城市轨道交通运营管理规章 单元七 城市轨道交通事故处理规则
城市轨道交通事故分析及安全管理
崇文门站
站
1.2事故发生的原因
• 城市轨道交通重大运营事故及灾害发生的 原因主要可以分为人为因素、系统自身因 素和环境因素三个方面。
人为因素
• 人为因素包括地铁乘客、操作人员、管理 人员及其他在场人员所涉及的因素。具体 包括以下几个方面：
系统自身因素
• 一般来说,系统自身因素在很大程度上属可 控制的因素,可从一些具体措施和可量化
（4）从发生的原因来看,事故致因呈现多样化。 社会、自然和系统状态等运营管理所难以实 施控制的环境因素,设施设备等系统自身因 素,人为蓄意破坏行为、乘客不安全行为、 工作人员不规范行为等人为因素,都可能引 发重大运营事故。
1.4事故的灾害性分析
• 通过历年来国内外城市轨道交通典型事故 的危害性分析,可归纳出重大运营事故及灾 害的危害性特征如下:
（1）从发生的次数来看火灾事故发生比例最 高,占到近一半的比例。火灾事故、列车事 故、恐怖袭击这三种事故类型是城市轨道 交通运营中的主要重大事故,占总事故数的 85%。
城市轨道交通不同类型重大运营事 故发生比例
• （2）通过事故致因分析，导致重大人员伤 亡及列车中断运营主要在列车、电气、车 站、钢轨上
危害能引起严重的疾病、伤害 及设备损失，但不是严重的 危害不会引起严重的疾病、伤 害，伤害可能极小，伤害程度
不需急救处理
取值
9~10 6~8 3~5 1~2
危害概率分级 可能发生
有理由可能发生
危害概率分级取值标准
表现特征
有可能立刻发生或短期内会 发生
一段时间内会发生
取值
9~10 6~8
可能性小
一段时间内可能发生
的指标上去实施控制.
环境因素
• 环境因素的影响主要来自于自然环境和系 统内部环境。
城市轨道交通管理条例
城市轨道交通管理条例第一章总则第一条为了规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、供电系统、通信信号系统及其附属设施等。
第三条本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及相关的管理活动。
第四条城市轨道交通应当遵循统一规划、安全运营、规范服务的原则。
第五条市建设行政主管部门主管本市城市轨道交通的行政管理，负责本条例的组织实施和监督检查。
市各有关行政管理部门应当依职责协同实施本条例。
城市轨道交通沿线各区、县级市人民政府应当配合城市轨道交通的建设和保护工作。
第六条城市轨道交通经营单位由市人民政府依法确定。
城市轨道交通经营单位依照本条例的有关授权，对城市轨道交通设施的保护、城市轨道交通范围内公共场所的运营秩序和容貌、环境卫生的维护以及安全应急等公共事务实施行政管理和行政处罚。
城市轨道交通经营单位应当确定本单位的专门机构具体负责行政管理和行政处罚工作。
执法人员依照《广东省行政执法责任制条例》规定的条件任用。
城市轨道交通经营单位执法人员实施行政管理和行政处罚时，应当持有有效执法证件。
第二章建设管理第七条市发展改革行政管理部门和市财政部门负责政府投资的城市轨道交通建设资金的筹集和管理。
市发展改革行政管理部门按照国家规定的基本建设程序办理项目审批和下达城市轨道交通投资计划。
第八条市城市规划行政管理部门负责组织编制城市轨道交通规划。
城市轨道交通规划应当与其他公共交通规划相衔接，并预留必要空间以确保安全便捷的换乘条件及足够的疏散能力。
市城市规划行政管理部门在审批与轨道交通出入口、通风亭等设施连接的其他建设工程时，应当提出有关预留与轨道交通相连接必要空间的规划设计要求。
城市轨道交通乘客伤亡事故处理
城市轨道交通乘客伤亡事故处理一、事故处理原则轨道交通运营中发生乘客伤亡事故，按照“先抢救伤者,及时排除故障,恢复正常运营,后处理事故”的原则处置。
坚持就近处理的原则。
事故发生时，由值班站长、行车调度指定人员担任现场临时应急处理负责人。
地铁运营中发生乘客伤亡事故，公司相关部门应当保护现场，维持秩序，严格执行本办法有关规定。
二、具体划分办法1、公司承担全部责任的事故公司对由于自身过失造成乘客伤亡的事故承担损害赔偿。
2、施工承包商、承租商铺单位负责的事故因地铁范围内施工承包商、承租商铺单位过失造成的乘客伤亡，由施工承包商、承租商铺单位负责处理并承担赔偿，必要时公司予以协助、配合处理。
3、乘客本人负责的事故凡属下列情况之一，造成乘客伤亡事故者，由当事人本人负责，由此造成地铁运营损失以及伤害他人的，视情节轻重移交有关单位追究肇事者相应的责任：（1）拦车、扒车、追车；拉、别、踢、挤靠安全门或车门；强行上下车。
