列车运行控制系统实验二_实验报告
列车运行控制实验报告
实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。
首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。
因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。
第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。
所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。
所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。
经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。
关于地铁的实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
地铁作为一种高效、便捷、环保的城市交通工具，已经成为我国各大城市公共交通的重要组成部分。
为了深入了解地铁交通系统的运行原理、优缺点以及在我国的应用情况，本实验对地铁交通系统进行了深入研究。
二、实验目的1. 了解地铁交通系统的历史与发展现状；2. 掌握地铁交通系统的基本构成与运行原理；3. 分析地铁交通系统的优点与不足；4. 探讨地铁交通系统在我国的应用前景。
三、实验内容1. 地铁交通系统历史与发展现状地铁最早起源于19世纪末的英国伦敦，最初用于缓解城市交通压力。
我国地铁建设始于20世纪60年代，最早在北京市启动。
经过几十年的发展，我国地铁建设取得了举世瞩目的成就，已成为城市交通的重要组成部分。
2. 地铁交通系统基本构成与运行原理地铁交通系统主要由以下几个部分构成：（1）线路：地铁线路包括地面线路、地下线路和过渡线路，主要承担地铁车辆的运行。
（2）车辆：地铁车辆是地铁交通系统的核心，包括列车、地铁车辆编组、司机室等。
（3）信号系统：地铁信号系统负责指挥地铁车辆的运行，确保行车安全。
（4）供电系统：地铁供电系统为地铁车辆提供动力，包括接触网、电缆等。
（5）运营管理系统：运营管理系统负责地铁交通系统的日常运营管理，包括调度、票务、安全监控等。
地铁交通系统运行原理如下：（1）乘客购票进站，通过自动检票机或人工检票员验证；（2）地铁车辆按照既定线路行驶，通过信号系统控制；（3）地铁车辆到达站点，乘客上下车；（4）地铁车辆继续行驶，重复以上步骤。
3. 地铁交通系统优点与不足优点：（1）高效：地铁车辆运行速度快，能够快速运输大量乘客；（2）准时：地铁运行时间精确，不受地面交通拥堵影响；（3）环保：地铁采用电力驱动，减少尾气排放；（4）节约土地：地铁线路多建于地下，不占用城市地面空间。
不足：（1）系统复杂：地铁交通系统涉及多个子系统，技术要求高；（2）造价高昂：地铁建设投资巨大，建设周期长；（3）地质要求高：地铁建设对地质条件要求较高，部分地区难以建设；（4）初期投资回报周期长：地铁项目初期投资回报周期较长，需要政府财政支持。
铁路实训实验报告
铁路实训实验报告实验目的本次实验的目的是通过实训培训，了解铁路交通管理的基本原理和操作方法，提升学员的铁路交通管理能力。
实验背景铁路交通管理是指对铁路运输过程中的各种资源进行合理配置和控制，以保障铁路交通的安全、高效和顺畅。
在实际操作中，铁路工作人员需要了解铁路规章制度、交通运输法律法规以及相关的安全操作规范。
通过实习实训，学员们能够深刻理解铁路交通管理的工作内容和流程。
实验内容本次实训分为两个部分，分别是理论培训和实操操作。
理论培训在理论培训中，我们学习了铁路交通管理的基本知识和相关法律法规。
其中包括铁路行车规则、列车运行控制方法、车站交接班制度等内容。
通过学习这些理论知识，我们能够更好地理解铁路交通管理的工作原理和职责。
实操操作在实操操作中，我们亲自参与了铁路交通管理的各个环节。
首先，我们在模拟车站进行了列车进出站操作。
通过操作站务终端设备，我们掌握了车站进出站的流程和规范，包括车票检票、站务信息录入、车站信号的控制等。
接下来，我们进行了列车运行控制操作。
在控制室内，我们使用列控系统进行了列车的追踪、监控和调度。
通过学习列车运行图和运行计划，我们能够准确把握列车的运行状态和位置，及时作出调度决策，确保列车的安全和正常运行。
最后，我们还参与了应急处理演练，学习了在突发情况下的应急处理方法和流程。
通过模拟真实场景，我们了解了如何处理故障列车、车站恶劣天气情况等突发事件，提高了应对突发情况的能力。
实验总结通过本次实训，我们对铁路交通管理有了更深入的了解，掌握了相关的理论知识和操作技能。
在实操操作中，我们通过亲身参与，更加深刻地感受到了铁路交通管理的重要性和复杂性。
本次实训不仅提升了我们的专业技能，还培养了我们的团队合作精神和应急处理能力。
在今后的工作中，我们将运用所学知识和技能，认真履行自己的职责，确保铁路交通的安全和高效运行。
同时，我们也会不断学习和进修，提升自己的专业素养，为铁路交通事业的发展做出更大的贡献。
列车运行控制实验一实验报告
列车运行控制技术——绘制列车速度限制曲线一、整体思路1.任务分析由浅入深，首先分析习题A，掌握题目要求和基本的分析方法；在完成习题A的基础上加入一个临时限速，即习题B，进一步掌握此类问题的分析方法；尝试完成习题C，深入分析限速的加入对于列车运行的整体影响。
2.平台选择由于此项问题是得到速度与位置的对应关系，需要大量的计算，且最终结果需要以图象的形式表现，因此选择MATLAB进行本题的辅助分析，既具有强大的计算能力，又有图象处理能力。
3.完成过程先利用速度-位移相关公式，通过手动计算得到列车位置s与速度v之间的关系，再将列车运行过程中的每个位置通过MATLAB进行相应计算，最后画出图象，得到列车限制速度曲线。
二、原理分析1.原理概述要求绘制列车限制速度曲线，即分析最高速度与位置之间的关系，并绘制图像。
本题的关键点在于列车从前一速度制动降低到限制速度时所需的最短距离。
但该距离必须保证安全。
2.公式推导列车从开始制动到减速至限制速度经历了空走和制动两个阶段。
设列车制动前速度为vmax ，制动后速度为vmin。
⑴空走阶段：制动力为0，牵引力保持制动前状态，考虑最不利情况，即列车需制动时刻正处于最大牵引力加速阶段，此时加速度为a1=1.7。
设空走阶段位移为s1。
⑵制动阶段：牵引力为0，制动力最大，此时加速度为a2=1.5。
经历空走阶段后，制动阶段的初速度为v=vmax +a1t。
