梁体徐变观测

梁体(连续梁)徐变观测实施方案

梁体(连续梁)徐变观测实施方案新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标大川屯3#特大桥40m+64m+40m连续梁徐变观测实施方案编制:审核:审批:中铁大桥局新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标项目经理部二工区2013年06月目录一、总则 01.1、适用范围 01.2、工作依据 0二、组织管理 (1)2.1、职责分工 (1)2.2、工作程序 (1)三、通用要求 (2)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (2)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (2)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (4)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (5)四、专业要求 (8)4.1、梁体工程 (8)4.1.1、工程概况 (8)4.1.2、变形控制标准 (8)4.1.3、变形观测方案 (8)4.1.4、观测资料要求 (10)4.1.5、观测频次 (11)4.1.6、沉降评估 (11)4.1.7、其他 (12)五、人员设备及质量保证措施 (13)一、总则为了更好的对吉图珲客运专线路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。

1.1、适用范围本方案适用于吉图珲客运专线铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

1.2、工作依据1.《客运专线铁路有砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路有砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线有砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线有砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．吉图珲客运专线工程设计文件；10．铁道部有关规定。

梁体(连续梁)徐变观测实施方案

新建京沪高速铁路梁体（连续梁）徐变观测实施方案编制:审核:审批:京沪高速铁路二OO八年目录一、总则 (1)1.1、适用范围 (1)1.2、工作依据 (1)二、组织管理 (2)2.1、职责分工 (2)2.2、工作程序 (2)三、通用要求 (3)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (3)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (3)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (5)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (6)四、专业要求 (9)4.1、梁体工程 (9)4.1.1、工程概况 (9)4.1.2、变形控制标准 (9)4.1.3、变形观测方案 (9)4.1.4、观测资料要求 (11)4.1.5、观测频次 (12)4.1.6、沉降评估 (12)4.1.7、其他 (13)五、人员设备及质量保证措施 (14)一、总则为了更好的对京沪高速铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。

1.1、适用范围本方案适用于京沪高速铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

1.2、工作依据1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．京沪高速铁路工程设计文件；10．铁道部有关规定。

11．《京沪高速铁路线下工程沉降变形观测评估细则》(铁道部总指)二、组织管理2.1、职责分工京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及其评估工作，是一项系统工程，需要参建各方各负其责、密切配合，确保观测数据及评估结果的真实、可靠。

高速铁路桥梁梁体徐变的观测与计算

高速铁路桥梁梁体徐变的观测与计算
高速铁路桥梁梁体的徐变观测和计算是为了预测和评估桥梁使用过程中的变形情况和安全状态。

徐变是指由于荷载作用引起的材料的变形现象，包括弹性徐变和塑性徐变。

观测徐变通常使用测量仪器，如应变计和位移仪器。

通过布设在桥梁梁体上的应变计，可以测量到不同部位的应变情况，从而间接估计梁体的变形情况。

位移仪器可以直接测量桥梁梁体的位移情况。

计算徐变一般采用数值计算方法，如有限元法。

有限元法将桥梁梁体分割成许多小的单元，每个单元的变形情况都可以通过计算来得到，然后将所有单元的变形情况组合起来得到整体的徐变情况。

在进行徐变观测和计算时，还需要考虑到桥梁梁体的材料特性、荷载情况和边界条件等因素的影响。

此外，对于长期使用的桥梁，还需要考虑到时间效应，即随着时间的推移，桥梁材料的徐变情况可能会发生变化。

通过观测和计算桥梁梁体的徐变，可以评估桥梁结构的安全性，并及时采取必要的维修和加固措施，保证高速铁路桥梁的正常运行和使用。

梁体徐变测量技术交底

梁体徐变观测技术交底
编号：HQKZ--20100902
梁体徐变观测方法
1.选一基准点，高程设置为固定值，如：选1号点，高程固
定为1米。

2.把仪器架在“一”位置，精确整平，此位置距离1，2，3，
4每个点的距离大概相等，确保到任何两点之间的距离差不大于1米。

3.采用线路观测方法，观测顺序为：
1-3-4-2-1，1-2-4-3-1（即：顺时针观测一次，逆时针观测一次，每次都闭合到1号点），观测完毕后把仪器搬至“二”点位置，同“一”观测，顺序为：
3-5-6-4-3，3-4-6-5-3. （即：顺时针观测一次，逆时针观测一次，每次都闭合到3号点）
4.外业观测数据整理，输入电脑，进行平差处理。