（2）在未开放或非售票的站、场乘车；无票乘车或未通过闸机乘车(按规定可免票者除外)。
（3）在站内或车内追逐打闹、打架斗殴。
（4）携带易燃、易爆、有毒等危险品进站乘车。
（5）非紧急状态下动用紧急或安全装置。
（6）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置。
（7）擅自进入轨道、隧道和其它有警示标志的区域。
（8）攀爬、跨越或钻越围墙、栏杆、闸机。
（9）违反《昆明市城市轨道交通管理条例》的其它情况。
4、公司无需负责的事故因不可抗力而引发事故，造成乘客伤亡的，公司不承担损害赔偿责任。
三、事故报告1、车站、司机报告措施车站、司机在发生乘客伤亡或接到乘客伤亡报告时，应立即报告行车调度，并通知轨道公安部门赶赴事故现场协助处理，视具体情况报 120 急救中心。
2、在岗或非在岗地铁员工报告措施其他在岗或非在岗地铁员工在发生乘客伤亡事故时，应立即通知车站、列车司机等。
3、行车调度报告措施行车调度在接到乘客伤亡事故报告后，立即向公司相关部门通报。
城市轨道交通运营管理第七章
A.红色暴雨预警 B.橙色暴雨预警
C.黄色暴雨预警 D.蓝色暴雨预警
课后作业
1.简述突发事件的定义。 2.简述突发事件的特点。
应急管理
目的：将突发事件对人员伤亡、财产损失、环境影 响以及其他影响降低至最小程度
动态过程：预防、预备、响应和恢复
方针和原则
1. 预防为主、常备不懈的方针 2. 统一领导、分级负责、反应及时、措施果断、依靠科学、加
课堂练习
1. 突发事件是在人的理性范围内所无法预测的事件。 （ √ ）
2. 城市轨道交通突发事件可以分为（ABCD ）。
A.自然灾害
B.事故灾难
C.突发公共卫生事件 D.突发社会安全事件
3. 城市轨道交通突发事件的特点有哪些？
4. 6小时内降雨量将达50毫米以上，或者已达50毫米以上且 降雨可能持续是（C ）。
15日早约8时18分,一列开往大士连路站的列车,因探测 到信号系统出现异常情况而在裕群站停下,让乘客下 车。
一分钟后,另一列列车在后方停下,两列列车之间当时 保持10.7米的安全距离。
不料再隔一分钟后,第一列列车关上车厢门,准备空车 离站前,第二列列车因信号系统启动而突然向前行驶, 与前方列车碰撞。
应急保障
1. 应急队伍保障 2. 应急物资保障 3. 资金保障 4. 交通运输保障 5. 医疗卫生保障 6. 治安秩序保障 7. 社会动员保障 8. 紧急避难场所保障
应急设备
车站应急设备
1. 火灾紧急报警器 2. 自动扶梯紧停装置 3. 紧急停车按钮 4. 屏蔽门紧急开关
列车应急设备
1. 紧急报警按钮 2. 紧急对讲器 3. 紧急开门装置 4. 灭火器 5. 逃生装置
黄色
24小时内可能或者已经受热带气旋影响,沿海或者陆地平均风力达8级 以上，或者阵风10级以上并可能持续
地铁运营事故处理规则
地铁运营事故处理规定地铁运营事故处理规定地铁作为一种公共交通工具，它所承载的大量乘客和运营环境的多而杂性，使得其在运营过程中难免碰到各种问题和事故，而如何合理、有效、快速地处理事故，保障乘客生命财产安全，是地铁运营的紧要课题之一、为此，建立一套完整的地铁运营事故处理规定显得尤为紧要。
一、事故分类在实际运营中，地铁事故的种类多样，但总体可归为以下三类：1. 自然祸害事故，如地震、洪水等；2. 人为因素事故，如恐怖攻击、乘客自焚、打斗、抢劫等；3. 运营事故，如列车脱轨、列车失控等。
由此可见，地铁事故与生活的各个方面都有着紧密的联系，如何订立有效而科学的处置程序显得尤为紧要。
二、事故防备和处理流程针对不同类型的事故，在防备和处理上，应当实行不同的措施：1. 自然祸害事故的防备和处理措施（1）防备措施：加强自然祸害防范意识，通过相关专业机构进行自然祸害风险评估，订立应急预案。
（2）处理流程：a. 汇总自然祸害预警信息，提前通知地铁有关部门及乘客；b. 确保车站内外安全，如有必要，实行关停车站等措施处理；c. 加强设备管理和维护，保证设备的正常运转，防止因设备故障造成的祸害性事故；d. 如有必要，启用应急救援机构，并依照预案进行处置；e. 事后还应适时总结反思，矫正工作中的不足，为仿佛事件的发生供给有益参考。
2. 人为因素事故的防备和处理措施（1）防备措施：严格执行安全检查制度，利用安检设施检查全部进入车站的人员，对可疑人员进行安全评估，促进乘客自发遵守旅客道德公约。
