铸造桥壳与冲焊桥壳比较
汽车桥壳机加工工艺与设备分析
汽车桥壳机加工工艺与设备分析摘要：现在汽车业的发展对汽车桥壳机生产加工的要求越来越高。
汽车企业生产产品更新换代速度越来越快，车桥是汽车的重要构成部件，车桥的生产已经成为汽车生产中的核心技术。
本篇文章主要针对车桥这一主要构件，对桥壳的外形结构和特点进行简要阐述，对桥壳的加工工艺进行分类介绍，在桥壳的生产线设备等方面进行分析。
希望可以为以后的车桥发展提供经验。
关键词：汽车车桥；加工工艺；铸造；冲焊现在人们生活中对汽车的需求越来越高，汽车发展市场不断扩大。
汽车的发动机、车桥、车架等零件再有促进汽车行业发展中具有重要地位。
本文是对汽车桥壳机加工工艺及设备进行分析，研究对桥壳机加工能重点，对重点加工工艺进行分析。
桥壳是由驱动桥壳构成的一个总体，它包括前桥壳和后桥壳，它的主要组成部分是减速器壳和半轴套管，其内部零件是主减速器、差速器和半轴等此些零件，外部零件是利用悬挂架与车架之间相互连接，利用两边的制动底板与车轮相连接，悬架和车轮作用产生的作用力，直接作用于外部连接。
1桥壳的结构形式和特点桥壳的结构主要是整体式和分段式这两类，整体式桥壳是主减速器壳体呈现出一种环形的空心结构，在它的两端部位压入半轴套管进行作用。
把主减速器壳内装入主减速器和差速器，然后把主减速器壳利用螺母牢固安装在前汽车端上。
整体式汽车桥壳除了利用铸造方式外还会在中段部位进行铸造压入钢管的方式和利用钢板冲压焊接的方式，进行桥壳工艺制作。
分段式的桥壳大多数为冲焊桥，分段式桥壳主要是分为两段，并且利用螺栓把它们连接在一起，形成整个分段式桥壳。
分段式桥壳主要构成零件部位是减速器壳、盖和两个半轴套管及凸缘盘等这几部分。
与整体式桥壳相比较分段式桥壳的长度减少很多，加工制作也比较简单。
分段式桥壳也有一些缺点，主要表现在分段后造成的刚性较差，如果主减速器出现问题，需要维修人员进行维修时，首先必须要提前打把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，这个工作边很复杂增加了汽车修理工程的难度。
新能源商用汽车电驱动桥技术路线
1 2 3 4 5 6 7 89 101、车桥概述发动机、变速箱和车桥是卡车的三大动力核心总成，三者中车桥虽不像发动机和变速箱一样常被人们提及，但却在汽车动力传输的过程中发挥着纽带的作用，对整车的行驶的动力性和稳定性有着举足轻重的作用。
重卡车桥作为重卡4大总成(驾驶室、发动机、变速器、车桥)之一，其行业和技术发展水平在一定程度上关乎着重卡行业的发展。
2、车桥的基本功能车桥的功能就是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力及其力矩，其对汽车的动力性，稳定性，承载能力等性能有着重要的影响。
A、将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速胎、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降低转速、增大转矩；B、通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；C、通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。
D、通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩；E、通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。
3、车桥分类中央单级减速驱动桥是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车中占主导地位。
一般在主传动比小于6的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。
目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。
▲奔驰单级减速桥▲奔驰单级减速桥中央双级驱动桥中央双级驱动桥主要有2种类型：一类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制”三化”程度高，桥壳、主减速器等均可使用。
盆齿轮直径不变。
▲伊顿中央双级减速桥实物▲伊顿中央双级减速桥实物▲伊顿中央双级减速器宣传图册▲伊顿中央双级减速器爆炸图另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，盆齿轮有2个规格。
由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的一种型号，它们很难变型为前驱动桥，使用受到一定限制；因此，综合来说，双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。
驱动桥设计开题报告