设制动阶段位移为s2。
由以上分析可以得到，从开始制动到减速至限制速度的总位移，即防护距离为：因此，设列车当前位置为s，列车运行到限速区段的位置为sm，此时可得列车当前位置与速度之间的函数关系为：将已知数据代入以上公式可得到：由此可得到解决本问题的关键函数，将该函数使用在MATLAB中，源代码为：function [ v ] = limit( sm,s,vmax,vmin)v=-19.2+sqrt(172.8+vmin.^2+3*(sm-s));if v>vmaxv= vmax;endif v<=vminv=vmin;endend三、绘制曲线1.编程思路编程的关键在于limit函数，在不同限速要求下，将不同位置相对应的速度要求及位置的值代入。
CTCS-2级列控系统行车许可使用
CTCS-2级列控系统行车许可使用班级自动化11042.1实验目的（1）理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。
（2）理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。
（3）掌握列控系统车载设备基本工作原理。
（4）初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
2.1实验内容列车在装备CTCS-2级列控设备的线路上运行。
但是，当前的仿真程序由于车载控车部分的程序不完善，会出现超速或冒进等危险。
本实验要求实验人员：（1）补充完成CTCS-2级车载安全防护程序ATPprotection，使列车可安全地在该线路上运行（不超速、不冒进），并且能够完成以下典型场景：区间运行正线接车侧线接车侧线大号码道岔接车侧线引导接车（选做）（2）编写完成后，请利用仿真程序测试你的程序功能。
2.3实验报告（1）所编写程序ATPprotection的流程图。
开始（2）为验证结果正确所设计的测试案例及测试结果，格式如下：测试案例测试程序的正线接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择正线接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果正线接车测试结果截图正线接车测试案例测试程序的18号道岔以下接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；结束计算列车当前所在轨道区段接收轨道电路码确定前方空闲区段接收CurrentPos确定目标距离及目标速度计算当前曲线限速确定线路限速综合考虑当前点限速值确定BrakeFlage 取值3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果18号道岔以下接车测试结果截图18号道岔以下接车测试案例测试程序的18号道岔以上接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
列车运行控制实验报告
实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。
首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。
因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。
第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。
所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。
所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。
经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。
关于列控的课程设计
关于列控的课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解列控系统的基本原理，掌握列控信号的基本组成和功能。
2. 学生能掌握列车运行过程中，列控系统的作用及其对安全、效率的影响。
3. 学生了解我国铁路列控技术的发展及现状，理解其在现代铁路交通中的重要性。
技能目标：1. 学生能通过实际操作，学会使用列控模拟软件，进行基本的列车运行控制。
2. 学生能运用所学知识，分析列车运行中的实际问题，提出合理的解决方案。
3. 学生具备一定的团队协作能力，能在小组讨论中积极参与，共同完成学习任务。
情感态度价值观目标：1. 学生通过学习，培养对铁路交通事业的热爱，增强对我国交通运输发展的信心。
2. 学生在学习过程中，树立安全意识，认识到列控技术在保障铁路运输安全中的重要作用。
3. 学生在小组合作中，学会尊重他人，培养团队协作精神，形成积极向上的学习态度。
本课程结合学生所在年级的知识深度，注重理论与实践相结合，通过列控系统的学习，使学生掌握铁路运输相关知识，提高实际操作能力，培养安全意识和团队协作精神，为我国铁路交通事业的发展奠定基础。
二、教学内容1. 列控系统概述：介绍列控系统的基本概念、发展历程、分类及功能。
教材章节：第一章 列控系统概述2. 列控信号设备：讲解列控信号设备的基本组成、工作原理及功能。
教材章节：第二章 列控信号设备3. 列车运行控制：分析列控系统在列车运行中的作用，包括速度控制、间距控制等。
教材章节：第三章 列车运行控制4. 列控系统的应用与实例：介绍我国铁路列控系统的实际应用案例，分析其效果和优势。
教材章节：第四章 列控系统的应用与实例5. 列控技术的发展趋势：展望未来列控技术的发展方向，探讨其创新点及挑战。
教材章节：第五章 列控技术的发展趋势6. 实践操作：安排学生进行列控模拟软件的操作，巩固所学知识，提高实际操作能力。
教材章节：实践操作部分教学内容按照教学大纲的安排，由浅入深，注重理论与实践相结合，使学生在掌握基本知识的同时，了解我国铁路列控技术的实际应用，培养其创新意识和实践能力。
列车运行控制实验三实验报告
列车运行控制应答器报文组帧实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1301成员：目录1 实验目标 (4)1.1 实验整体目标 (4)1.2 实验具体目标 (4)2 实验过程 (4)2.1 原理分析 (4)2.1.1 应答器报文结构原理 (4)2.1.2 线路参数相关的应答器信息包定义 (5)2.2 仿真环境 (6)2.3 程序编写 (7)2.3.1 程序分析 (7)2.3.2 程序框图 (8)2.3.3 程序代码 (8)3 实验结果分析 (11)4 实验总结 (18)附源代码 (19)1实验目标1.1 实验整体目标理解应答器报文结构和填写方式；完成应答器报文的解码，并理解应答器报文的应用方式；理解ETCS语言的应用。