（2）处理流程：a. 确保车站内外安全，如有必要，实行关停车站等措施处理；b. 启用应急救援机构，并依照预案进行处置，如有必要，实行媒体公布找寻目击证人等措施；c. 如有必要，调动警力，实行行政管理措施和法律手段，依法追究行凶者等责任人的刑事责任。
d. 事后总结反思，并将应急处置阅历纳入相关规章制度，以提高懂得自救互救的本领，提高救助的效率。
城市轨道交通行车事故处理规则
7.事件苗头构成条件 在运营总部生产中，发生下列情况或造成下列后果之一的为事件苗头： （1）直接经济损失1万元以上10万元以下； （2）正线行车（上、下行正线之一）中断20分钟以上； （3）非运营时间，向占用线错接入车辆； （4）非运营时间向占用线或区间错发出车辆； （5）非运营时间，未准备好进路接入、发出车辆； （6）非运营时间，未拿或错拿行车凭证发出列车； （7）擅自改变非客运列车运行方向行车； （8）非客运列车冒进信号或调车冒进信号；
5.险性事件构成条件 在运营总部生产中，发生下列情况或造成下列后果之一的为险性事件： （1Байду номын сангаас1人以上3人以下重伤； （2）直接经济损失30万元以上100万元以下； （3）一条或多条线路全线停运2小时以上6小时以下； （4）中断正线（上、下行正线之一）行车3小时以上； （5）运营时间车辆正线、辅助线冲突； （6）运营时间车辆正线、辅助线脱轨； （7）运营时间向占用线错接入列车； （8）运营时间向占用线或区间错发出列车； ……
4.一般事故构成条件 在运营总部生产中，造成下列后果之一的为一般事故： （1）死亡1人以上3人以下； （2）重伤3人以上10人以下； （3）直接经济损在失100万元以上1000万元以下； （4）一条或多条线路全线停运6小时以上12小时以下； （5）特种设备事故造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1万元以 上1000万元以下直接经济损失的； （6）电梯轿厢滞留人员2小时以上的； （7）起重机械主要受力结构件折断或者起升机构坠落的。
3.较大事故构成条件 在运营总部生产中，造成下列后果之一的为较大事故： （1）死亡3人以上10人以下； （2）重伤10人以上50人以下； （3）直接经济损失1000万元以上5000万元以下； （4）一条或多条线路全线停运12小时以上24小时以下； （5）压力容器、压力管道爆炸的； （6）起重机械整体倾覆的。
城市轨道交通乘客伤亡事件的处理
安全管理 安全管理
风险控制的四个 重点
一是重点时期及时段控制，即：节假日、 早晚高峰、峰会期间及大型活动期间。
二是重点部位控制，即：车站楼、扶梯处、站 台缝隙处、车门处、厕所等处的控制。如，在扶梯 夹角处增设三角板，消除扶梯三角夹角等。
三是重点乘客控制，把老、幼、病、残、孕、携带大 件行李物品的乘客、推婴儿车的乘客及醉酒乘客作为重 点照顾对象。例如，劝阻重点乘客搭乘扶梯，引导其乘 坐无障碍电梯；对醉酒乘客重点关注，派专人陪同醉酒 乘客进、出站，劝阻其乘车；对儿童重点关注，特别是 对学校组织的儿童团体重点关注，协助教师做好儿童乘 车的引导工作。
CONTENTS PAGE
事件描述
2
应急处理
4
实训操作
1
安全管理
3
案例分析
5
TRANSITION 过渡页
PAGE
事件描述
客伤是指在城市轨道交通列车运输过 程中或在站台、站厅、城市轨道交通 拥有产权的通道、出入口等范围内出 现乘客（购买车票的人员及按规定可 以免票乘车的人员）伤亡事件。
事件描述 客伤事件特点
CONTENTS 乘客坠轨的处置程序 PAGE
车站值班员
●向乘客广播做好宣传解释工作，与值班站长保持联系，随时将事件处理进度向 行车调度员进行续报；●按值班站长指示通知120，记录相关信息；●通过CCTV观 察车站情况，密切关注站台、站厅和通道客流情况；●待所有人员、器械撤离轨 行区，具备行车条件后，应立即向行车调度员报告；●按行车调度员命令取消紧 急停车。
处 列车司机 理 流 程
●司机在得到行车调度员立即停车的命令后，立即停车；●列车停车后向行车调 度员报告；●利用列车广播置安抚乘客。
●做好坠轨乘客的安抚工作，让乘客控制好情绪，远离带电区域，做好自我保护 ，避免二次伤害；●按指示担任救援小组。携带相机、医药箱等备品立即赶到站
(运营管理)地铁运营事故处理规则(北京地铁)
