公路回弹弯沉值计算
设计弯沉值计算
一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
路基路面回弹弯沉值的计算
计算弯沉值
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值：
通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
计算弯沉值
路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。此作为本文重点，后面详细介绍。
h2/＝h1。
2）由h2/δ与h2//δ之和及K1E0/K3E2的值，从附图A.0.3查得基层相应的aL；
3）按下式计算弯沉综合修正系数
F2＝3.643aL1.8519
4）按下式计算基层顶面回弹弯沉
l2=2pδaLF/E0K1
计算示例4：
同示例2，求基层顶面回弹弯沉。
解：
当量厚度换算：h2/＝ｈ１×（Ｅ１／Ｅ２）１／３＝20×(250/280)１／３
=117(0.01mm)
（三）路面基层顶面设计弯沉值
路面基层回弹弯沉设计值的计算与底基层类似，不同之处在于将底基层换算为与基层材料相当的当量厚度。
计算步骤如下：
1）首先在计算底基层弯沉时已得底基层顶面的弯沉系数aL，接下来是对底基层进行当量换算。即将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层换算为与基层材料相当的厚度h2/，换算公式如下：
解：
K1E0/K2E1＝45/250＝0.18
h1/δ＝20/10.75＝1.86
查附图A.0.3双层体系表面完成体系图得：
aL＝0.44
F＝3.643aL1.8519＝3.643×0.441.8519
＝0.7965
L1=2pδaLF/E0K1
=2×0.7×10.75×0.44×0.7965/45
弯沉值计算书
巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路A级配碎石底基层顶面回弹弯沉值设计值计算一、计算依据：1、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-20062、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20003、《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ_1—2008二、计算参数来源及程式：1、《巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路施工设计图》2、底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算：(1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm)，计算模量比K1E0/K2E1及比值h1／δ(δ为个轮迹当量圆的半径（cm），对于黄河卡车，δ=10.75cm；K2为底基层材料的季节影响系数，可取1.1～1.2)。
(2)查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数αL。
(3)弯沉综合修正系数F按式（A.0.3-1）计算：F=3.643 Al1.8519（A.0.3-1）(4)按式（A.0.3-2）计算底基层顶面的回弹弯沉计算值L1，即标准值：αL F（cm）（A.0.3-2）L1=2pδE0K1式中：P——后轴重100kN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa；K1——季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4。
三、计算步骤由施工设计图可知本公路路面结构层，土基回弹模量值查表得E0≥20MPa，底基层为级配碎石层，厚25cm，查《公路沥青路面设计规范》附录D得E1＝250MPa，基层为水泥稳定碎石层，层厚为22cm，查表得E2＝1700MPa。
解：K1E0/K2E1＝20/250＝0.08h1/δ＝25/10.75＝2.326查附图A.0.3得：aL＝0.33代入公式A.0.3-1：F=3.643aL1.8519F=3.643×0.331.8519F=0.4675αL F代入公式A.0.3-2：L1=2pδE0K1×0.33×0.4675L1=2×0.7×10.7520L1=0.116（cm）L1=116（0.01mm）得：镇平路A级配碎石底基层顶面允许回弹弯沉值为116（0.01mm）。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
回弹弯沉值计算公式
回弹弯沉值计算公式回弹弯沉值这个概念，在道路工程里那可是相当重要的。
咱先来说说回弹弯沉值到底是啥。
简单来讲，它就是反映道路在车辆荷载作用下的变形程度。
那怎么算这个回弹弯沉值呢？这就得提到计算公式啦。
回弹弯沉值的计算公式是：L = （2×P×δ）/（π×D×(1 - μ²) ）×α 。
这里面的字母都代表啥呢？P 就是车辆轮胎接地压强，δ 是当量圆半径，D 是弯沉仪的直径，μ 是路面材料的泊松比，α 是弯沉系数。
举个例子哈，我之前参与过一个乡村道路改造的项目。
那路啊，坑坑洼洼，村民们出行特别不方便。
我们去实地测量的时候，就用到了回弹弯沉值的计算。
先得确定好各种参数，比如说轮胎接地压强，这就得根据我们使用的测量车辆来确定。
当时我们用的车轮胎压强是0.7MPa 。
然后当量圆半径，这个得根据道路的类型和设计标准来选，我们那条路选的是 150mm 。
弯沉仪直径一般是标准的 150mm 。
泊松比呢，根据路面材料，我们选了 0.3 。
弯沉系数就得根据实际情况，通过查表或者经验公式来确定啦，那次我们查的表，确定是 1.6 。
把这些数据都弄清楚了，往公式里一代，就能算出回弹弯沉值。
通过这个值，我们就能知道这条路到底变形得多严重，需不需要大修，还是简单修补一下就行。
在实际操作中，测量数据可得仔细认真。
我记得有一次，一个同事测量的时候粗心了点儿，把轮胎接地压强的数据记错了，结果算出来的回弹弯沉值偏差老大了。
这可不行啊，工程上容不得半点马虎。
后来我们重新去测量，反复核对数据，才保证了计算结果的准确性。
回弹弯沉值的计算，不仅是个技术活，更是个需要耐心和细心的活儿。
要是算错了，那修出来的路可能过不了多久又得坏，这不是浪费人力物力嘛。
所以啊，每一个参数的确定，每一次数据的测量，都得打起十二分的精神。
而且，随着技术的不断发展，回弹弯沉值的计算方法也在不断改进和完善。
新的材料、新的施工工艺，都可能对计算参数产生影响。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
贝克曼梁法测弯沉值
贝克曼梁法测弯沉值1．弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0．01mm为单位.计算方法Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×21.一般贝克曼梁，单轮直接读数*2就是估算的弯沉值了。
2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差。
高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是1.645。
高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是2.0。
二级、三级公路沥青面层保证率系数是1.5。
二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是1.645。