1.2 实验具体目标在完成实验二的基础上，填写应答器信息解码程序。
能够将闭塞分区长度和线路限速信息解码出来，填入速度防护程序所需的输入变量中，并通过Excel 中列车的运行情况判定程序是否正常实现了相应的功能。
该部分仍为正线接车、18号以下道岔侧线接车、18号以上道岔侧线接车和引导接车四种情况，其具体码序与实验二相同，此处不再罗列。
2实验过程2.1 原理分析2.1.1 应答器报文结构原理应答器设于各车站进站信号机、出站信号机、区间闭塞分区入口以及电分相区前方、列控系统级间切换点前方、大型桥隧前方等特殊地点，向列控车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
每经过一个应答器组，车载设备会收到一个完整的、固定长度的报文帧（104字节），其中包含发送线路信息的用户信息包，由于报文以ETCS语言的方式传输，因此接收到的报文是以ETCS 语言进行编码后的二进制数据。
控车程序对应答器报文按照规定的格式进行解析和处理，才能获得可用的数据。
ETCS语言组成关系如下：2.1.2线路参数相关的应答器信息包定义当列车在线路上正常运行时，接收应答器信息，从而获得轨道区段长度、线路限速等信息，在本实验中，解码的是提供线路限速的线路速度信息包【ETCS-27】和提供闭塞分区长度的轨道区段信息包【CTCS-1】。
列车运行控制系统实验二实验报告
列车运行控制系统实验二实验报告实验二：列车运行控制系统一、实验目的1.了解列车运行控制系统的基本原理；2.掌握列车运行控制系统的调试和排障方法；3.培养学生分析和解决问题的能力。
二、实验原理列车信号控制系统是用于向列车司机发送运行指令和监控列车运行情况的系统。
其主要由列车信号机、列车接收机和列车控制终端三部分组成。
列车信号机是设在轨道上的信号装置，用于向司机发送运行指令。
列车接收机是安装在列车上的接收装置，用于接收信号机发出的运行指令。
列车控制终端是列车司机的操作装置，用于接收和解析列车接收机接收到的运行指令。
三、实验内容1.搭建列车信号控制系统实验平台，包括列车信号机、列车接收机和列车控制终端；2.进行列车信号控制系统的调试和测试，包括发送运行指令、接收运行指令和运行数据监控等；3.记录列车信号控制系统的参数和运行情况；4.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因。
四、实验步骤1.搭建列车信号控制系统实验平台，按照实验指导书提供的原理图和零件进行连接；2.将列车信号机安装在轨道上，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；3.将列车接收机安装在列车上，保证其与列车信号机的通信距离符合要求；4.将列车控制终端安装在司机室，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；5.按照实验指导书提供的指令，进行列车信号控制系统的调试和测试；6.记录实验过程中的参数和运行情况，包括发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据；7.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因，总结实验结果。
五、实验结果通过实验调试和测试，我们成功地搭建了列车信号控制系统实验平台，并进行了运行指令发送、接收和运行数据监控等操作。
实验过程中，我们记录了发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据。
通过分析实验结果，我们发现系统运行正常，没有出现明显的问题。
六、实验总结本实验通过搭建列车信号控制系统实验平台，对列车信号控制系统进行了调试和测试。
大学生火车实训报告
大学生火车实训报告1.实训目的本次大学生火车实训是为了提高学生们的综合实践能力和团队合作意识，让他们在实际操作中了解火车的组成结构和运行原理，从而培养他们对火车安全运行的认识，培养他们的专业技能。
2.实训内容2.1 火车组成结构在实训开始之前，我们首先学习了火车的组成结构。
火车主要由机车头、客车厢和货车厢三部分组成。
机车头是火车的动力来源，通过机车头的控制可以控制火车的启动、停止和速度调节。
客车厢用于载送乘客，而货车厢则用于运送货物。
2.2 火车的基本运行原理火车的运行原理是由机车头驱动车厢前进。
机车头通过内燃机或电力系统产生的动力传递到车轮上，使火车前进。
同时，机车头还负责控制火车的行驶速度和制动，确保火车的安全运行。
3.实训过程3.1 火车操作系统的学习在实训中，我们首先学习了火车的操作系统。
操作系统是火车的控制中枢，通过操作系统可以控制火车的启动、停止和速度调节。
我们学习了如何操作控制杆和按键来控制火车的加速、减速和制动。
3.2 火车的启动和停止我们通过实际操作，学习了如何启动和停止火车。
在启动火车时，首先要确保车辆处于正常状态，并且确认好行车速度和信号灯的状态。
然后，通过操作控制杆将火车缓慢加速到适当的速度。
而在停止火车时，我们需要提前减速，然后将控制杆推到制动位置，使火车缓慢停下来。
3.3 火车的速度调节我们还学习了火车的速度调节。
通过操作控制杆，我们可以调整火车的运行速度。
在调节速度时，我们需要根据列车运行的路况和信号情况来确定合适的速度。
速度调节不仅需要根据实际情况来决定，还需要考虑到乘客的舒适度和火车的安全性。
4.实践总结通过本次大学生火车实训，我们对火车的组成结构和运行原理有了更深入的了解。
实践中，我们学习了火车的启动和停止，以及速度的调节。
通过实际操作，我们不仅提高了自己的实践能力，还培养了团队合作意识。
然而，我们也发现了一些问题。
在实习过程中，由于操作不当，有时火车的启动和停止不够平稳，速度调节不够准确。
列车运行控制系统实验二_实验报告
