉时已得底基层顶面的弯沉系数aL，接上去是对底基层进行当量换算.即将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层换算为与基层材料相当的厚度h2/，换算公式如下：h2/＝h1 .2）由h2/δ与h2//δ之和及K1E0/K3E2的值，从附图A.0.3查得基层响应的aL；3）按下式计算弯沉综合批改系数4）按下式计算基层顶面回弹弯沉l2=2pδaLF/E0K1计算示例4：同示例2，求基层顶面回弹弯沉.解：当量厚度换算：h2/＝ｈ１×（Ｅ１／Ｅ２）１／３＝20×(250/280)１／３h2/h2/δ+ h2/K1E0×L1=2pδaLF2/E0K1=0.056 (cm)=56 (0.01mm)如路面基层上还有多层上基层，其计算方法与基层不异.（四）路基、路面弯沉代表值的计算本段次要结合CASIO4500计算器的统计功能，举例介绍如何对外业测得的弯沉值进行代表值的计算.如测得如下弯沉：110 120 88 56 140 106 102 68 204 200 1461、按MODE 3进入SD模式2、按2NDF SCI EXE 清除存储器内容3、输入数据，每输入一项数据时均要按DT键一次4、如输入：110 120 88，操纵如下：110DAT 120DAT 88DAT按计算器上功能求出尺度偏差值xón-1和平均值x，然后根据公路等级按式0+2S、0+1.645S或0+1.58S计算代表值L，最初作路基路面弯沉评定或路面结构设计.。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用分析
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用分析摘要：路基路面是公路的重要组成部分，在建设过程中路基路面质量的好坏将直接影响到工程建设的整体质量，甚至会影响到工程的使用寿命。
弯沉是路基路面质量评定的重要检测指标，常见的检测方法包括贝克曼梁法、落锤式弯沉仪法等。
合理选择检测方法，才能保证检测结果的精确度，为公路维修养护提供可靠的数据支持。
关键词：公路；路基路面检测；回弹弯沉检测；应用1导言在公路工程中，路基路面回弹弯沉是指路基路面受规定荷载持续作用后发生垂直变形，而在卸载之后可以恢复正常的变形，这一指标除了能反映出结构强度与刚度，还和路面实际使用状态有着密切的联系，如果回弹弯沉值较大，则说明结构刚度较差，抵抗疲劳的性能也较差，无法承受重交通；相反，如果回弹弯沉值较小，则说明结构的刚度较好，抵抗疲劳性能强，可良好适应重交通。
可用于公路工程路基路面回弹弯沉检测的方法有很多，但现阶段仍然以贝克曼梁法为主，它也是当前的标准检测方法，具有检测结果真实、准确的优势特点。
2回弹弯沉值概述回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮缝中心位置的最大回弹弯沉值，换言之，车轮荷载作用下，汽车运行过程中路面所产生的垂直位移便被称为弯沉，路基路面综合承载能力的大小均可由路表测试的回弹弯沉值表示，是衡量路面整体抗压强度的一个相当重要的指标，同时，可评定路面使用性能。
在车轮作用下，路面产生的沉降总变形值与总弯沉值一致，当车轮从路面驶出之后，载荷也会消除，路面将再次向上回弹，此时回弹变形值即为回弹弯沉值。
残余弯沉是总弯沉和回弹弯沉的差值。
通常情况下，总弯沉和回弹弯沉之间存在3种关系：回弹弯沉小于总弯沉，说明路面不仅会出现弹性变形，同时还会出现塑性变形；总弯沉和回弹弯沉相同，说明路面处于完全弹性体状态；回弹弯沉大于总弯沉，说明路面存在隆起的塑性变形。
3回弹弯沉检测原则3.1程序公正在检测过程中，程序公正这一原则说的就是保障检测流程完整、透明的呈献给所有人。
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[教学]公路回弹弯沉值的感化一、公路回弹弯沉值的作用(一) 概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项;在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范:1、《公路工程技术标准》(2003)2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二) 弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是 ,720N *AC*AS。
LR《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
是路面验收检测控制的指标之一。
计算公式是Ld,600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值:通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。
其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。
此作为本文重点，后面详细介绍。
二、路面设计弯沉值的计算(一) 路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。
路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:Ld,600N *AC*AS*Ab式中:Ld――路面设计弯沉值(0.01mm);Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次;AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2;AS,,面层类型系数，沥青砼面层为1.0;热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1;沥青表面处治为1.2;中、低级路面为1.3;Ab,,基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab,1.0;若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0;柔性基层、底基层Ab,1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6;2楼新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
计算示例1:某V3区拟新修建一条，三级公路，经勘察，沿线土质为粉质粘土，地下水位距地表1.2米，路基填土高平均0.8米，据预测竣工年初交通组成如下表1.1示，使用年限内交通量年增长率γ=5%，试计算路面设计弯沉。