驱动桥设计开题报告篇一：HQ2080用转向驱动桥设计开题报告毕业设计（论文）开题报告设计（论文）题目: HQ2080用转向驱动桥设计院系名称: 汽车与交通工程学院专业班级: 车辆工程10-9班学生姓名:崔明导师姓名: 赵雨旸开题时间:20年3月14日一、课题研究目的和意义长城炫丽乘用车在汽车行业中应用较广泛，而半轴与桥壳及差速器是该车的一个重要部件，其设计的成功与否决定着车辆的动力性、平顺性、经济性等多方面的设计要求。
在我国传统的设计方式中以手工绘图或采用AutoCAD 绘制二维平面图，做出成品进行试验为主，无法满足快速设计的需求，造成产品开发周期长、设计成本高。
利用ANSYS软件对半轴与桥壳进行分析校核，能够大大提高设计的效率和质量，为长城炫丽乘用车的研发缩短了宝贵的时间。
二、课题研究现状当前汽车在朝着经济性和动力性的发展方向，如何能够使自己的产品燃油经济性和动力性尽可能提高是每个汽车厂家都在做的事情，当然这是一个广泛的概念，汽车的每一个部件都在发生着变化，差速器也不例外，尤其是那些对操控性有较高要求的车辆。
需要全套设计请联系1537693694桥壳是汽车的重要零件之一，不仅起着支撑汽车荷重的作用，还是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置和半轴的外壳。
在动载荷条件下，要求桥壳在具有足够的强度和刚度的条件下还应力求减小桥壳的质量。
此外桥壳还应具备结构简单，制造成本低，便于保证主减速器拆装、调整、维修和保养等优点。
汽车目前使用的驱动桥壳只要有可分式、整体式和组合式三种，其中整体式桥壳普遍用于各类汽车。
目前，国内外的桥壳制造分为铸造桥壳、冲焊桥壳、机械扩胀式桥壳和内高压成型桥壳几种类型。
其中，铸造桥壳是历史最为悠久的桥壳，早起的卡车后桥桥壳多为铸造而成，后来为了提高桥壳的强度开发了铸钢桥壳。
冲压焊接桥壳和内高压成型桥壳是近年来发展起来的新型桥壳，重量相对于铸造桥壳要低，生产效率高。
随着汽车工业的进步和人们生活水平的提高，卡车在保证可靠性的同时向两个方向发展：一方面卡车驾驶乘用车化，另一个方向是超级重型化。
桥壳毕业设计---汽车后桥壳的焊接工艺[管理资料]
![桥壳毕业设计---汽车后桥壳的焊接工艺[管理资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/37c615be767f5acfa0c7cdc5.png)
毕业设计论文设计（论文）题目：汽车后桥壳的焊接工艺下达日期：2011 年11月30 日开始日期：2011年12月 5 日完成日期：2012 年1月6日附件二：毕业设计（论文）任务书一、设计（论文）内容及要求：（一）设计（论文）内容1．进行焊接结构生产工艺分析2．划分零部件，并画出部件图3．制作装--焊工艺卡4．编制设计说明书5．撰写答辩提纲（二）要求1．所有图纸要求先手工绘制草图，检查无误后再用计算机绘出并打印。
2．图纸幅面自定，以表达清楚为原则。
3．说明书要求用电子文稿并打印，格式参见学院《毕业论文的统一要求》。
二、技术指标：生产纲领：成批生产三、主要参考资料：熔焊原理及金属材料焊接性英若采机械工业出版社，2004焊接方法与设备陈淑惠高等教育出版社，2009焊接结构生产邓洪军机械工业出版社，2004机械设计手册夹具设计手册毕业设计（论文）任务书进程计划表汽车后桥壳的焊接工艺摘要汽车后桥壳是汽车底盘上的关键零件。
其内部安装有主轴减速器、半轴等零件，它承受汽车的重力并将车轮上的各种作用力通过悬架系统传给车架或车身。
焊接是汽车车桥制造的主要工艺手段。
本文以汽车后桥壳焊接为研究对象，在介绍了其焊接技术概况、新技术及发展趋势的基础上，完成了汽车后桥壳优质低碳化结构钢16Mn材料的焊接性分析、焊接结构分析、焊接方法的选择及焊接材料的选用，设计出了合理的汽车后桥壳焊接工艺，并设计了自动焊方案。
通过分析选用了焊后焊缝综合力学性能更好、焊接成本更低的MAG焊工艺作为汽车后桥壳与半轴套管环缝的焊接方法，并采用埋弧自动焊作为桥壳纵缝的焊接方法。
通过对优质低碳化结构钢16Mn的焊接性、产品结构特点及使用要求，分别确定了MAG焊及埋弧自动焊的焊接接头的形式、坡口角度以及焊接电流、焊接电压、焊接速度等焊接工艺参数。
汉德公司引进的德国STR系列及MAN系列桥壳的生产技术，使得中国的车桥生产质量及功能有了巨大的变化，刷新了中国车桥生产的里程碑为我国的汽车行业发展做出了具大贡献。
液压登车桥桥壳的种类及优缺点
液压登车桥桥壳的种类及优缺点
借助液压登车桥，叉车能直接驶入汽车集装箱内部进行批量装卸作业。
只需单人操作，不需要动力电源，即可实现货物的安全快速装卸，即可减轻劳动强度，又能成倍提高装卸作业效率，加快物料流通速度，获取更大经济效益。
广泛应用于码头、站台、仓库等地。
可根据用户的不同需要,在外形尺寸,承受载荷等方面作特殊设计。
登车桥安装在货台的侧面，与货台地面和侧面齐平。
登车桥的桥板可上、下倾斜，其外端可高出或低于货台平面，使之与车厢等高。
桥壳是液压登车桥主要部件，那么桥壳有哪几种呢？
1、冲焊桥壳冲焊桥壳工艺是经过气割下料后，中频加热冲压成型后两半对焊。
这是一种传统的桥壳加工形式，具有工艺简单、材料利用率高、质量小、韧性高、弹性好、成本低的优点。