列车运行控制CTCS-2级列控系统行车许可使用实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1301成员：目录1 实验目标......................................................1.1 实验整体目标............................................1.2 实验具体目标............................................1.2.1 正线接车..........................................1.2.2 18号以下道岔接车.................................1.2.3 18号以上道岔接车.................................1.2.4 侧线引导接车......................................2 实验过程......................................................2.1 原理分析................................................2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理.................2.1.2 车载设备超速防护功能工作原理......................2.2 仿真环境................................................2.3 程序编写................................................2.3.1 程序分析..........................................2.3.2 程序框图..........................................2.3.3 程序代码..........................................3 实验结果分析..................................................4 实验总结......................................................附 ATPprotecting()源代码........................................1 实验目标1.1 实验整体目标理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理及车载设备MA的使用原理；掌握列控系统车载设备基本工作原理；初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
悬浮列车的实验报告
悬浮列车的实验报告引言悬浮列车作为一种新型的高速交通工具，具有颠覆性的技术和设计。
其采用磁悬浮技术，在车辆和轨道之间产生电磁力，使列车浮于轨道上，因而可达到非常高的速度和平稳的行驶。
本次实验的目的就是探索悬浮列车的原理和性能，以及对未来高速交通的影响。
实验方法本次实验采用模拟装置进行。
实验室里搭建了一个简化的悬浮列车轨道系统，通过控制电流和磁力来模拟列车在轨道上的运行。
实验中，我们调整磁力和电流的大小来观察列车的运行速度和行驶平稳性，并记录相关数据。
实验步骤1. 设置实验装置：搭建悬浮轨道系统，安装磁悬浮装置和测量仪器。
2. 调整磁悬浮装置：根据实验要求，调整装置的磁力大小和电流。
3. 运行实验：启动装置，让列车在轨道上运行。
同时记录列车的速度和平稳性数据。
4. 改变参数：逐步改变磁力和电流的大小，重复步骤3。
5. 分析数据：利用所收集的数据，分析磁悬浮装置对列车速度和平稳性的影响。
实验结果根据实验的数据分析，我们得到了以下结论：- 随着磁力和电流的增加，列车的速度也逐渐增加。
但是当磁力和电流达到一定值后，列车的速度增长的幅度会逐渐减少。
- 磁力和电流的增加可以提高列车的平稳性。
较大的磁力可以使列车更加稳定地悬浮在轨道上，减少横向晃动和纵向震动。
结论本次实验通过模拟装置的测试，验证了悬浮列车的原理和性能。
悬浮列车具有高速和平稳的特点，可以作为未来高速交通工具的一种解决方案。
通过调整磁悬浮装置的参数，可以有效地控制列车的速度和平稳性，提高乘坐的舒适性和安全性。
局限性和改进本次实验仅采用了模拟装置进行，尽管可以模拟列车在轨道上的运行，但与真实的悬浮列车还存在一定差距。
后续的实验可以考虑搭建更加复杂的实验装置，以便更加准确地测试和观察悬浮列车的性能。
总结悬浮列车作为一种新型的高速交通工具，具有很大的潜力和前景。
本次实验通过模拟装置的测试，验证了悬浮列车的原理和性能。
未来，随着相关技术的不断发展和完善，悬浮列车将成为一种重要的交通工具，提高人们的出行效率和舒适性。
磁悬浮演示实验报告
一、实验目的1. 了解磁悬浮列车的原理及工作方式；2. 掌握磁悬浮列车的基本结构；3. 通过实验验证磁悬浮列车悬浮和运行的基本原理。
二、实验原理磁悬浮列车是一种新型的交通工具，它利用磁力使列车悬浮于轨道上，从而实现高速、平稳、低噪音的运行。
磁悬浮列车的原理主要有以下两个方面：1. 磁悬浮原理：磁悬浮列车通过电磁力实现悬浮，即利用超导体或常导体的磁力，使列车悬浮于轨道上。
当导体在磁场中运动时，会产生感应电流，从而产生磁场，该磁场与原有磁场相互作用，使导体受到向上的磁力，实现悬浮。
2. 磁悬浮列车的运行原理：磁悬浮列车在轨道上运行时，通过改变磁悬浮系统中的电流，调整列车与轨道之间的间隙，实现列车的加速、减速、停止等功能。
同时，通过控制磁悬浮系统中的磁场分布，实现列车的稳定运行。
三、实验器材1. 磁悬浮列车演示仪：包括磁导轨支架、磁导轨、超导体、电源等；2. 磁悬浮列车模型：包括磁悬浮列车主体、轨道等；3. 电流表、电压表、示波器等测量仪器。
四、实验步骤1. 将磁悬浮列车模型放置于磁导轨上，确保模型与轨道平行；2. 打开电源，观察磁悬浮列车模型是否能够悬浮于轨道上；3. 调整电流表和电压表的数值，观察磁悬浮列车模型的悬浮高度变化；4. 改变电流表的数值，观察磁悬浮列车模型的运行速度变化；5. 改变电压表的数值，观察磁悬浮列车模型的加速和减速效果；6. 记录实验数据，分析磁悬浮列车悬浮和运行的基本原理。
五、实验结果与分析1. 磁悬浮列车模型能够成功悬浮于轨道上，说明磁悬浮原理在实际中是可行的；2. 通过调整电流表和电压表的数值，可以观察到磁悬浮列车模型的悬浮高度、运行速度、加速和减速效果，说明磁悬浮列车的工作原理在实际中得到了验证；3. 实验数据表明，磁悬浮列车在悬浮状态下具有较低的摩擦阻力，因此在高速运行时具有较好的平稳性和低噪音性能。
六、实验总结通过本次磁悬浮演示实验，我们了解了磁悬浮列车的原理及工作方式，掌握了磁悬浮列车的基本结构，验证了磁悬浮列车悬浮和运行的基本原理。