地铁运营事故处理规则目录第一章总则第二章事故分类第三章事故报告第四章事故调查第五章事故责任判定与处理第六章事故统计分析和总结报告第七章罚则第八章附则附件 l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释附件 2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ 妗?nbsp; 地安监统一 4附件 3 《地铁运营事故报告》地安监统一表 5附件 4 《地铁运营事故处理报告》地安监统一表 6第一章总则第 1 条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》 (以下简称“规则”)。
第 2 条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，泯灭特殊重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；普通事故和事故苗子。
第 3 条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和合用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第 4 条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或者危及运营安全的情况，均构成运营事故。
但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或者发生治安案情造成的伤亡或者不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第 5 条发生影响运营的故障或者事故时，要严格按照报告程序即将上报。
对于隐瞒不报或者不如实反映情况的单位和个人赋予严肃处理。
事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。
第 6 条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。
对于因违反或者未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或者因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
城市轨道交通行车事故处理流程
项目
1.1 事故报告
事故发生后，各相关单位人员应按以下程序要求立即进行报告：
（1）发生各类事故时，有关人员按图11-2所示的行车事故报告流程的规定报告。 ①如发生在车站，由车站行车值班员或现场人员立即向行车调度员报告。 ②如发生在车辆段，由事发地归属部门生产调度（车务部为车场调度、物资部为值班人员）或现场人员立即
1.事故处理主任
（1）
直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的。 若事故发生在区间，涉及列车的由司机担任；事 故区间临近车站值班站长（或站长）到达事故现 场后，由该值班站长（或站长）担任。若事故发 生在车站或列车基地，由值班站长（或站长）或 车场调度员担任。
（2）
未直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的， 有关责任部门当班组长或工段长担任现场事故处 理主任。
向行车调度员报告。 ③如发生在区间，由司机或现场人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。 ④供电系统发生影响运营的故障，由现场值班人员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后立即报告
主任调度员，并向行车调度员通报。 （2）按就近处理的原则，发生立即需要外部支援的运营事故（如火灾、爆炸、人员伤亡等）时： ①现场人员有条件时应立即报110、120。 ②控制中心当值人员接到报告后应立即报110、120。 ③控制中心接报后视情况通知有关部门。 （3）控制中心所通知的有关部门是指应急指挥中心、交通局、公安局、急救中心等政府组织机构，由主任
对于不同级别的城市轨道交通行车事故，应采取不同的事故调查与跟踪处理程序。 （1）对于特别重大事故，须按国家发布的相关规定调查处理。 （2）对于重大事故、大事故，由运营分公司安全委员会负责组织调查处理。运营分公司领导接到重大事故、
轨道交通运行事故处理