预测交通量组成表1.1车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/(次*日-1) 东风EQ140 23.70 69.20 1 双 - 100 黄河JN150 49.00 101.60 1 双 - 8059.50 115.00 1 双 - 60 黄河LN162交通141 25.55 55.10 1 双 - 50长征CZ361 47.60 90.70 2 双 132.0 40 延安SX161 54.64 91.25 2 双135.0 50解:标准轴载及轴载换算:路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ100表示，根据规范(97)规定，以设计弯沉值为指标，大于25KN的各级轴载均应进行换算。
计算公式为: N= C1C2n1(Pi/P)4.35 (次*日-1)C1――后(前)轴数C2――前后轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。
n1――被换算车型的各级轴载作用次数(次/日)东风EQ140:前轴23.70KN,25KN，不计。
后轴:C1,1，C2,1，n1=100，Pi=69.20 KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×100×(69.20/100)4.35,20.2(次*日-1)黄河JN150:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=80，Pi=49.00 KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×80×(49.00/100)4.35,23.0(次*日-1)后轴:C1,1，C2,1，n1=100，Pi=101.60KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×100×(101.60/100)4.35,107.2(次*日-1)黄河JN162:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=60，Pi=59.50KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×60×(59.50/100)4.35,40.1(次*日-1)后轴:C1,1，C2,1，n1=60，Pi=115.00KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×60×(115.00/100)4.35,110.2(次*日-1)交通141:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=50，Pi=25.55KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×50×(25.55/100)4.35,0.9(次*日-1)3楼后轴:C1,1，C2,1，n1=50，Pi=55.10KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×50×(55.10/100)4.35,3.8(次*日-1) 长征CZ361: 前轴:C1,1，C2,6.4，n1=40，Pi=47.60KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×40×(47.60/100)4.35,10.1(次*日-1) 后轴: C1,1+1.2×(m-1)=1+1.2×(2-1)=2.2，C2,1，n1=40，Pi=90.70KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,2.2×1×40×(90.70/100)4.35,57.6(次*日-1) 延安SX161:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=50，Pi=54.64KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×50×(54.64/100)4.35,23.1(次*日-1) 后轴: C1,2.2，C2,1，n1=50，Pi=91.25KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×50×(91.25/100)4.35,33.6(次*日-1) 合计:N=429.8(次)三级公路设计使用年限8年，车道系数η,0.65，则累计当量轴次Ne=[(1+γ)t-1]×365 Nη/[γ(1+γ)t-1]=[(1+0.05)8-1] ×365×429.8×0.65/[0.05×(1+0.08)8-1] ,358801 次路面设计弯沉值的计算:AC,1.2AS,1.2Ab,1.6 基层为级配碎石(柔性基层)Ld,600N *AC*AS*Ab,600×358801-0.2×1.2×1.2×1.6,107 (0.01mm) 注意: 若上述项目段为旧路改建，则交通量的来源是通过实地调查而得，然后再进行轴载换算。
三、路基、路面基层设计弯沉值的计算(一) 路基顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量E0查《公路沥青路面设计规范》附录E或通过实测可得相应区域不利季的E0，然后按下式计算路基顶面设计弯沉值l0。
L0=9308×E0-0.938 (0.01mm)E0――不利季节土基回弹模量单位为Mpa;计算示例2:在非不利季节测定某公路土基回弹模量值得E0,50Mpa，季节影响系数K1,1.2，则土基回弹模量调整值为E0/,1.2×50,60Mpa，则l0=9308×60-0.938,200 (0.01mm)K1――季节影响系数，不同地区取值范围为1.2-1.4。
可查《公路沥青路面设计规范》表14。
在进行土基弯沉测量后，路段的代表值 0+2S应小于此标准值(一级公路和高速公路)，或 0+1.645S和 0+1.58S小于此标准值(二级和二级以下公路)。
注意:若查表得E0值，则其值已是不利季节之值。
(二) 路面底基层顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000之规定，底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算: 1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm)，计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为单个轮迹当量圆半径(cm),对于黄河卡车，δ,10.75;K2为底基层材料季节影响系数，可取1.1-1.2，或查《公路沥青路面设计规范》附录E)2)查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数aL。
3)计算弯沉综合修正系数FF,3.643aL1.85194)计算底基层顶面回弹弯沉l1=2pδaLF/E0K1P――后轴重100KN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa;K1――季节影响系数，可取1.2-1.4。