联锁控制实验报告
一、实验目的1. 理解联锁控制的基本原理和重要性。
2. 掌握联锁控制系统的组成和功能。
3. 学会分析和设计简单的联锁控制电路。
4. 通过实验，验证联锁控制系统的可靠性和稳定性。
二、实验原理联锁控制是一种重要的安全保护措施，广泛应用于交通运输、工业生产等领域。
它通过电气、机械或其他方式，实现多个设备或系统之间的相互制约和协调，防止发生意外事故。
联锁控制系统的基本原理是：当一个设备或系统处于某种状态时，另一个设备或系统不能进入该状态，从而确保整个系统的安全运行。
例如，在铁路信号系统中，联锁控制可以确保道岔的转换不会与列车的运行发生冲突，防止列车发生碰撞事故。
三、实验内容本次实验主要内容包括：1. 联锁控制系统的组成和功能。
2. 联锁控制电路的设计和实验。
3. 联锁控制系统的调试和验证。
四、实验仪器与设备1. 联锁控制实验装置一套。
2. 电源模块、继电器、接触器、开关、按钮、指示灯等。
3. 电脑、示波器、万用表等。
五、实验步骤1. 联锁控制系统组成和功能学习（1）阅读相关资料，了解联锁控制系统的基本组成和功能。
（2）观察实验装置，熟悉各个组成部分的结构和功能。
2. 联锁控制电路设计（1）根据实验要求，设计联锁控制电路。
（2）绘制电路图，标注各个元件的型号、规格和参数。
3. 联锁控制电路实验（1）按照电路图，连接实验装置。
（2）通电实验，观察电路运行情况。
（3）分析实验现象，验证电路功能。
4. 联锁控制系统调试和验证（1）根据实验结果，调整电路参数，优化电路性能。
（2）进行联锁控制系统的调试，确保系统稳定可靠。
（3）进行联锁控制系统的验证实验，验证系统功能。
六、实验结果与分析1. 联锁控制电路实验结果（1）按照设计要求，成功实现了联锁控制功能。
（2）实验过程中，系统运行稳定，未发生故障。
2. 联锁控制系统调试和验证结果（1）通过调整电路参数，优化了系统性能。
（2）联锁控制系统经过调试和验证，功能完善，性能稳定。
运动控制系统实验报告
实验陈述之答禄夫天创作步进电机控制实验实验目的：掌控编程的灵活性和简洁性，学习PLC 控制步进电机的方法。
步进电机有两相绕组,分别为A 相绕组和B 相绕组,端子为AB每相中间已接±24V 直流电源的＋24V 端，A B依照步进电机的运行规律，由可编程序控制器轮流输出信号控制，工作方式为双四拍。
正反转步序参考如下表：实验任务：程序启动后，按下启动按钮，电机启动，按下停止按钮，电机停止，按下反向按钮，电机反向启动。
I/O 分配：实验二转速控制实验实验任务：步进电机的旋转速度由轮流通电频率控制。
程序启动后，按下启动按钮，前10秒电机转速由慢变快，接下来10秒快变慢，如此循环。
I/O分配：输入信号信号元件及作用I0.0 I0.2 启动停止输出信号控制对象及作用Q0.0 Q0.1 Q0.2 Q0.3 A A B B 实验三定步旋转实验实验任务：实验所用步进电机的步进角为7.5°。
程序启动后，按下启动按钮，使转盘按每次90°和180°的设定值交替转动，每两次之间停止1秒钟。
I/O分配：输入信号信号元件及作用I0.0 启动输出信号控制对象及作用Q0.0 Q0.1 Q0.2 Q0.3 A A B B 三相交流异步电动机控制实验一．实验目的：根据三相交流异步电机的原理图，学习用PLC来控制电机的正反转和Y/△启动的方法。
二．实验介绍：右图为三相交流异步电机的实验原理及实验模拟图。
此实验的控制对象是一台三相交流异步电动机，要完成的功能的是用PLC控制三相交流异步电动机的正反转和Y/△启动。
要完成这两项功能，除电机外，还需要四组三相交流接触器KM1、KM2、KMY和KM△，以及3个按钮SB1、SB2、SB3。
三相异步电动机控制实验示意图图中的M代表三相交流异步电动机，两个箭头旁分别有一个发光二极管，其中，红灯亮暗示电机正转，绿灯亮暗示电机反转，都不亮暗示电机停转；代表KM1、KM2、KMY和KM△的发光二极管亮时暗示该接触器线圈得电，对应的常开触点闭合。
轨道交通信号与控制实践报告实践目的
轨道交通信号与控制实践报告实践目的大家好，今天我要给大家分享一下我在这个学期的轨道交通信号与控制实践报告中的实践目的。
我要告诉大家，这个报告可不是那种让人看了头疼的学术论文，而是一个充满趣味性和实用性的小册子。
在这篇报告中，我将带领大家走进轨道交通信号与控制的世界，一起探讨如何让我们的城市交通更加便捷、安全和高效。
我们来看看这个报告的结构。
它分为四个部分：1. 轨道交通信号与控制的基本概念；2. 实践过程中遇到的问题及解决方法；3. 实践成果展示；4. 对未来发展的展望。
在接下来的内容中，我会分别从这四个部分展开讲述。
1. 轨道交通信号与控制的基本概念在开始实践之前，我们首先要了解什么是轨道交通信号与控制。
简单来说，轨道交通信号与控制就是通过一系列的信号设备和控制系统，对地铁、轻轨等轨道交通线路进行指挥和管理，以保证列车能够按照规定的时间、速度和方向行驶，从而提高整个交通系统的运行效率。
在这个部分，我们会学习到一些基本的概念，比如信号系统的分类、信号设备的种类、控制系统的功能等等。
我们还会了解到轨道交通信号与控制在我国的发展历程，以及它在我国城市交通建设中所扮演的重要角色。
2. 实践过程中遇到的问题及解决方法在实践过程中，我们难免会遇到各种各样的问题。
这些问题可能涉及到理论知识的理解，也可能涉及到实际操作的技巧。
在这个部分，我们会详细地介绍我们在实践过程中遇到的问题，以及我们是如何通过自己的努力和老师的指导，找到合适的解决方法的。
例如，在实验课上，我们曾经遇到了一个关于信号系统调试的问题。
由于我们的理论知识掌握得不够扎实，导致我们在实际操作中遇到了很多困难。
后来，我们向老师请教，老师给我们讲解了一些相关的原理和技巧，我们又通过反复练习，最终成功地解决了这个问题。
3. 实践成果展示在这个部分，我们会向大家展示我们在实践中取得的一些成果。
这些成果包括我们的实验报告、实验数据、实验照片等等。
通过这些成果，大家可以更加直观地了解到我们在实践中所学到的知识，以及我们是如何将这些知识应用到实际工作中去的。
铁路联锁系统实验报告
铁路联锁系统实验报告铁路联锁系统是一种确保铁路运行安全的关键技术。
本次实验旨在通过模拟铁路联锁系统的工作原理和实际运行情况，检验其在实际运输中的可行性和安全性。
在实验过程中，我们组使用Simulink软件搭建了一个简化版的铁路联锁系统，并对其进行了多个场景下的测试和验证。
首先，我们根据铁路的拓扑结构和信号系统，建立了铁路调度图和信号逻辑。
通过Simulink的模块化设计，我们将铁路线路、车站、信号灯、道岔等元素分别用不同的模块表示，并建立了它们之间的联系和交互关系。