铁路桥梁工程专业沉降变形观测要求

桥梁工程专业沉降变形观测具体要求1、一般规定（1）无砟轨道铺设前，应对桥梁沉降、变形作系统的评估，确认桥基础沉降、梁体变形等均符合技术标准要求。

（2）通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。

（3）根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时积累实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。

（4）观测期内，基础沉降实测值超过设计值20%及以上时，应及时查明原因，必要时进行地质核查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。

2、桥梁变形控制标准（1）梁部梁部变形以预应力混凝土梁的徐变变形为主，轨道铺设后，无砟桥面梁的徐变上拱值不宜大于10mm。

（2）桥梁墩台桥梁墩台基础的工后沉降量不应超过下列允许值：墩台均匀沉降量（无砟轨道）：≤20mm静定结构相邻墩台沉降量之差（无砟轨道）：≤5mm对于高速铁路，控制桥涵沉降，主要是工后沉降，计算工后沉降的值，由于受到各种因素的影响往往偏差很大。

因此有必要进行实测验证，积累观测数据。

（3）框构桥、旅客地道及涵洞框构桥、旅客地道及涵洞的地基为压缩性土地层时，应计算其沉降，铺设无砟轨道时，工后沉降量不应大于相应地段路基的控制标准。

3、变形观测方案（1）观测点布置为了满足变形观测的需要，需要在梁部、桥墩及承台上设置观测标。

简支梁的一孔梁设置观测标6个；连续梁的一联根据联长的大小设置18～28个观测标；特殊结构桥梁根据施工图纸规定设置观测标；承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。

观测标具体埋设原则如下：1）对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，每30孔选择1孔设置观测标。