二、驾驶工作 1、列车司机值乘的基本前提 1）列车司机要牢记“安全第一”的宗旨 ，严格按照安全制度、行车规则执行驾驶 任务。驾驶列车时做到“三严格”； 2）掌握列车的基本构造、性能，具有一 般的事故处理能力，熟悉城市轨道交通线 路和站场等基本设施情况，包括必须明确 驾驶区段、站场线路纵断面等情况；
3）列车司机必须掌握其他相关的业务知 识并具有一定的应变能力； 4）列车司机上岗值乘的必要条件（司机 必须取得合格证后才能上岗、脱岗6个月 以上，需培训考核合格后方可上岗）。
2、安全驾驶的基本要求 1）列车运行方式应该熟悉掌握； 自动驾驶模式，人工驾驶模式，限制人工 驾驶模式； 2）列车的折返方式
折返作业： (1)遵守交接班制度； (2)关门前确认行车凭证、道岔、进路正确； (3)人员在安全区域； 站台作业： (1)执行开关门作业程序 (2)到站停稳，先确定停车范围； (3)注意列车与站台间隙； (4)确定屏蔽门与车门之间无无人无物，方可 进驾驶室
三、做好车站安全工作 1、车站行车安全的基本任务： 1）建立健全各类行车作业、管理的规章 制度； 2）安全检查； 3）建立事故预案，提高应急处理能力
2、在行车安全中的作用 1）指挥行车人员完成各项行车作业，保 证列车安全正点运行； 2）组织、协调、监督、检查行车各有关 部门的安全生产，纠正各种违章现象，及 时处理行车中出现的问题，消除事故隐， 防止发生行车事故； 3）发生行车事故后，积极组织救援，减 少事故损失。
3、基本要求 1）必须严格执行单一指挥的原则； 2）熟悉主要行车人员和设备，组织列车 按图行车； 3）加强与现场人员的联系； 4）发布调度命令要正确、清晰、完整。
2、车站行车安全的基本要求： 1）列车运行控制； 集中控制； 自动控制 半自动控制； 2）设备施工组织； 施工——车站行车控制室登记，行车值班 员签字； 检修——调度员同一 3）接发列车作业。 接、发车工作安全有序。
城市轨道交通运营安全(第2版) 单元7 城市轨道交通事故案例分析
1、熟悉城市轨道交通事故类型； 2、了解城市轨道交通事故发生原因； 3、掌握城市轨道交通事故防范措施。
建议学时：12学时
7.1设备事故
• 案例一：简化作业流程，带电错挂地线 1、事故概况 • 某天，接触网甲班在车辆段配合机电检修作业，需在A1
区两端封挂地线。甲班王某接到电力调度命令后和李某去 挂地线，为节省时间，王某、李某各自单独挂一组接地线。 王某来到A1区的一端，用验电器验明接触网无电后，立即 挂上接地线；此时，在A1区另一端的李某，为贪图方便， 经问得知王某已经验明无电后，便直接挂接地线，当李某 将地线的上端头往接触线靠近时，立刻听见“砰”的一声 响同时出现火光。王某听到响声后立刻跑过来，经现场确 认，李某越过了分段绝缘器，将地线错挂到带电的B1区接 触网上，造成B1区短路跳闸。
2、原因分析
• 甲分开电源开关检修水泵时，没有按规定挂“有人工作 禁止操作”标志牌，在没修好水泵的情况下，没有做好防 护，没有将故障检修情况交给下一班，是造成本事故的主 要原因。
• 丙和丁看到电源开关在方位时，没有查清楚是什么原因， 就合闸送电，是造成本事故的直接原因。
• 员工安全意识淡薄，劳动纪律不强，没有执行交接班制 度，没有将故障及处理情况记录在交接本上，没有将没完 成且不具备送电使用的情况交给下一班。
• 作业过程中要严格执行“三控”（自控、 互控、他控）规定，防止类似事故发生。
•
1、事故概况
• 某日，某地铁公司区间泵房1#水泵出现故障报 警，当班电工甲分开电源开关，和乙前往检查维 修。到了下班时仍没修好，甲和乙没有将电源线 进行包扎处理和防护就返回车站，由于接班的丙 和丁没按时间到车站接班，甲和乙没交班便下班 了。丙和丁到达车站后，发现区间泵房1#水泵电 源开关在方位，又没有挂“有人工作禁止操作” 标志牌，以为是跳闸，便随手合闸送电，开关立 即跳闸，经检查，1#水泵烧毁。
城市轨道交通的应急处理
城市轨道交通的应急处理城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，为人们的出行带来了极大的便利。
然而，由于其运营环境复杂、客流量大等特点，一旦发生突发事件，可能会对乘客的生命财产安全和正常的社会秩序造成严重影响。
因此，建立健全城市轨道交通应急处理机制，提高应急处理能力，显得尤为重要。
一、城市轨道交通突发事件的类型城市轨道交通可能面临的突发事件多种多样，大致可以分为以下几类：1、运营事故包括列车脱轨、冲突、追尾等，这些事故可能导致人员伤亡和设备损坏，严重影响线路的正常运营。