2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+......(xn-x)^2]/(n) （x为平均数）3.标准差=方差的算术平方根2．设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
3. 竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
二、贝克曼梁法1．试验目的和适用范围（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。
（3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。
2．仪具与材料（1）测试车：双轴：后轴双侧4 轮的载重车。
（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
路基路面回弹弯沉值及计算(换算公式)
路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ01 4-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JT J034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720 N*AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构外表在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值确实定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否到达设计强度要求和标准规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能无视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：〔1〕标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2〕路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂〔接触地面〕与后臂〔装百分表〕长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长，前后臂分别为和;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和。
弯沉值计算(精)
一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
弯沉值计算书
巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路A级配碎石底基层顶面回弹弯沉值设计值计算一、计算依据：1、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-20062、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20003、《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ_1—2008二、计算参数来源及程式：1、《巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路施工设计图》2、底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算：(1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm)，计算模量比K1E0/K2E1及比值h1／δ(δ为个轮迹当量圆的半径（cm），对于黄河卡车，δ=10.75cm；K2为底基层材料的季节影响系数，可取1.1～1.2)。
(2)查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数αL。
(3)弯沉综合修正系数F按式（A.0.3-1）计算：F=3.643 Al1.8519（A.0.3-1）(4)按式（A.0.3-2）计算底基层顶面的回弹弯沉计算值L1，即标准值：αL F（cm）（A.0.3-2）L1=2pδE0K1式中：P——后轴重100kN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa；K1——季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4。
三、计算步骤由施工设计图可知本公路路面结构层，土基回弹模量值查表得E0≥20MPa，底基层为级配碎石层，厚25cm，查《公路沥青路面设计规范》附录D得E1＝250MPa，基层为水泥稳定碎石层，层厚为22cm，查表得E2＝1700MPa。
解：K1E0/K2E1＝20/250＝0.08h1/δ＝25/10.75＝2.326查附图A.0.3得：aL＝0.33代入公式A.0.3-1：F=3.643aL1.8519F=3.643×0.331.8519F=0.4675αL F代入公式A.0.3-2：L1=2pδE0K1×0.33×0.4675L1=2×0.7×10.7520L1=0.116（cm）L1=116（0.01mm）得：镇平路A级配碎石底基层顶面允许回弹弯沉值为116（0.01mm）。
弯沉检测方法
车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通
过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，
这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，
周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉
检测统计计算结果。
应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克
曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯
(3)弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得
零分。
(4)若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
（2）自动弯沉仪
工作原理
自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相
同的，都是采用简单的杠杆原理。
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，
将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到
当转动到最大时迅速读取读数L1。汽车仍在前进，表针反时针
回转，待汽车驶出弯沉影响半径、表稳定后读取终读数；
汽车前进的速度宜为5km/h左右。
⑥结果计算及温度修正
7、弯沉仪的支点变形修正
➢
➢
修正条件：当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层
沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可
能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有
沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，
换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。