然后，我们根据实际的信号系统规则和联锁逻辑，在Simulink中编写了相关的控制程序和算法。
这些控制程序主要包括信号显示控制、道岔控制和线路状态检测等。
在实验中，我们首先进行了基本功能的测试。
通过模拟列车的运行和信号的变化，我们观察到系统能够正确地检测列车的位置和状态，并根据列车的位置和状态来控制信号灯的显示和道岔的切换。
这表明我们设计的模型和算法能够正常工作，并能够保证列车的安全行驶。
然后，我们进行了复杂情况下的测试。
我们通过模拟列车的进站、出站、换线等操作，测试了系统在高峰时段和交叉岔道情况下的联锁控制能力。
实验结果显示，系统能够根据不同的列车运行情况，动态调整信号灯和道岔的状态，确保列车的安全通行，并能够减少列车之间的冲突和延误。
这进一步验证了我们的设计和算法的可行性和安全性。
此外，我们还进行了故障测试。
我们在系统中引入了信号灯故障和道岔故障等故障因素，并观察了系统在故障情况下的自动检测和处理能力。
实验结果显示，系统能够及时检测和响应故障，并采取相应的措施，如切换备用信号灯和切换备用道岔，以确保列车运行的安全性和正常性。
综上所述，通过本次实验，我们验证了铁路联锁系统的可行性和安全性。
我们的设计和算法能够满足列车运行的要求，并能够在复杂情况和故障情况下保证列车的安全通行。
然而，我们也注意到实际的铁路联锁系统更为复杂，还需要考虑更多的因素和约束，如信号的优先级、列车的速度控制以及道岔的物理切换等。
CTC上机实验报告
CTC上机实验报告一、实验背景自从实践动员大会召开后，2011—2012上学年交通运输专业的生产实习就已经正式拉开帷幕了，此次实习内容安排了校内学习两周、南宁实习三周以及回校总结一周。
本次生产实习不同于以往的认知实习，是仍我们在了解生产甚至可以加入生产的过程中更深入了解铁路职位的工作性质和工作内容，要加入生产必须先对生产中所采用的生产工作有所了解，例如铁路上采用的调度系统。
因此本次CTC上机实践应运而生，是十分必要的，为了在实习中能更快掌握相关技能，我们必须充分重视此次上机实验，在张云丽老师的指导下认真学习CTC以及TDCS的操作程序。
二、实验意义通过本实验使学生进一步巩固所学的运输组织与管理的理论知识，熟悉分散自律调度集中（CTC）系统的功能，系统了解和掌握铁路运输指挥中枢的工作组织，正确地编制和执行运输工作日常计划，科学地组织车流，搞好均衡运输，挖掘运输潜力，提高运输效率，经济合理地使用运输设备，组织与运输有关各部门紧密配合，协同动作，实现列车编组计划、列车运行图和运输方案，，掌握CTC/TDCS技术作业设备的操作程序和作业计划的编制方法，增强学生的动手能力、应变能力、组织能力和团队精神。
三、实验性质本实验属于计算机模拟实验。
通过在计算机上模拟铁路调度所的实际作业情况，帮助学生完成铁路调度指挥作业过程中各主要岗位的岗位培训。
四、实验目的本实验的主要目的包括：1．了解调度指挥在铁路运输系统中的地位和作用；2．了解CTC/TDCS设备的功能、结构、主要设备及其运用规则与方法等基本情况；3．了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用；4．了解和体会行调、助调、车站值班员等之间的协调配合方法；5．了解列车和调车在区段和车站内的运行过程；6．掌握铁路运输调度生产的整个作业过程；7．掌握铁路调度指挥各个生产环节技术作业内容和方法；8．全面了解和初步掌握行调、助调、站调、车站值班员和信号员等工种的主要任务和工作方法；9．掌握正常与非正常情况下列车接发与调车作业的办理程序与方法；10．掌握班计划和阶段计划的编制过程和方法；11．掌握正常作业和非正常作业下的调度命令的下达和接收；12．掌握各项作业过程中控制台的操作方法。
地铁开动原理实验报告
一、实验目的1. 了解地铁的基本构造和运行原理；2. 掌握地铁列车的启动、运行和制动过程；3. 分析地铁列车运行过程中的能量转换和动力传递；4. 培养学生的实验操作能力和分析问题能力。
二、实验原理地铁是一种在城市中运行的公共交通工具，主要由牵引系统、制动系统、转向系统、传动系统、电气系统等组成。
地铁列车在运行过程中，通过电能驱动牵引电机，将电能转换为机械能，从而带动列车运行。
本实验主要研究地铁列车的启动、运行和制动过程，以及能量转换和动力传递。
三、实验仪器与设备1. 地铁模型列车；2. 地铁模型轨道；3. 地铁模型电源；4. 地铁模型控制台；5. 测速仪；6. 力传感器；7. 计时器；8. 数据采集器。
四、实验步骤1. 准备实验器材，检查各设备是否正常；2. 将地铁模型列车放置在轨道上，确保轨道水平；3. 连接地铁模型电源和控制台，开启电源；4. 通过控制台设置列车启动速度，观察列车启动过程；5. 记录列车启动时间、启动加速度、启动过程中牵引电机电流等数据；6. 设置列车运行速度，观察列车运行过程；7. 记录列车运行过程中速度、牵引电机电流、制动器电流等数据；8. 设置列车制动速度，观察列车制动过程；9. 记录列车制动时间、制动减速度、制动过程中制动器电流等数据；10. 关闭电源，整理实验器材。
五、实验数据与分析1. 列车启动过程数据：启动时间：3秒；启动加速度：0.5m/s²；牵引电机电流：100A。
2. 列车运行过程数据：运行速度：10m/s；牵引电机电流：80A；制动器电流：0A。
3. 列车制动过程数据：制动时间：2秒；制动减速度：-2m/s²；制动器电流：60A。
根据实验数据，可以分析如下：1. 地铁列车启动时，牵引电机电流较大，启动加速度较小，说明启动过程中能量转换效率较高；2. 地铁列车运行过程中，牵引电机电流稳定，制动器电流为零，说明运行过程中动力传递顺畅；3. 地铁列车制动时，制动器电流较大，制动减速度较快，说明制动过程中能量转换效率较高。
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列车运行控制CTCS-2级列控系统行车许可使用实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化 1301成员：目录1 实验目标 (3)1.1 实验整体目标 (3)1.2 实验具体目标 (3)1.2.1 正线接车 (3)1.2.2 18号以下道岔接车 (3)1.2.3 18号以上道岔接车 (4)1.2.4 侧线引导接车 (4)2 实验过程 (5)2.1 原理分析 (5)2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理 (5)2.1.2 车载设备超速防护功能工作原理 (5)2.2 仿真环境 (6)2.3 程序编写 (7)2.3.1 程序分析 (7)2.3.2 程序框图 (7)2.3.3 程序代码 (8)3 实验结果分析 (9)4 实验总结 (12)附 ATPprotecting()源代码 (13)1 实验目标1.1 实验整体目标理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理及车载设备MA的使用原理；掌握列控系统车载设备基本工作原理；初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