其余现浇梁逐孔设置观测标。

移动模架施工的梁，对前三孔进行重点观测，以验证支架预设拱度的精度。

预应力混凝土箱梁徐变观测方案

预应力混凝土箱梁徐变观测方案一、引言预应力混凝土箱梁是一种广泛应用于桥梁工程的重要结构形式。

然而，在长期使用过程中，受荷载、环境因素等影响，箱梁的混凝土会发生徐变现象，导致结构性能发生变化。

为了确保桥梁的安全运行，对预应力混凝土箱梁的徐变进行观测显得尤为重要。

本文将介绍一种实用的预应力混凝土箱梁徐变观测方案。

二、观测方案目的1、监测预应力混凝土箱梁在施工过程中的徐变变化情况，为施工质量控制提供依据。

2、通过对运营期预应力混凝土箱梁的徐变进行长期观测，掌握桥梁结构性能的变化趋势，为桥梁维护和安全评估提供数据支持。

三、观测方案实施步骤1、准备工作：在观测前，应收集相关的设计文件、施工记录和环境条件等资料，了解桥梁的基本情况。

同时，根据桥梁的实际情况，确定观测点位和观测频率。

2、观测点布设：在预应力混凝土箱梁的关键部位（如跨中、支点等）设置观测点，利用测量仪器（如全站仪、水准仪等）进行初始高程测量。

每个观测点应进行编号并记录相关信息。

3、施工期观测：在箱梁施工过程中，对各个观测点进行定期测量，记录各阶段徐变变化情况。

根据施工进度和实际需要，可适当调整观测频率。

4、运营期观测：桥梁投入使用后，按预定频率进行长期观测。

根据实际情况，可与施工单位或运营管理部门合作，定期对观测数据进行整理和分析。

5、数据处理与分析：对收集到的观测数据进行处理和分析，提取关键指标（如挠度、曲率等），评估预应力混凝土箱梁的徐变状况及其对结构性能的影响。

结合设计值和其他实测数据，判断桥梁的整体性能及安全性。

6、结果反馈与调整：将观测结果及时反馈给相关单位和专业技术人员，以便对桥梁进行针对性的维护和加固。

同时，根据观测数据的分析结果，对原设计进行评估和优化，提高桥梁的设计质量和施工水平。

四、注意事项1、观测点的布设应考虑桥梁的结构特点和实际施工情况，确保观测数据的准确性和可靠性。

2、在施工过程中，应对观测人员进行专业培训和技术交底，确保观测工作的顺利进行。

客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算

客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算1. 引言在现代城市化的快速发展下，铁路交通作为重要的交通方式，其建设和维护必不可少。

而在铁路建设中，预制箱梁作为一种重要的构件，在提高施工效率和质量方面具有显著优势。

其中，梁体徐变观测与计算作为预制箱梁施工中的重要一环，对保障梁体的安全和稳定具有重要意义。

2. 预制箱梁梁体徐变观测预制箱梁的梁体徐变是指在受到一定载荷后，由于混凝土的压缩变形和钢筋的应变，使得梁体产生一定变形。

梁体徐变观测是在预制箱梁的施工过程中进行的重要工作，通过对梁体的实时监测和观测，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，有利于保障施工过程中梁体的安全和稳定。

3. 预制箱梁梁体徐变计算除了通过观测来了解梁体的变形情况外，预制箱梁的梁体徐变还需要进行计算。

在徐变计算过程中，需要考虑混凝土的材料特性、预应力筋的作用、支座的变形等多方面因素，以准确地评估梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。

4. 个人观点和理解作为文章写手，我个人认为预制箱梁梁体徐变观测与计算在铁路建设中具有非常重要的意义。

通过及时的观测和准确的计算，可以保障预制箱梁在施工和使用过程中的安全和稳定，为铁路交通的发展提供有力的支持。

随着科技的不断进步，预制箱梁梁体徐变观测与计算技术也在不断创新和完善，为铁路建设带来更多的便利和效益。

5. 总结在铁路交通建设中，预制箱梁作为重要的构件之一，其梁体徐变观测与计算是不可或缺的环节。

通过对梁体的实时监测和准确计算，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。

而随着技术的不断创新，预制箱梁梁体徐变观测与计算技术也在不断提升，为铁路交通的发展注入新的活力。

以上就是对客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算的深入说明，希望能够对您有所帮助。

预制箱梁梁体徐变观测与计算是铁路建设中不可或缺的重要环节。

通过对梁体的实时监测和准确计算，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。

俆变观测方案

白华村特大桥连续梁徐变观测方案1工程概况（DK214+269.98）白华村特大桥起止里程为DK213+789.5～DK214+750.4，全长960.84m。

全桥孔跨布置为20-32m＋1-（40＋64＋40）m连续梁+3-32m+2-24m，桥址于DK214+419.27～DK214+555.27处跨越G205国道，铁路跨越G205国道里程为1476K+600处夹角为30°，设计为1联（40+64+40）米连续梁。

连续梁全长145.5m，计算跨度为40m+64m+40m，箱梁顶建筑总宽12.28m，底宽6.7m。

中支点处截面梁高梁高6.05m，跨中10m直线段及边跨13.75m直线段梁高 3.05m，梁底下缘按二次抛物线y=0.0045245x2变化，边支座中心线至梁端0.75m。

连续梁下面G205国道沥青路面宽为12m，桥下净高大于10m。

连续梁施工方法：采用支架现浇法施工。

纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为1860Mpa的高强低松弛钢绞线,公称直径15.2mm，其技术条件符合GB/T5224-2003标准。

纵向预应力筋分为12-7φ5mm、18-7φ5mm两种。

锚固体系采用自锚式拉丝体系，锚具采用M15-12、M15-18二种，管道采用金属波纹管，直径φ90mm、φ100mm两种，连接器采用ML15-15型，张拉采用YDC3500型千斤顶。