（3）落锤式弯沉仪(FWD)
利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。
自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所
测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶
的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。
弯沉检测方法
1、弯沉值的概念
弯沉值换算
换算法现场进行了贝克曼梁弯沉检测，根据土基弯沉值推算土基回弹模量。
回弹模量E0作为强度指标，竣工验收理应对E0进行实测、评定，但因用承载板法实测E0的过程繁琐，而测路基顶面回弹弯沉L0方便，所以在刚竣工的路基顶面用贝克曼梁弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，再在同一点用承载板试验测定其回弹模量，然后计算求得两者的相关方程。
现行《公路工程质量检验评定标准》(JTJ07l-94)就土方路基实测项目中列出了弯沉测定项，《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)则给出了确定回弹弯沉检测标准的经验公式E0=17029L0-1.066 (5)但由于土质和路基的强度不同，不同单位所得的回归方程亦有所差异。
为进行验证，在试验路上逐点对比测定贝克曼梁弯沉值L0和承载板回弹模量值E0。
路基土为中液限粘性土，其结果见表2。
表2 土基顶面贝克曼梁弯沉与现场承载板测定结果通过回归分析得出试验段的关系式E0=1018.4L0-0.4325(R2=0.9085)(6)式(5)和式(6)相差较大，为便于比较，将两式的反算结果与实测结果列于表3。
表3 回归关系式与规范推荐式反算结果对比比较表明，规范公式(5)同实测结果有较大差别，说明规范公式不是对任何土质均适用，应规定它的适用范围。
而且规范推荐式反算出的弯沉值偏大，因而用它来验收是不安全的。
因此，有条件时，应自己做对比试验，得出适合当地条件的关系式，式(6)与实测结果吻合较好，较规范推荐式更适合陕西关中地区。
4 结语(1)根据《公路自然区划标准》(JTJ003-86)查得陕西关中地区属公路二级区划Ⅲ4区，现行《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)中并无Ⅲ4区粘性土的土基回弹模量推荐值。
现结合现场实测和室内回归公式建议Ⅲ4区粘性土的土基回弹模量值如表4所示。
考虑到不利季节水文条件的影响，设计时可以根据当地的水文条件取表4中建议值的85%～90%，以保证安全。
表4 二级自然区划Ⅲ4区粘性土土基回弹模量建议值 MPa(2)推荐陕西关中地区回弹弯沉检测标准的经验公式为E0=1018 4L0-0.4325 (R2=0.9085)刘寿永（贵州省册亨县交通局贵州省册亨县石油路4号552200）一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
路基路面回弹弯沉检测
结果计算弯及沉修值正的温度及季节修正
▪ 温度修正场合 沥青路面的弯沉以标准温度20℃为准，当温度超过20℃±2 ℃， 且厚度大于5cm的沥青路面，进行温度修正。
（3）检测步骤 ①布置测试点：在路面行车道的轮迹带上。 ②试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm。 ③弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，安装百分表。 ④测试者指挥车辆前行，读出最大值L1，车辆继续前行，表针回
转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，汽车停止，读 取终读数L2。汽车前进速度宜为5km/h左右。
贝克曼梁法二检、测检测器具和材料
（1）检测器具和材料 1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车。 2.路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上
有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2︰1。 3.接触式路表温度计 端部为平头，分度不大于1℃。 4.其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
任务一 路基路面回弹弯沉检测Leabharlann 目录CONTENTS
01 回弹弯沉检测基本概念
02 弯沉值测试基本方法
03
贝克曼梁法检测
04
结果计算及修正
回弹弯第沉一检节测路基本基概路念面回弹弯沉测试
▪ 一、概 述 回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越
大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指 标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试 的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
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公路回弹弯沉值计算一、公路回弹弯沉值的作用(一) 概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项;在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范:1、《公路工程技术标准》(2003)2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二) 弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是 LR,720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
是路面验收检测控制的指标之一。
计算公式是Ld,600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值:通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。
其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。
此作为本文重点，后面详细介绍。
二、路面设计弯沉值的计算(一) 路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。
路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: Ld,600N *AC*AS*Ab式中:Ld――路面设计弯沉值(0.01mm);Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次;AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2;AS,,面层类型系数，沥青砼面层为1.0;热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1;沥青表面处治为1.2;中、低级路面为1.3;Ab,,基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab,1.0;若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0;柔性基层、底基层Ab,1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6;新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