但由于冲焊过程中，材料受热，使得材料分子结构发生了变化，失去了原有的状态致使强度降低。
同时，由于在焊接过程中，不可避免地出现焊接缺陷，而焊接缺陷是影响整体强度的主要原因之一。
2、铸造桥壳具有刚性好、强度高、塑性变形小、易铸成等强度梁等优点，但韧性及弹性没有冲焊桥壳好。
为了达到更大的承载能力，往往以加大截面、增加安装尺寸的方式进行局部加强，这就使得整体质量大、铸造质量不易保证、成本较高，不适合整车进行轻量化及降成本设计。
3、整体冷成型无焊缝桥壳：这是一种新型的桥壳成型方式，其特点是采用国际最先进的低合金无缝钢管整体冷成形，无纵向焊缝，消除了由于材料受热而使晶格发生变化后强度下降的影响。
在冷成形的过程中，反而使强度大幅度提高，据实验，冷成形桥壳的抗弯和疲劳强度比热成型两半壳焊接桥壳可提高近一倍。
货车前后桥外形图(07.11.15)(2)
结构说明 1.轮距、板簧距可适应性调整(主肖中心距可选 1249/1354/1329/1476) 2.制动器可选油刹φ 310×64/ φ 280×64
3.适用于轻型货车
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HT30W01-00001前桥外形图
高承载
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货车后桥总成外形图及技术参数
HT24Y02-00001 HT24W03-00001 HT24Q02-00001 HT24K21-00001 HT24B112-00001 HT24F-00001 HT24N-00001 HT24ZB-00001 HT24D-00001
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HT30S-00001前桥外形图(斯太尔)
高承载
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HT30S-00001前桥技术参数
高承载
额定载荷(吨) 结构特点 总成质量(Kg)
基本参数 6.5 工字梁 450
制动器结构形式/规格
S凸轮滚轮式/φ 400×150
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HT24Y02-00001后桥外形图(BJ130)
高承载 强驱动
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HT24Y02-00001后桥技术参数
高承载 强驱动
基本参数
额定载荷(吨)
3
结构特点
冲焊桥壳
总成质量(Kg)
166
制动器结构形式/规格
油刹/φ 310×75
轮胎螺栓/分布圆直径
6×M18×1.5/φ 190
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桥型编号
中国重汽产品及营销服务培训
AC16桥铭牌
4.77速比
5.45速比
6.5速比
中国重汽产品及营销服务培训
STR-HW系列前桥型号介绍 AH40HG101.S2123
组件分类识别代号(40表示拳形轴,即 前桥)
组件代号
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STR-HW系列前桥型号介绍 AH40HG101.S2123
中国重汽产品及营销服务培训
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HOWO12系列驱动桥总成编号:AH71360******; 其中AH7136054****为中桥; AH7136055****为双联后桥; AH71******; 其中主减零件AZ936032****; 桥壳零件AZ936033**** 轮边零件AZ936034****。 HW12桥目前速比: 4.89; 5.63; 4.875; 5.833 3.91; 4.3 共六种 HW12桥轮边速比为1。
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谢 谢！
5.73速比 速比：6.72 （SHW)
4.42速比 4.42 （SHW)
军桥牌 速比：4.8
速比：3.93
4.8速比 5.73速比 （STR) （STR) 3.93速比 （STR)
6.72速比 （STR)
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一、AC16桥简介 AC16桥编号:AH71981
AC16桥零件编号:AZ9981******; 其中主减零件AZ998132****; 桥壳零件AZ998133**** 轮边零件AZ998134****。 AC16桥目前速比: 6.5; 5.45; 4.77 三种 AC16桥目前轮边速比: 3.947 一种 AC16桥与STR桥最为类似
铸造一体化桥壳的潮模砂工艺开发