横向预应力采用4-7φ5mm预应力筋。

横向预应力体系采用BM15-4及BM15-4（P）锚具及锚固体系，张拉采用YCQ25型千斤顶，采用内径70×19mm扁形金属波纹管。

竖向预应力筋采用直径25mm的精扎螺纹钢，型号PS830，极限强度fpk=830Mpa，屈服强度σ0.2=785Mpa，伸长率σs≥7%，10h松驰率＜1.5%，锚固采用JLM-25型锚具，张拉采用YC60A型千斤顶，管道形成采用内径φ35mm铁皮管成孔。

连续梁位于直线段，纵向坡度为4.2‰。

京沪高铁跨泰肥铁路特大桥悬浇连续梁徐变观测、分析与应用

京沪高铁跨泰肥铁路特大桥悬浇连续梁徐变观测、分析与应用一、概述长期荷载作用下的变形——徐变：混凝土在一定的应力水平下，保持荷载不变，随着时间的延续而增加的变形称为徐变。

混凝土徐变是粘弹性材料的一种固有时变特性。

混凝土材料的徐变,对大跨径预应力混凝土桥梁施工的线形和应力控制有着很大的影响。

同时由混凝土的徐变所引起的预应力附加损失、支座不均匀沉降、混凝土箱梁下挠、箱梁腹板开裂、结构应力重分布等,使得运营中的桥梁结构过早地失效或丧失功能。

本文结合跨泰肥铁路大桥施工监控,在总结前人成果的基础上,展开了预应力混凝土连续梁桥,悬臂施工过程中的徐变效应研究。

二、所观测地段工程概况京沪高速铁路跨泰肥铁路特大桥在DK460+742.09与泰肥公路交角为114°53′14〞，采用1-（60+100+60）m连续梁跨越，桥下提供净高12.34m。

跨泰肥公路处51、52号墩为连续梁主墩，桩基础均为20根φ1.5m钻孔灌注桩，长度分别为15m和17m，承台加台高度6.5m；50、53号墩为连续梁边墩，两边墩均为12根φ1.5m 钻孔灌注桩，长度分别为14ｍ和28m，承台高度5m。

跨泰肥铁路特大桥（60m+100m+60m）现浇预应力砼砼连续梁全桥长221.5m，边跨60.75m+中跨100m+边跨60.75m，桥宽12m。

全桥共59节段，其中2个0#梁段在托架上现浇、2个15#梁段(边跨现浇段)在支架上现浇、2个边跨合龙段及1个中跨合龙段，52个悬浇节段，悬浇节段长度最长为4m，最短为2.5m。

截面参数：底板厚度从120cm 变化到40cm，腹板厚度从100cm变化到80cm(4#块)，再从80cm 变化到60cm(11#块)，顶板厚度40cm(现浇段由65cm变到40cm)，翼缘板厚28.4cm；翼缘板宽265cm,底板宽670cm(除开0#块补块790cm)。

三、观测方法1.一般要求在连续梁合拢完工后终张拉前，先进行第一次测量，然后终张拉后立即进行测量，然后按照3天，5天，然后保持7天的频次连续观测。

梁体连续梁徐变观测实施方案

新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标大川屯3#特大桥40m+64m+40m连续梁徐变观测实施方案编制:审核:审批:中铁大桥局新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标项目经理部二工区2013年06月目录一、总则 (1)1.1、适用范围 (1)1.2、工作依据 (1)二、组织管理 (2)2.1、职责分工 (2)2.2、工作程序 (2)三、通用要求 (3)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (3)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (3)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (5)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (5)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (6)四、专业要求 (9)4.1、梁体工程 (9)4.1.1、工程概况 (9)4.1.2、变形控制标准 (9)4.1.3、变形观测方案 (9)4.1.4、观测资料要求 (11)4.1.5、观测频次 (12)4.1.6、沉降评估 (12)4.1.7、其他 (13)五、人员设备及质量保证措施 (14)一、总则为了更好的对吉图珲客运专线路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。