2、自然灾害如地震、洪水、暴雨等，可能会破坏轨道、车站等设施，影响供电和通信系统，甚至威胁乘客的生命安全。
3、公共卫生事件如传染病疫情的爆发，可能在密闭的车厢和车站内迅速传播，给防控工作带来巨大挑战。
4、人为破坏包括恐怖袭击、蓄意破坏设施设备等，这类事件性质恶劣，后果严重。
5、火灾事故由于电气设备故障、乘客违规携带易燃物品等原因，可能引发火灾，产生有毒烟雾，危及乘客生命。
二、城市轨道交通应急处理的原则在应对城市轨道交通突发事件时，应遵循以下原则：1、以人为本将保障乘客和工作人员的生命安全放在首位，迅速采取有效措施组织救援和疏散。
2、预防为主加强日常的安全管理和监测，提前制定应急预案，做到防患于未然。
3、快速反应在突发事件发生后，能够迅速启动应急预案，各部门协同作战，争取在最短时间内控制局面。
4、科学处置依靠科学的方法和技术手段，对事件进行准确判断和有效处理，避免造成更大的损失。
5、信息公开及时、准确地向社会公布事件的相关信息，避免引起恐慌和不必要的猜测。
三、城市轨道交通应急处理的组织机构和职责分工为了有效地应对突发事件，城市轨道交通通常会建立专门的应急组织机构，明确各部门的职责分工。
1、应急指挥中心作为应急处理的核心机构，负责统一指挥和协调各项应急工作，制定应急决策，调配资源。
2、运营部门负责组织列车的运行调整、乘客的疏散和救援，保障运营秩序的尽快恢复。
简述城市轨道交通突发事件应急处理原则
简述城市轨道交通突发事件应急处理原则
城市轨道交通突发事件应急处理原则主要包括以下几个方面：
1. 抢修措施：在出现故障时要立即对车站、车辆等设施进行检查和抢修，及时消除故障，尽量减少事故的影响范围。
2. 组织疏散：要及时组织车站内的人员有序疏散，确保乘客的生命安全。
3. 紧急联系：需要与相关部门沟通联系，及时通报情况，并在紧急情况下协助相关部门处理事故。
4. 安全疏导：需要组织专业人员对乘客进行安全疏导，提高乘客的安全意识。
5. 建议公众出行：应该通过各种媒体建议公众在遇到轨道交通突发事件时选择其他交通工具出行，尽量避免拥挤。
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7.1 城市轨道交通事故处理规则
三 预警级别的确定
事故发生前，应当向社会公布预警级别。 1.红色预警：预计将要发生特别重大以上轨道交通运营突发事件，
事件会随时发生，事态正在不断蔓延。 2.橙色预警：预计将要发生重大以上轨道交通运营突发事件，事
件即将发生，事态正在逐步扩大。 3.黄色预警：预计将要发生较大以上轨道交通运营突发事件，事
件已经临近，事态有扩大的趋势。 4.蓝色预警：预计将要发生一般以上轨道交通运营突发事件，事
件即将临近，事态可能会扩大。
7.1 城市轨道交通事故处理规则
四、城市轨道交通行车事故处理规则 各城市轨道交通公司都会根据《中华人民共和国安全生产
法》、国务院34号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行 规定》等法律法规，制订适合本市轨道交通公司的《行车事故处 理规则》，虽然各地的《行车事故处理规则》有所差别，但其主 体内容基本一致，下面以A市地铁《行车事故处理规则》为例说 明。 1.目的 2．范围 3．职责 4．质量要求 5．工作规范
1.特别重大事故 2.重大事故 3.大事故 4.险性事故 5.一般事故 6.事故苗头
7.1 城市轨道交通事故处理规则
凡事故性质及损害后果不够大事故及险性事故的为一般事故： (1)调车冲突； (2)调车脱轨； (3)挤道岔； (4)列车分离； (5)未经批准，应停列车在站通过； (6)调车作业碰轧脱轨器或防护信号； (7)错误办理行车凭证发车或耽误列车； (8)在运营时间内，因设备故障或其它原因造成正线（上下行正线之一）中断行车或
7.1 城市轨道交通事故处理规则
一 城市轨道交通事故分类
1．行车事故 凡在地铁运营工损失等情况的，均构成行车事故。 2．客运事故 凡是在车站的站厅（指收费区内）、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘
客人身安全的事件，均属于客运事故。客运事故主要有列车车门、屏蔽门、 自动扶梯、列车停站时站台边缘与列车间的间隙、列车进出站等造成的客伤。 3．自然灾害引起的事故 由自然因素引进的事故与灾害，如水害、风害、雷击或地震等。对此，城市 轨道交通在建设时应有良好的预防监测措施。在遭遇此类事件时，及时统一 指挥组织乘客疏散转移，组织现场抢救。