20510.16638/ki.1671-7988.2018.15.076铸造一体化桥壳的潮模砂工艺开发白利权（陕西金鼎铸造有限公司，陕西 宝鸡 722408）摘 要：轴头和桥壳一体化的零件结构以及高性能QT600-7的材质要求，熔炼采用冲入法进行球化、孕育处理，造型采用潮模砂工艺在1950*1200*400/350砂箱中对角布置进行开发，并将开发过程中遇到的各种问题逐一采取措施进行攻关改进，得到了稳定生产。
关键词：铸造一体化桥壳；QT600-7；保温冒口；型砂；砂芯中图分类号：TG24 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2018)15-205-04Development of an integrated axle housing with QT600-7 material by meansof plunge method and tidal sand processBai Liquan( Shananxi jinding casting limited company, Shaanxi Baoji 722408 )Abstract: The structure of the axle head and axle housing is integrated and the material requirements of high performance QT600-7, The smelting process is spheroidization and inoculation. The model is used to develop the diagonal layout of the 1950*1200*400/350 sand box, and the problems encountered in the development process are taken one by one to carry out the improvement and get the stable production.Keywords: Casting integrated axle housing; QT600-7; insulating riser; molding sand and core CLC NO.: TG24 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2018)15-205-041 开发的背景随着国家环保政策的实施以及运输道路政策及油价上涨等因素的影响，作为货物主要运输工具之一，同等使用条件下重卡的轻量化已成为用户追求利润最大化的基本要求之一。
安凯车桥课件
斯太尔双级落差前桥总成技术参数
额定轴荷 轮距 自重 钢板弹簧中心距 最大转向角 主销孔基准与板簧座面落差 前轮外倾角 7.5T 2020mm 490kg 850mm 内45°/ 外33° 89mm 1°
主销内倾角
前轮前束 适用轮胎 制动器规格(制动鼓直径×摩擦片宽× 摩擦片厚度) 盘式制动器规格 轮胎螺栓数量及分布圆 车轮定位尺寸
11.00R20或12.00R20（11.00-20或12.00-20）
适用轮胎
制动器规格 ( 制动鼓直径×摩擦片宽× 摩擦片厚度) 盘式制动器规格 轮胎螺栓数量及分布圆 车轮定位尺寸
φ420×160×15 mm 19.5"或22.5" 10-M22×1.5 / φ335 mm φ280.8-0.2 mm
斯太尔中桥和斯太尔后桥 一起构成双联驱动桥，完全采 用斯太尔技术制造，适用于 6×4、 6×6 、8×4、8×6、 8×8车型。用于杠杆平衡悬 挂系统连接车辆底盘，是大吨 位重型车的理想换代产品。公 司除生产标准斯太尔双联桥， 还经过二次创新，开发了一些 变形的加强型产品以及采用铸 钢桥壳的斯太尔双联桥。
1.1.2斯太尔加强型前桥 特点：在标准型斯太尔前桥的基础上，将前轴拳掌部位R加大 至30mm，截面尺寸加大至25×120，主销中心距加大60mm。 转向拉杆加粗到45mm，转向拉杆球 头加粗￠29。额定标准由
6.5t提高到7.5t。
该桥对斯太尔桥 进行加强设计， 额定轴荷由原设 计的6.5T,提高到 7.5T。图示为与 对斯太尔桥的加 强部分。 Φ26 Φ29.6
主要用于 冲焊桥
主要用于 铸钢桥
标准斯太尔差速锁
内置式差速锁
2.1.5 斯太尔后桥制动器
我公司斯太尔后桥后桥制动器规格有两种 Φ 420x185和Φ 420x200。目前以Φ 420x185规格 制动器为主。同种规格制动器之间除凸轮轴因 长短不同不能互换外，其余件都可以通用。
汽车桥壳的结构设计及制造工艺制定