1.1、适用范围本方案适用于吉图珲客运专线铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

1.2、工作依据1.《客运专线铁路有砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路有砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线有砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线有砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．吉图珲客运专线工程设计文件；10．铁道部有关规定。

浅谈客运专线预制箱梁梁体徐变影响因素及徐变观测工作

浅谈客运专线预制箱梁梁体徐变影响因素及徐变观测工作铁路客运专线设计时速快，对线路平顺性要求很高，同时采用预制箱梁高架线路的方式在客专建设中被广泛应用，而梁体徐变对线路运营后的平顺性影响很大，因而控制好梁体徐变相关工作的重要性不言而喻。

标签客运专线；预制箱梁；梁体徐变前言近年来，随着我国高速铁路建设的飞速发展，高标准、高要求的铁路客运专线越来越多。

为了跨越既有交通网，节省农田，避免高填方路基易出现的不均匀沉降等，我国铁路客运专线建设中大量采用了高架线路方案，设计时速300公里及以上的线路基本采用无砟轨道。

无砟轨道受运营期间扣件调整量的限制，必须严格控制桥梁结构长期变形。

因此，梁体徐变问题也被提到了前所未有重视的高度。

1.梁体徐变的影响众所周知，梁体徐变是在持续荷载作用下，混凝土的变形随时间的增长而增加的现象。

对于预制箱梁来说，混凝土的收缩徐变的直接结果是导致梁体上拱，而梁体上拱的影响主要有两方面：一方面，梁体上拱会影响桥面的平整度，进而影响线路的平顺性。

现在客运专线铁路的设计时速高达350km，为了保证客运列车在高速行驶中的安全性、舒适性，对线路平顺性的要求达到了毫米级，而对常用跨度简支梁徐变上拱则提出了7mm限值的要求，如果超出限值，梁体徐变上拱会对线路平顺性造成一定影响。

另一方面，梁体的徐变上拱会使梁体预应力受到损失，从而影响到整个桥梁结构体系。

2.梁体徐变控制要点结合石武客专箱梁预制的施工实践，下面简要谈谈梁体徐变控制的几个要点：2.1混凝土的配制2.1.1选择强度和弹性模量较高的骨料骨料在混凝土中主要是对水泥浆体徐变起约束作用，其程度取决于骨料的弹性模量和积含量，因此，施工时应根据技术条件要求，对预制箱梁所用高性能混凝土的原材料进行严格筛选。

2.1.2严格控制箱梁混凝土施工配合比，注意控制水胶比和骨胶比在相同水灰比情况下，徐变变形随水泥用量增多而变大；当水泥用量一定时，又会随水灰比的增大而增加。

高速铁路连续梁徐变观测标技术交底(定稿)

**
技术交底
工程项目名称施工合同段
施工单位
单位工程施工部位
交底日期交底地点
梁体徐变观测标的埋设
1徐变观测标的埋设
1）、埋设要求：徐变观测标埋设在距离梁边1.8m处（即泄水孔位置），外露梁体表面20mm。

2)、埋设责任人：交底架子队长，埋设人由架子队队长安排，如未埋设后果由架子队队长承担,埋设标志由精测队提供专用观测标。

2 观测点布置
连续梁上的观测标，根据不同跨度，分别在支点、边跨1/4跨、中跨跨中设置，3跨连续梁共14个观测标，3跨以上连续梁中跨布置点相同，参照本文示意图。

交底接受人交底人审核人
备注：。

梁体徐变观测方案

中铁二十一局津秦铁路客运专线滦县制梁场箱梁梁体徐变观测方案编辑：审核：目录1项目概况 (3)2主要技术依据 (3)3观测要求 (4)3.1观测目的 (4)3.2观测人员 (4)3.3观测方法 (4)4变形观测实施 (4)4.1点好编排及成果表要求 (4)4.2箱梁、连续梁、简支梁编排 (6)4.3观测实施要求 (6)5数据处理 (8)6混凝土箱梁梁体徐变 (8)7附表1 (9)1、工况概况由于混凝土的徐变效应,预应力混凝土简支箱梁桥的梁体在预应力荷载作用下的上拱变形缓慢发展,因而对桥梁设计及施工中的徐变变形分析尤为重要。