学会使用excel仿真环境对列车运行状况进行模拟和分析，初步了解VB编程，并能通过程序对列车运行进行超速防护。
1.2 实验具体目标1.2.1 正线接车排列正线接车进路，终点为出站信号机，覆盖正线股道，列车即将进入正线，停在出站信号机之前。
其轨道电路码序及模式曲线如下图：1.2.2 18号以下道岔接车排列侧线接车进路，且接车进路上最小道岔为18号以下道岔时，覆盖侧线股道，列车即将进入侧线，终点为出站信号机。
当列车行至接近区段时，显示UU码，列车通过码序得知即将进入侧线，并且道岔要求限速为40km/h，以此为目标速度控制列车运行，并且在通过道岔后，根据实际进路长度计算至进路终点的限速曲线，控制列车运行。
其轨道电路码序及模式曲线如图：1.2.3 18号以上道岔接车排列侧线接车进路，且接车进路上最小道岔为18号的大号码道岔时，与侧线18号以下道岔接车类似，区别为：接近区段发UUS码，道岔要求限速为80km/h。
其轨道电路码序及模式运行曲线如图：1.2.4 侧线引导接车排列侧线引导接车进路，接近区段发HB码，车载设备进入引导模式，此时限速40km/h，因此车载设备需将允许速度立即设置为模式限速，且维持到通过咽喉区的无码，列车进入股道后，再根据行车许可终点计算模式曲线，控制列车运行。
其轨道电路码序及模式曲线如图：2 实验过程2.1 原理分析2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息，采用目标距离模式曲线监控列车安全运行的列控系统。
CTCS-2级列控系统地面设备中，轨道电路通过发送18个低频信息，连续向车载设备发送列车前方空闲闭塞分区数量信息以及列车接近的车站信号机开放经道岔侧向位置进路信息。
应答器进行闭塞分区长度信息和限速信息的传输。
当列控车载设备接收到地面设备信息后，对列车许可相关信息综合使用，生成目标—距离模式曲线控制所需要的信息。
2.1.2 车载设备超速防护功能工作原理车载设备基本工作流程如下图所示：其中，超速防护功能部分可进行具体展开，基本工作流程如下：2.2 仿真环境本实验的仿真在excel中完成，为了简化起见，将列车运行的线路设定为：该线路共由11个闭塞分区构成，线路上列车只会经过两个应答器组，固定应答器组BG1和进站口的有源应答器组BG2，当列车经过应答器组的时候，会收到它们提供的信息：（BG1：提供固定的各闭塞分区长度和线路限速；BG2：提供列车进路长度和进路处的线路限速）具体仿真环境结构如下图所示：2.3 程序编写2.3.1 程序分析若要实现列控车载设备的超速防护功能，控制程序主要分为以下几部分：测速测距；读取列车当前所在区段的轨道电路码信息；读取应答器信息，获得轨道区段长度信息；生成行车许可，并判断是否需要制动或缓解制动。
其中，前三部分已由现有的仿真环境完成，实验需完成最后生成行车许可部分的程序，即ATPprotection()。
根据车载超速防护功能的原理，可得实现需完成的程序ATPprotection()部分需要各模块提供的闭塞分区长度、线路限速、轨道电路码、当前速度和当前位置的信息输入等信息。
2.3.2 程序框图2.3.3 程序代码（注：由于源代码较长，本部分只对部分代码进行注释说明，源代码请查看附录。
）For i = 0 To 10s = s + Blocks(i)If s > CurrentPos ThenFor j = 0 To iL = L + Blocks(j)NextExit ForEnd IfNext//L为走行距离If TrackSignal = "L5" Then //L5表示收到的码序，其他程序模块类似For k = (i + 1) To (i + 7)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L – CurrentPos //得到目标距离TargetSpeed = 0 //得到目标速度TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) //得到曲线限速If CurrentPos <= LineAllowSpeed(1, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(0, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(0, 1)End IfElseIf CurrentPos >= LineAllowSpeed(2, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(2, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(2, 1)End IfElseIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(1, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(1, 1)End IfEnd If//通过比较得到最终限速If CurrentSpeed > TrainAllowSpeed ThenBrakeFlag = TrueElseBrakeFlag = False //判断是否进行制动End Ifp = p + 1student.Cells(p, 1) = CurrentPos //记录数据3 实验结果分析测试结果截图测试结果截图4 实验总结本次实验过程中，课堂时间充裕，因此对于系统和程序都有了较为深入的了解。
在解决问题，确定整体思路过程中，不仅深入了解了CTCS-2级系统的行车许可原理，也对不同路线接车的码序，不同码序对应的速度更为熟悉。
同时，在编写程序的过程中，我和队友也体会到，问题的解决不仅要有正确清晰的思路，还要注意完善细节，尤其对于程序来说，任何细节的错误都可能导致结果的错误。
此外，本次实验过程中我们也意识到，扎实的理论基础是完成实验的必备条件。