《汽车制造工艺》课程三级项目6.5t汽车桥壳的结构设计及制造工艺制定2016年11月6日目录一、汽车桥壳的功能及特征分析 (3)1.汽车桥壳的主要功能 (3)2.汽车桥壳的种类及特征 (3)二、汽车桥壳冲压焊接制造方法简述 (5)三、汽车桥壳冲压焊接工艺设计 (6)四、汽车桥壳冲压焊接工艺工序图的绘制 (9)五、材料利用率计算及成本预测 (10)1.材料利用率计算 (10)2.成本预测 (10)六、汽车桥壳的强度计算及校核 (10)七、汽车桥壳的结构设计 (13)八、项目心得体会 (14)九、参考资料 (15)一、汽车桥壳的功能及特征分析1.汽车桥壳的主要功能1、和从动桥一起承受汽车质量2、使左、右驱动车轮的轴向相对位置固定3、汽车行驶时，其作为行驶系的组成部分时功用主要是安装悬架或轮毂，支撑汽车悬架以上各部分重量，承受驱动轮传来的反力和力矩，并在驱动轮与悬架之间传力2.汽车桥壳的种类及特征1、铸造式桥壳整体铸造式桥壳是汽车发展史上最早采用的结构，整体铸造桥壳优缺点都较为明显。
整体铸造式桥壳可采用可锻铸铁、球墨铸铁以及铸钢铸造，为进一步提高整体铸造式桥壳的刚度和强度，还可以在整体铸造式桥壳两端压入较长的无缝钢管作为半轴套管，并用销钉固定。
整体铸造式桥壳的主要优点在于刚性好、塑性变形小、强度高、易铸成等强度梁，可根据各截面不同的强度要求设计铸造不一样的壁厚。
其缺点是弹性及韧变较冲焊桥壳差、铸造质量不易保证，且整体质量大、成本较高，不适合整车进行轻量化及降低成本设计。
2、冲压焊接式钢板冲压焊接式整体桥壳主要组成部分包括上下对焊的一对桥壳主件、两个突缘、四块三角钢板、两个半轴套管、加强圈、一个后盖以及两个钢板弹簧座，整体沿其间接缝组焊而成。
桥壳主件是由钢板冲压而成的上下两半桥壳，具体焊接方法可将桥壳主件（上、下半壳）与半轴套管间对焊，也可以将上、下桥壳主件两侧的半圆形端部与半轴套管内端的外圆对其贴紧，沿接缝焊一圈，伴以塞焊。
新书《铸造技术问题对策》(第2版)介绍
［ 朱相荣 ，邹 中坚 ，付卫 忠． ７ ］ 重型 自卸车桥壳 腐蚀失效 分析 ［ ＿ Ｊ 腐 Ｊ
蚀科学与防护技术 ，１９ ，７ （） ８ — 洪 晓先 ． 车工业 的发展 及汽 车铸件 生产 的方向 『 ． 代铸铁 ， ８ 汽 Ｊ现 Ｊ
汽集 团技术 中心进 行 了 台架 试验 （ 试验 载荷 ２ ． ｔ ７ ５ ，如
料 的开发 ，满 足高 性能 和重 载 卡车 的需求 ，特 别要 注 意 到球 墨铸 铁低 温 冲 击韧 性 的问题 ｆ，以防止 在 高寒 １ ３
地 区发生后桥 断裂事故 。
（）努力提高铸造桥壳力学性能 ，提高铸件质量标 ３ 准， 减少 内部缺陷和外废率 ，减小壁厚 （ ≤１ｍｍ） 壁厚 ６ ，
降低铸件 自重 。
图２ 所示 ） ，试验 结果 表 明桥壳 结构 是影 响 其疲 劳寿命 的重要 因素 ，结构 更 改后 对改 善桥 壳应 力分 布 ，消 除
应力集 中 ，提高疲 劳寿命 尤为显 著 ，平 均提 高幅度 达２ 倍 以上 ，远 远超 过 了设计 要求 的８ 万 次 以上 ，达到 了 ０ ２ ０ 次 。完成更 改设计 的铸铁 桥壳通 过近４ 的６ 余 ７万 年 万
（ 辑 ：刘冬梅 ，ｌｍ＠ｆｕ ｄｙ ｒ ． ｍ） 编 ｄ ｏ ｎ ｒｗｏｌ ｃ ｄｏ
不 足５ 元 ［ 万 Ⅻ。
桥壳 仍然 具有 强大 的 生命力 ，只要提 高 重型 汽车桥 壳
的设 计 和分 析能力 ，并 积极 进 行球 墨铸 铁 、铸 钢 高性
能桥 壳铸 造 材料 的开 发 ，铸铁 桥壳就 有 可能 获得 良好 的市场份 额 ，重新 获得竞争优 势 。
参考文献 ：
中国重汽豪瀚车桥介绍
Page 21
车桥产品介绍
中国重汽豪瀚商用车
Page 22
车桥产品介绍
中国重汽豪瀚商用车
额定载荷(Kg)
13000
自重(中/后)(Kg)
780
轮距(mm)
1804
板簧中心距(mm)
950
桥壳截面尺寸（mm） 135×150×14
从锥齿分度圆直径（mm） Φ469
转向系统： (1)主销内倾角7°，增强转向自动回正能力； (2)各转向传动零部件适应性改进，提升可靠性。
润滑系统： 主销体设计润滑油道，预防由于主销润滑不良产生磨损导致松旷，而产 生前轴摆振，提高转向稳定性。
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车桥产品介绍
中国重汽豪瀚商用车
153转向桥
153前轴的设计开发，严格按标准要求进行质量先期策划： （1）在标杆竞品的基础上，确定前轴关键截面尺寸，设计前轴草案，利用
2.在很多方面与485二代桥存在共性，除传动系统外，其余均与与 485二代桥相同；
3. 469单桥的轮毂、制动鼓、制动器、轮毂轴管、轮毂油封、油封 座圈等件与485二代桥完全互换，增强了零部件的通用性和可维修性。
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车桥产品介绍
薄壁小截面设计（宽×高×厚） ：
（135×150×14），有效降重
中国重汽豪瀚商用车豪瀚车桥产品介绍page?12014年1月8日中国重汽豪瀚商用车豪瀚车桥转向桥系列单级驱动桥双级减速桥驱动桥系列车桥产品介绍a5s转向桥hf7转向桥向桥hf9转向桥457桥469桥485桥st16桥hc16桥435桥153转st13桥ac16桥485桥mcy桥hw桥中国重汽豪瀚商用车额定载荷kg5500自重kg392轮距mm2020板簧中心距mm850制动器规格mm400x130153转向桥车桥产品介绍page?3制动力矩nm10064主销中心距mm18533前桥落差mm923内倾角7外倾角1车轮螺栓分布圆直径mm335可选装结构abs自调臂转向右置式匹配轮胎1100201100r20中国重汽豪瀚商用车产品简介