如果对于徐变变形的预测不准,在运营阶段梁体徐变变形的发展将会引起桥面的立面线形不平顺,严重影响行车安全和旅客舒适度,甚至将造成梁体上拱度过大而无法使用。

在高速铁路上这种影响显得尤为突出,应予以足够重视。

结合国内外几种规范中徐变系数的计算公式,计算在施工阶段的预应力张拉、落梁和铺轨道板后的荷载作用下梁体的变形,并将其与现场实测的数据比较。

通过现场实测变形与理论分析结果的对比得出,采用我国现行铁路规范的计算值与实测值吻合良好。

2、主要技术依据（1）《客运专线无砟轨道铁路工程暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（2）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；（3）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；（4）《工程测量规范》（GB50026-93）；（5）《精密工程测量规范》（GB/T15314-1994）；（6）《铁路建设工程监理规范》（TB10402-2007/J269-2007）；（7）有关梁体徐变观测系统的设计文件、图纸；（8）招标文件及建设单位其它有关技术文件要求。

3、观测要求3.1观测目的根据津秦公司的要求，以使全线沉降观测及梁体徐变观测工作统一规范化、标准化，确保监测工作及时有效、监测成果真实可靠、客观为目标，为工后沉降预估准备好基础数据资料。

浅谈后张法预应力简支箱梁梁体徐变观测秦伟鹏（中铁十二局一公司临汾梁场质量检查部 04100）摘要: 近几年来，我国的高速铁路建设进入了高速发展的阶段。

与之相对应的，对于无砟轨道的沉降变形观测提出了比普速铁路有砟轨道更高的要求，其中梁体徐变作为沉降观测体系中的一个特殊的组成部分。

对梁体徐变观测技术方法、要求进行小结，结合我梁场的实际，对影响梁体徐变观测因素进行分析，更好地完成对梁体徐变的观测工作。

关键词：徐变方法影响因素正文：对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小。

预应力混凝土结构将不可避免地产生不容忽略的徐变变形，如果由于混凝土徐变使得梁部结构徐变拱度超出了无碴轨道高程的可调变拱度太大，也可导致轨道扣件破坏失效。

影响轨道的稳定性。

这些都是影响列车安全运营的巨大隐患。

预应力越大，徐变上拱度也越大。

所以对预应力混凝土的徐变上拱度进行控制是很重要的。

一、梁体徐变的定义徐变是指混凝土应力不变，应变随荷载持续时间而增长的现象。

混凝土的徐变可以分为可复徐变和不可复徐变受荷载长期作用的构件，在卸载后将产生瞬时弹性应变和随时间发展的徐变恢复。

1、混凝土徐变的特性混凝土的徐变呈现以下几点特性：（1）混凝土徐变在加载初期发展很快，而后逐渐减慢，其延续时间可以在几年以上。

一般在加载一个月内完成全部徐变量的 40%；三个月完成 60%；一年到一年半内完成 80%；三年到五年内基本完成。

（2）在卸载时，一部分徐变能够立即恢复，另一部分在相当长的时间内才能逐渐恢复。

恢复变形总数超过加载时的急变部分,说明徐变中存在一部分可以恢复的变形。

（3）混凝土的徐变同应力大小有密切的关系。

当应力小于 0.5fc 时，徐变变形与应力成正比，应力与徐变量接近线性关系；当混凝土应力大于 0.5fc 时，徐变变形与应力不成正比，徐变比应力增长更快，即应力与徐变量为非线性关系。

在非线性徐变范围内，当加载应力过高时，徐变变形急剧增加，不在收敛，呈现非稳定徐变，因此在高应力作用下可能造成混凝土的破坏。

客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算

客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算在进行客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算时，需要考虑多个因素，包括徐变现象的定义、观测方法、计算方法等。