计算示例1:某V3区拟新修建一条，三级公路，经勘察，沿线土质为粉质粘土，地下水位距地表1.2米，路基填土高平均0.8米，据预测竣工年初交通组成如下表1.1示，使用年限内交通量年增长率γ=5%，试计算路面设计弯沉。
预测交通量组成表1.1车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/(次*日-1) 东风EQ140 23.70 69.20 1 双 - 100 黄河JN150 49.00 101.60 1 双 - 80 黄河LN162 59.50 115.00 1 双 - 60交通141 25.55 55.10 1 双 - 50长征CZ361 47.60 90.70 2 双 132.0 40 延安SX161 54.64 91.25 2 双135.0 50解:标准轴载及轴载换算:路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ100表示，根据规范(97)规定，以设计弯沉值为指标，大于25KN的各级轴载均应进行换算。
计算公式为: N= C1C2n1(Pi/P)4.35 (次*日-1)C1――后(前)轴数C2――前后轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。
n1――被换算车型的各级轴载作用次数(次/日)东风EQ140:前轴23.70KN,25KN，不计。
后轴:C1,1，C2,1，n1=100，Pi=69.20 KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×100×(69.20/100)4.35,20.2(次*日-1)黄河JN150:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=80，Pi=49.00 KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×80×(49.00/100)4.35,23.0(次*日-1) 后轴: C1,1，C2,1，n1=100，Pi=101.60KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×100×(101.60/100)4.35,107.2(次*日-1) 黄河JN162:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=60，Pi=59.50KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×60×(59.50/100)4.35,40.1(次*日-1) 后轴: C1,1，C2,1，n1=60，Pi=115.00KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×60×(115.00/100)4.35,110.2(次*日-1) 交通141:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=50，Pi=25.55KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×50×(25.55/100)4.35,0.9(次*日-1) 后轴: C1,1，C2,1，n1=50，Pi=55.10KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×50×(55.10/100)4.35,3.8(次*日-1) 长征CZ361: 前轴:C1,1，C2,6.4，n1=40，Pi=47.60KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×40×(47.60/100)4.35,10.1(次*日-1) 后轴: C1,1+1.2×(m-1)=1+1.2×(2-1)=2.2，C2,1，n1=40，Pi=90.70KN，P,100 KN N=C1C2n1(Pi/P)4.35,2.2×1×40×(90.70/100)4.35,57.6(次*日-1)延安SX161:前轴:C1,1，C2,6.4，n1=50，Pi=54.64KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×6.4×50×(54.64/100)4.35,23.1(次*日-1) 后轴: C1,2.2，C2,1，n1=50，Pi=91.25KN，P,100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35,1×1×50×(91.25/100)4.35,33.6(次*日-1) 合计:N=429.8(次)三级公路设计使用年限8年，车道系数η,0.65，则累计当量轴次Ne=[(1+γ)t-1]×365 Nη/[γ(1+γ)t-1]=[(1+0.05)8-1] ×365×429.8×0.65/[0.05×(1+0.08)8-1] ,358801 次路面设计弯沉值的计算:AC,1.2AS,1.2Ab,1.6 基层为级配碎石(柔性基层)Ld,600N *AC*AS*Ab,600×358801-0.2×1.2×1.2×1.6,107 (0.01mm) 注意: 若上述项目段为旧路改建，则交通量的来源是通过实地调查而得，然后再进行轴载换算。
三、路基、路面基层设计弯沉值的计算(一) 路基顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量E0查《公路沥青路面设计规范》附录E或通过实测可得相应区域不利季的E0，然后按下式计算路基顶面设计弯沉值l0。
L0=9308×E0-0.938 (0.01mm)E0――不利季节土基回弹模量单位为Mpa;计算示例2:在非不利季节测定某公路土基回弹模量值得E0,50Mpa，季节影响系数K1,1.2，则土基回弹模量调整值为E0/,1.2×50,60Mpa，则l0=9308×60-0.938,200 (0.01mm)K1――季节影响系数，不同地区取值范围为1.2-1.4。
可查《公路沥青路面设计规范》表14。
在进行土基弯沉测量后，路段的代表值 0+2S应小于此标准值(一级公路和高速公路)，或 0+1.645S和 0+1.58S小于此标准值(二级和二级以下公路)。
注意:若查表得E0值，则其值已是不利季节之值。
(二) 路面底基层顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000之规定，底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算:1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm)，计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为单个轮迹当量圆半径(cm),对于黄河卡车，δ,10.75;K2为底基层材料季节影响系数，可取1.1-1.2，或查《公路沥青路面设计规范》附录E) 2)查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数aL。
3)计算弯沉综合修正系数FF,3.643aL1.85194)计算底基层顶面回弹弯沉l1=2pδaLF/E0K1P――后轴重100KN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa;K1――季节影响系数，可取1.2-1.4。