重卡车桥分类及特点
重卡车桥作为重卡4大总成(驾驶室、发动机、变速器、车桥)之一，其行业和技术发展水平在一定程度上关乎着重卡行业的发展。
重卡车桥行业的发展目前国内重卡车桥生产企业主要有中国重汽桥箱厂、汉德车桥公司、一汽车桥公司、东风德纳车桥公司、北方奔驰车桥厂、重庆红岩车桥厂。
根据桥的结构形式，可以分为整体式和断开式两种整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。
整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。
后驱车型一般有单轮驱动和双轮驱动两种形式。
要是增大后桥速比，单级主减速桥就需要更大的盆齿，卡车的离地间隙变小，通过性较差。
而轮边减速器则很好的解决了这对矛盾，在车轮半轴轴头和车轮之间再加装一个减速齿轮，主减速器盆齿直径减小，车桥升高了，通过性提高，能适应各种复杂路况。
但是，轮减桥因为结构更复杂，导致其自重大，机械效率低，能量损耗大，较费油，同时发热量大使轮端温度高，容易发生爆胎。
选择后桥应根据具体的运输需要：单减桥适合公路运输，传动效率高，并能减少油耗。
而轮减桥适合路况不好的车辆选用，轮减桥可以提高通过性，并输出较大的扭矩。
单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。
其结构简单，重量轻。
2）双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
轮边减速器一般来说，采用轮边减速器是为了提高汽车的驱动力，以满足或修正整个传动系统驱动力的匹配。
目前采用的轮边减速器，就是为满足整个传动系统匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齿轮传动装置。
驱动桥桥壳按照制造工艺分为冲焊桥壳、铸造（铸铁、铸钢）桥壳。
铸造桥壳具有刚度大，变形小，成本低等优点，但是制造周期长、工艺复杂，效率较低。
冲焊桥壳具有外观好、重量轻、清洁度高、故障率低等优点，冲焊技术正在逐步替代铸造技术。
22.高强度铸态球墨铸铁整体桥壳材质
第十二届全国铸造年会暨2011中国铸造活动周论文集高强度铸态球墨铸铁整体桥壳材质及工艺的研究开发高广阔，石力军，常世俭，董成玉（一汽铸造有限公司特种铸造厂，吉林长春130011）摘要：针对树脂砂铸造工艺生产的QT600-5整体铸造桥壳的材质及工艺进行研究攻关，通过改进、优化其化学成分、合金含量、球化处理及孕育处理工艺等，解决了球铁桥壳强度和伸长率低以及碎块状石墨的质量问题；通过工艺优化，解决了桥壳的缩松问题，桥壳台架疲劳强度试验由40万次断裂，提高到150万次不断裂。
关键词：树脂砂工艺；整体球铁桥壳；材质工艺；研究开发在重型卡车领域，桥壳一般分为冲焊桥壳和铸造桥壳两类。
冲焊桥壳应用较早，材料本身具有较高的力学性能，但由于采用焊接工艺，在焊接处存在较大的影响区，尤其在焊接质量也难于保证，市场上出现大量的开焊、漏油废品，造成巨大的索赔额，因此，冲焊桥的发展，尤其在国内的发展受到了很大影响。
铸造桥桥壳分为分体铸造和整体铸造两类，分体式与冲焊桥壳结构相近，技术上已经比较成熟。
整体铸造桥壳具有结构复杂，技术要求高的特点。
由于桥壳的整体化设计，大大提高承载能力，该项技术越来越受到汽车厂商的重视，具有广泛的发展前景。
国外发达国家在大型整体桥壳生产方面已经有几十年历史，积累了丰富的经验。
国内汽车整体铸造桥壳还处于起步阶段。
一体化高强度球墨铸铁桥壳由于具有优于焊接桥的承载能力，不仅能够大大提高产品的使用寿命，而且还大幅降低了制造成本，在国内具有较大的发展空间。
1整体铸造桥壳的材质要求材质要求为QT600-5，要求有较高的抗拉强度及伸长率，金相组织及力学性能符合表1要求。
2原生产工艺及长桥质量原生产桥壳化学成分，见表2。
合金化处理主要选择Cu、Mn、Sn三种元素，考虑生产成本的影响，Cu含量比较低。
2010年，我厂生产的整体铸造桥壳本体抗拉强度基本在600MPa 左右，有时本体抗拉强度达到500MPa ，伸长率在3%~4%。
桥壳
1 早期的驱动桥壳结构早期的装载机驱运输动桥结构如图1所示。
桥壳5和支承轴2通过螺栓连接，同时桥壳法兰还为连接板，安装行车制动器。
桥壳和支承轴因较大的法兰盘而使其重量大、加工量大、因而加工成本高。
桥壳铸件在法兰与圆截面的交接处，因为壁厚不均匀，使得金属液冷却固化速度不一致，两端大法尘阻碍壳体的自由收缩，帮在圆角过度处易形成铸造缺陷，从而极大地影响桥壳的强度。
使用过程中，有从该处断裂的实例。
受结构及使用限制，铸造缺陷无法从根本上解决，造成质量不稳定。
因此，根据零件的合理设计原则，对具有横截面尺寸突变或形状复杂的构件，应设法改用简单的组合或焊接。
1.轮边减不速器2.支承轴3.制动器4.制动器连板5.桥壳6.主传动总成2 焊接方案及工艺特点用焊接的方式把桥壳，支承轴，制动器连接板2a、b同一类第一、第二方案；图2c为第二类，以制动器连接板为孔，桥壳、支承轴为轴的焊接形式；图2d为第三类，以桥壳为轴，支承轴为孔的焊接形式。