7.1 城市轨道交通事故处理规则
二 事故等级标准的确定
我国目前尚未在全国范围内制定城市轨道交通事故等级分类标准。但各拥 有轨道交通系统的城市都结合自身的特色，制定了相关的规则和标准。以A市 为例，在《A市地铁行车事故处理规则》中对城市轨道交通运营突发事件进行 了等级方面的相关规定。
依据轨道交通运营突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、 人员伤亡及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大事故、重大事故、大 事故、险性事故、一般事故和事故苗头。
7.2 城市轨道交通事故案例分析
一 设备事故
1.地铁列车制动故障处理 （1）事故概况 2006年3月16日14：08，某市地铁公司的1312次列车在A站乘客上车完毕后，准备
开车出站时，发现列车无法完全缓解，司机立刻下车检查，无法修复，即以5km/h的 速度运行。列车于14∶16经B站后，于14∶17停在区间，司机下车进行简单的故障 处理。14∶20重新起动列车，仍以5km/h的速度于14∶26运行至C站，由车站及司 机组织清客。15∶04驶入D站存车线，15：30左右全线畅通，恢复正常运营。 （2）事故原因 发生此次事故的原因为列车制动控制部分故障。该列车刚引进不久，运营时间才半年 多，还在磨合期内。 （3）事故应急处理中较好的措施 ①及时通知乘客 ②积极办理退票手续 ③组织小交路运营方式疏散乘客 （4）事故应急处理需改进的方面 ①没有及时处理故障列车，延误时间较长 ②没有通知乘客预计延误时间
7.2 城市轨道交通事故案例分析
4.正线车门故障事件 （1）事件经过 2006年11月7日10：34 ，某市地铁公司1207次列车在A站下行站台上下客后，关门准备发车，
发现“门关好”灯不亮，再次进行开关门作业后发现“门关好”的灯始终不亮；检查驾驶室显示 屏，显示最后一节车厢的车门（02A1B门）没有关，故障清单内显示“车门严重故障”；10： 35，司机下车跑至故障车门处查看，发现车门处于打开状态。司机紧急解锁后，将车门合上再恢 复紧急解锁手柄，用方孔钥匙切除车门；10:37，司机报车门已切除，但“门关好”的灯仍然不 亮，行车调度员要求司机再次前往现场处理，司机再次进行车门切除，仍然无法关闭；10：40， 行车调度员命令A站配合1207次清客,司机做好乘客广播；要求B站强行站控，取消D1101道岔 锁定，并排列X1105----X0903进路；10：42，故障车清客完毕，行车调度员要求故障车司机 将车门旁路后，采用洗车模式动车到某存车线。要求备用车司机动车到B站下行站台，替开1207 次；10：45。故障车到达某存车线，行车调度员调整全线列车运行及发布运营恢复信息。 （2）事件原因 本案例事故的原因是车门故障无法正常关闭，最终造成清客。司机切除车门的操作方法不当，导 致车门未能切除，对此事故也负有一定责任。 切除车门时应在正常状态即车门处于非紧急解锁状态下进行，“紧急解锁”是紧急状态下用于开 门逃生的装置。 （3）防范措施 （1）车辆部应会同车辆生产单位及检修中心，对车门故障进行统计、分析、研究，制定常见故 障的预防性检修措施，进一步加强对车门各部件的检查，降低车门故障； （2）乘务中心要加强司机实际操作的培训，注重动手能力的培养，使司机具备快速准确判断故 障原因并能够独立排除常见故障的能力。
7.2 城市轨道交通事故案例分析
3.地铁列车到站后车门无法打开
（1）事故概况 2007年7月30日8时33分，某市地铁列车到达A站后，车门无法打开。列车
司机立即进行处理，不能消除故障，只好下车手动打开车门，现场清客。由 于部分乘客不愿下车，故障列车载了这些乘客到B站，进车库检修。 由于正值上班高峰期，列车内的乘客数量较大，每节车厢的乘客又只能从一 扇手动打开的车门下车，因此清客花费时间较长。致使续行列车停于地铁隧 道内长达35分钟，造成部分乘客出现憋闷头晕等不适，并产生一定的恐惧心 理。 （2）事故原因 故障列车投入运营时间不长，设备尚处于调试期。 （3）事故应急处理中较好的措施 ①司机及时手动开门清客 ②调派备用列车投入运营 ③紧急疏散乘客 ④采取适当措施安抚乘客情绪 （4）事故应急处理需改进的方面
表7—4 车辆底架模块的边梁、主横梁和端部组件弯曲及破损限度
类别
弯曲（上、下、 破损 左、右）
边梁
15—30mm