在开展实验前，应先深入完整的学习相关的理论基础知识，就本次实验而言，应先弄清楚实验指导书中的内容，在进行实验，可以达到事半功倍的效果。
附 ATPprotecting()源代码Dim p As IntegerPublic Function ATPProtection(Blocks() As Single, LineAllowSpeed() As Single, TrackSignal As String, CurrentSpeed As Single, CurrentPos As Single)'[code here begin]Dim i As IntegerDim k As IntegerDim L As SingleDim s As SingleDim j As IntegerDim TargetDistance As SingleDim TargetSpeed As Singles = 0L = 0TargetDistance = 0For i = 0 To 10s = s + Blocks(i)If s > CurrentPos ThenFor j = 0 To iL = L + Blocks(j)NextExit ForEnd IfNextIf TrackSignal = "L5" ThenFor k = (i + 1) To (i + 7)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed)ElseIf TrackSignal = "L4" ThenFor k = (i + 1) To (i + 6)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed)ElseIf TrackSignal = "L3" ThenFor k = (i + 1) To (i + 5)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "L2" ThenFor k = (i + 1) To (i + 4)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "L" ThenFor k = (i + 1) To (i + 3)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "LU" ThenFor k = (i + 1) To (i + 2)TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)NextTargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "U" Thenk = i + 1TargetDistance = TargetDistance + Blocks(k)TargetDistance = TargetDistance + L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "U2" ThenTargetDistance = L + Blocks(9) - CurrentPosTargetSpeed = 45TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "UU" ThenTargetDistance = L - CurrentPosTargetSpeed = 45TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "U2S" ThenTargetDistance = L + Blocks(9) - CurrentPosTargetSpeed = 80TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "UUS" ThenTargetDistance = L - CurrentPosTargetSpeed = 80TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) ElseIf TrackSignal = "HB" ThenTrainAllowSpeed = 40ElseIf TrackSignal = "B" ThenTrainAllowSpeed = 40ElseIf TrackSignal = "HU" ThenTargetDistance = L - CurrentPosTargetSpeed = 0TrainAllowSpeed = ff.CalcLimit(TargetDistance, TargetSpeed) End IfIf CurrentPos <= LineAllowSpeed(1, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(0, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(0, 1)End IfElseIf CurrentPos >= LineAllowSpeed(2, 0) ThenIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(2, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(2, 1)End IfElseIf TrainAllowSpeed > LineAllowSpeed(1, 1) ThenTrainAllowSpeed = LineAllowSpeed(1, 1)End IfEnd IfIf CurrentSpeed > TrainAllowSpeed ThenBrakeFlag = TrueElseBrakeFlag = FalseEnd Ifp = p + 1student.Cells(p, 1) = CurrentPosstudent.Cells(p, 2) = CurrentSpeedstudent.Cells(p, 3) = TrainAllowSpeedstudent.Cells(p, 4) = TrackSignalstudent.Cells(p, 5) = Speed_Limit_Staticstudent.Cells(p, 6) = Speed_Limit_Curvestudent.Cells(p, 7) = BrakeFlag'[code end] End Function。