1.桥壳2.支承轴3.制动器连接板(a) 第一方案（b)第二方案 ?第三方案（d)第四方案第一方案、第二方案均以桥壳为孔，支承轴为轴，配合定位后用角焊缝或U形焊缝焊接，制动器连接板以角焊缝焊于桥壳上。
该方案简化了我厂早期驱动桥壳复杂笨重的结构，使铸锻件结构简单，易浇铸，易加工，成本低。
轴、孔之间用紧配合定位，改善了单纯由焊缝承受力矩的受力状况。
这两种方案的区别在于轴，孔之间焊缝的焊接形成。
前者为角焊缝焊接形式，加工工艺简单；后者为U形坡口焊缝形式，其坡口焊接有足够的叠合面，焊接牢固，且熔深大，熔敷效率高。
焊接处面积较小，可避免热量过多流失，保证焊接质量。
其焊缝的承载能力较角焊缝增大冼多。
从焊接工艺分析，第一方案较第二方案更合理。
故其余方案中轴、孔之间焊接均采用U形坡口。
第三方案（图2c）是桥壳、支承轴均为轴，分别与制动器连接板用U形坡口。
轴、孔之间用紧配合。
该方案轴、孔之间紧配合。
用热装配的方法装配时，制动器连接板的体积小，易加热，便于装配。
焊接件和铸件的比较
焊接件和铸件的比较随着工业的发展，尤其是制造业的发展，大量的焊接结构件取代了传统的铸件结构件，其原因是：焊接结构件生产周期短、重量轻、所需设备相对简单（不需木模制作、不需熔炼设备）、改型快等优点，深受制造商的青睐。
因此，有较多的机床制造商尤其是欧美等先进国家的机床制造商更是逐步以焊接件取代了大部分的铸铁件，例如床身、龙门、横樑、滑枕等等。
这与传统观念出入很大，那么，究竟是哪一种构件更好呢？以下我们作一简单比较：1，刚性作为机床上的结构件来说，往往要承受较大的载荷，以龙门加工中心的横樑为例，横樑要同时承受重力、拉力、扭力等等，为了减少变形，要求横樑有较好的刚度。
焊接件所用材料为碳钢，其弹性模量和力学性能大大优于铸件所用的铸铁材料，大家知道，弹性模量E=σ/ε，现在我们假定应力σ相同，那么E大，则材料产生的应变ε就小。
也就是说在受力相同的情况下，我们可以把横樑的横截面做得更小一些，由于横樑的跨度较大，所以减小截面所减轻的重量是相当可观的，重量减轻了，横樑的下垂量也就减小了，所以说，使用焊接件在保证机床刚性的同时，也保证了机床的静态几何精度。
2，避免共振由于焊接件所用材料E值较大，因此，在同样的载荷作用下，焊接件的静刚度比较大。
这有什么好处呢？在受迫振动时，提高物体的静刚度可以降低物体的振幅，还可以提高物体的固有频率，从而减少或避免共振的发生。
对自激振动，提高静刚度可以提高自激振动稳定性的极限。
由于碳钢材料的弹性模量和力学性能大于铸铁材料，所以在刚度相同的前提下，焊接件重量可以比铸件轻许多（相同刚度的焊接件的重量仅为铸件重量的60%），众所周知，物体的固有频率的公式为ω= ,(ω——固有频率，K——刚度，M——质量)，所以，减轻重量即减小质量M,使固有频率ω得以提高，共振发生的概率降低或避免，设计合理的焊接件的固有频率可以比铸件高50%。
3，吸振性传统的观点认为：铸铁件的吸振性能优于焊接件，其实不然。
2QT550-10小速比桥壳的研发与开发
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但这种材质虽然硬度到200左右，但在解剖过程中，工人感觉十 分轻松（比常规的QT420还好加工），同时没有条件做低温脆性实 验，考虑到长桥所受的冲击，为了确保成功，这种方案没有敢做台 架实验，但在低Mn高Si的条件下获得的这种材质（特别是极高的屈 服强度）的使用条件是下一步需要研究的。 在化学成分的选定过程中，为了确保基体组织的稳定性，我们采 用的是多元素合金化，在实验中我们观察到，虽然球化一样，基体 组织一样，石墨大小，晶粒大小基本一致，但综合机械性能相差较 大，我们通过多轮摸索，最终确定了铁水的化学成分。
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3.2晶粒细化方案的选择： 晶粒细化的关键是选择合适的孕育剂及孕育方法。合适的 孕育剂及孕育方法，可增加共晶团数量，细化基体组织， 同时也可细化石墨球，改善石墨形态和分布状况，减少白 口倾向，从而提高球铁的综合性能指标。根据经验，多重 孕育好于单一孕育，越接近于铁水凝固前的孕育效果越好。 为保证QT550-10小速比桥壳有好的孕育效果，生产中我 们采用了随流加型内孕育的方法。在孕育剂的选择上我们 试用了市面上常见的硅钡、硅缌、SPI、SRCB、含Bi等 多种孕育剂，最终选择了一种长效的孕育剂。由于长桥的 壁厚在12~16之间，所以孕育剂的粒度也是需要考虑的地 方。
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4、实验结果
4.1机械性能结果：
表7 随箱试块、单铸试块及本体机械性能、金相组织的对比
从表7可以看出，单铸试块的各项性能数据都与本体较接近，但抗拉 强度、延伸率等稍好于本体，基本可以代表本体。随箱试块比本体 抗拉强度、屈服强度高100MPa左右，延伸率低1-2%。硬度变化范 围很小，有利于机加工性能稳定。同时也验证该工艺条件下，小速 比桥壳可以达到性能要求。