以下是一个1200字以上的详细分析：一、徐变现象徐变是指物体在一定载荷作用下，随着时间的推移，会发生尺寸变形和应力松弛的现象。

这种现象常见于一些特定材料，如混凝土和钢材等。

在客运专线预制箱梁梁体上，徐变的主要表现为梁体的轴向伸长、梁体截面尺寸变化以及应力的松弛等。

二、徐变观测方法1.传统方法：徐变观测的传统方法是采用直接测量法，通过布设测点，在梁体上测量横向和纵向两个方向上的形变和位移变化。

观测点的布设可以根据梁体的结构和徐变现象来确定。

2.近年来，随着技术的发展，出现了一些新的徐变观测方法。

例如，在测点上布设传感器，通过电子仪器对梁体的变形进行自动化观测和数据采集。

这种方法具有自动化、高精度和实时性强等优点，能够更好地应对工程中的动态变化。

三、徐变计算方法1.基于传统方法的计算：按照传统的直接测量法，可以通过观测数据对徐变进行计算。

具体方法是将观测数据进行处理，得到各个观测点的变形和位移数据，然后进行数据分析和计算，得到徐变量。

2.基于数学模型的计算：近年来，随着计算机技术的发展，出现了一些基于数学模型的徐变计算方法。

这种方法通过建立梁体的数学模型，利用数值计算的方法对徐变进行分析和计算。

这种方法可以更准确地了解徐变的规律和变化趋势，对工程设计和施工有一定的指导意义。

在进行徐变观测和计算时，需要注意以下几点：1.观测点的布设要合理，既要能够准确观测梁体的变形，又要尽量避免对梁体的影响。

2.观测数据的采集要准确可靠，可以使用高精度的测量设备和传感器，减少误差。

3.在进行徐变计算时，要注意数据的处理和分析，尽量排除干扰因素，得到准确的徐变量。

4.对于大跨度或特殊形状的梁体，可以采用有限元等数学模型进行计算，得到更准确的结果。

综上所述，客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算是一个复杂而重要的工作。

桥梁徐变观测

桥梁徐变观测文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]1.变形控制标准终张拉完成时，梁体跨中弹性变形不宜大于设计值的1.05倍扣除各项弹性变形、终张拉60天后，L≤50m梁体跨中徐变上拱度实测值不应大于7mm；L>50m梁体跨中徐变变形实测值不应大于L/7000或14mm。

2.变形观测方案2.1．观测点布置为了满足变形观测的需要，需要在梁部埋设观测标，观测标具体埋设原则如下：简支梁的一孔梁设置观测标6个，分别位于两侧支点及跨中；连续梁上的观测标，根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，详见附图:2.2观测标构造（1）梁体沉降变形观测标观测标采用φ20mm的不锈钢棒，钢棒露出外面部分需要磨圆处理。

见下图所示：2.3观测方法对于梁体的变形观测，每孔梁支点之间的梁体变形应以两支点的连线为基准线进行观测计算，由于下部结构沉降变形的影响，该基准线的位置会发生变化，梁体观测点至该基准线的垂直距离利用几何方法计算取得，垂直距离差值就是梁体变形量。

3.观测资料要求梁体徐变的观测精度为±1mm，读数取位至0.01mm。

测量单位要按照观测时间要求，及时进行沉降观测。

观测数据按照统一格式填写，所有测试数据必须真实准确，不得造假；记录必须清晰，不得涂改；测试、记录人员必须签名，及时将采集的数据进行整理，填写统一表格。

以书面及Excel电子表格两种形式同时报送有关单位。

观测数据按照统一格式填写，每月将采集的数据进行整理。

观测数据要求结合施工过程，详细记录各个施工节点前后的观测数据。

如架梁时间、轨道板底座施工、铺板时间、轨道板精调时间以及铺轨时间。

4.观测频次梁体徐变观测据下表中要求的时间间隔进行。

表4.1梁体徐变观测频次表5.1观测资料整理表采用统一的《梅汕客运专线路基沉降观测记录表》做好观测数据的记录与整理。

根据观测资料，及时绘制每个观测标志点的荷载——时间——沉降曲线。