裂纹破损达到原 面积1/6--1/3
端部主件
10—20mm
裂纹破损达到原 面积1/6--1/3
主横梁
10—20mm
裂纹破损达到原 面积1/6--1/3
7.1 城市轨道交通事故处理规则
表7—5 行车事故分析报告
《城市轨道交通运营管理规章》
单元7 城市轨道交通事故处理规则
单元7 城市轨道交通事故处理规则
学习目标 1.能分清城市轨道交通事故与事故等级的确定； 2.会进行城市轨道交通事故分析； 3.掌握一般行车事故的处理措施； 4.熟悉城市轨道交通系统防灾措施； 5.了解城市轨道交通系统事故应急处理预案。 建议学时 8课时
耽误本列30分钟及以上； (9)在非运营时间内，因施工、设备故障或其它原因影响首班车晚开30分钟及以上； (10)漏发、漏传、错发、错传调度命令耽误列车； (11)因错发操作命令或人员误操作造成断路器跳闸，或接触网误停电，造成后果； (12)接地线错挂、漏挂、错撤、忘撤； (13)其它（经运营分公司安委会决定列入本项的）。
7.2 城市轨道交通事故案例分析
5．某站自动扶梯梯级脱落事故（如图所示）
7.2 城市轨道交通事故案例分析
（1）事故经过 2006年11月7日15：01，某市地铁A站1号出入口自动扶梯在运行过程中，梯级脱出运行轨道，
堆积到扶梯下端地板上,连续损坏到第67个梯级后，扶梯的梯级缺失监控安全开关检测到梯级的 丢失并开始动作，扶梯自动停止运行；15：22，迅达公司的扶梯维保人员赶到现场进行处理， 随后分公司分管领导、物资设施部、机自中心、安保部、技术部等相关人员陆续赶到，用彩条布 覆盖扶梯进行临时保护处理。当晚，迅达公司及分公司相关人员一同对现场进行了初步勘查后， 公司领导在某站组织召开了现场分析会，落实故障的后续处理办法；11月8日，迅达公司派出的 专家与总公司、分公司相关人员共同对现场进行了详细勘查取证，并恢复了故障设备的外观；11 月29日，迅达公司应运营分公司的要求，安排维保人员开始参照出厂标准，对全线自动扶梯安全 项目及主要运行指标项目，共72项，进行全面检查。 （2）事故损失 本次事故造成A站1号出入口自动扶梯停用16天，对运营服务质量造成了一定的影响。 （3）原因分析 本案例事故的原因是11月3日迅达维保工维修该梯时，专用维修梯级装夹不到位，导致该维修梯 级跳动或攒动，最终脱出轴套，梯级位置发生较大偏移，撞击下端固定的前沿板。 此维修梯级破损后卡夹在前沿板与梯级连杆中间阻塞了后续梯级的通路，导致后续梯级逐个撞击 破损后推开下机房盖板冲出下机房，并在扶梯及扶梯出入口处堆积，直到上端梯级缺失保护开关 动作才使扶梯停住。 （4）防范措施 ①狠抓质保管理，严格作业程序。 ②更新安装形式，增加防护措施。 ③加强过程监督，完善维保工作。
7.2 城市轨道交通事故案例分析
2.救援制动失灵列车事故 （1）事故经过 2006年10月22日10：33，某市地铁公司的1314车从上行行驶至距A站300米处，发现速度不
降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；10：34，司机检查发 现DDU面板和故障清单无任何故障显示，制动缸压力为2bar，检查司机室设备柜的开关，未发 现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；10：41，行车调度员要 求司机换端等待列车救援；10：52，救援车与故障车完成连挂；11：01，将故障车推到A清客； 11：03，司机切除车门，进行清客；11：29，到达车辆基地。 （2）事故损失 此次救援事故使正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张， 故障影响涉及5列车4个车站。 （3）原因分析 本案例事故的原因是司控器航空插头H号针缩针后使制动命令继电器BDR不得电，造成列车既不 能制动，又不能缓解紧急制动。 司机室航空插头中的H号针是司机控制器与制动命令继电器BDR的线路连接点，当手柄拉到制动 位时，司机控制器通过H号针把制动命令信号传递到BDR的线圈，BDR得电动作，其辅助触点闭 合，把司机的制动命令传送到每节车，使其施加制动。H号针断开后，司机的制动命令无法传递 给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以 也无法缓解紧急制动。 （4）防范措施 ①制定整改计划，全面实施整改。 ②加强质保管理，快速处理故障。 ④完善救援方案，提高应急能力。