汽车桥壳零件制造加工方法
要求质量小，便于主减速器的拆装和调整， 具体结构如图１所示。
图１ 桥壳的具体结构及位置 驱动桥壳可分为整体式桥壳和分段式 桥壳，分段式桥壳一般分为两段，因而易于 铸 造 加 工 ， 但 检 修 及 拆 卸 很 不 方 便 。目 前 较 少采用分段式桥壳，使用较为广泛的是整 体 式 桥 壳 。常 见 的 整 体 式 桥 壳 制 造 方 式 有 整 体 铸 造 式 、钢 板 冲 压 焊 接 式 、钢 管 扩 张 成 形式以及液压涨形式等。
［３］ 王 孝 培 ． 冲 压 手 册 ［ Ｍ ］ ． 北 京 ： 机 械 工 业 出版社，１９９０．
［４］ 张 维 锋 ， 刘 万 锋 ． 汽 车 零 部 件 动 态 应 变 场的模态分析．力学与实践［Ｍ］．１９９７ （０４）．
［５］ 朱轶．基于Ｈｙｐｅｒ Ｍｅｓｈ的商用车驱动桥 壳有限元分析［Ｊ］．电脑知识与技术，２００９ （１５）．
４ 液压涨形式
汽车桥壳液压胀形工艺方法是一种可 代替冲压焊接方法的先进技术，这种方法 节约能源和材料，而且制造的整体桥壳强 度 高 、质 量 好 、成 本 低 。液 压 涨 形 式 工 艺 与 其他冲压成形技术相比有几项明显优点：
（１）因为液体在成形过程中使工件被冷
作强化，从而工件强度比一般冲压加工的 强 度 更 高 。从 而 可 以 采 用 更 薄 的 板 材 ， 因而 使工件更轻量化；（２）在成形过程中可一次 加工大型复杂的三维几何形状的工件；（３） 工件外表板面只与压力液体接触，加压过 程较平缓，零部件成形变化均匀，可获得匀 称的压力分布，并能获得好得多的平滑外 表面；（４）冲模和工具费用大大下降，特别降 低了凸型零件加工的时间和费用，生产周 期 时 间 较 短 。（５）生 产 的 桥 壳 疲 劳 寿 命 时 间 长，按 照 标 准 ＪＢ３８０３－８４《 汽 车 驱 动 桥 台 架 试 验 方 法 》对 液 压 胀 形 的 整 体 式 驱 动 桥 壳 进 行 台 架 试 验 ， 考 核 桥 壳 的 疲 劳 寿 命 。台 架 试验结果表明，该类桥壳的垂直弯曲疲劳 寿命远远高于标准要求的中值寿命８０万 次，甚至大于１２０万次。
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铸造桥壳与冲焊桥壳比较
在中重型卡车领域，桥壳一般分为冲焊桥壳和铸造桥壳两类。
两种桥壳在制造工艺和使用特性上各有优缺点。
1、两种桥壳工艺与应用现状简述
冲焊桥壳以厚钢板为原材料，通过冲压、拉延工艺，将钢板冲压成上下对称的两个半壳，然后将两个半壳焊接，然后再附焊法兰盘、三角板、后盖、钢板弹簧支架等。
冲焊桥壳材料本身的力学性能较好，同时具有重量轻、外观好、废品率低的特点。
铸造桥壳，分为分体铸造与整体铸造两类，可采用球墨铸铁、可锻铸铁或铸钢铸造。
分体式桥壳与冲焊桥壳结构相近，技术上比较成熟。
整体式铸造桥壳，将半轴套管、主减速器壳与轴壳刚性地连接成一个整体梁，具有结构复杂、技术要求高的特点，同时也大大提高桥壳的承载能力。
目前，在欧洲、北美的商用车市场上，中、重型驱动桥整体出现冲焊桥壳与铸造桥壳并重的现象。
在中型卡车上，冲焊桥壳以其废品率低、生产率高的特点占有一定的优势，而在重型卡车方面铸造桥壳仍具有承载能力高的比较优势。
而在国内，受钢板的焊接性能及工艺的影响，冲焊桥壳的质量难以保证，其发展也受到一定的影响。
2、工艺与使用性能比较
2.1
冲焊桥壳和铸钢桥壳的材料强度、延伸率较高。
2.3 使用情况比较
随着冲焊桥技术引进，国内以东风和一汽为主也不断进行了冲焊桥壳的开发与应用。
冲焊桥虽然具有一定的优点，但是用户发现，冲焊桥壳并不能适应国内的装载量和道路状况，经常出现开焊开裂现象，现生产商纷纷将钢板厚度由14mm改为16mm，并且局部加强结构，造成冲焊桥壳自重也增加，甚至与同吨位的铸造桥壳自重相当。
因此，冲焊桥在国内的发展受到很大影响。
与冲焊桥壳相比，铸造桥壳的承载能力高，且其市场价格远低于冲焊桥壳。
而铸造桥壳的主要缺点为自重和废品率高。
3、总结
冲焊桥壳与铸造桥壳各自具有性能及使用上的优缺点。
结合目前中国用户的使用现状，铸造桥壳更适合于中国的中重型载货汽车。
但是，需要引起重视的是，随着汽车轻量化的发展，及市场对装载车超载等情况限制，铸造桥壳必须不断提高市场竞争力，一方面，需要不断提高桥壳的力学性能和铸件质量标准；另一方面，需要不断优化结构设计，降低桥壳自重。
发展一体式高强度球墨铸铁桥壳具有较大的发展空间。
参考文献：
1、浅析湖北车桥铸造桥壳与冲焊桥壳的区别/news_detail/id/568.html
2、《铸造桥壳的拓扑优化设计研究》曾金玲一汽技术中心
3、《高强度铸态球墨铸铁整体桥壳材质及工艺的研究开发》高广阔一汽铸造有限公司
4、《QT550-10小速比桥壳的研究与开发》武炳焕东风汽车有限公司商用车铸造二厂
5、《中重型驱动桥产品技术研究》福田-汽车工厂研究院
6、《车桥知识介绍》/p-9059093646020.html。