高速铁路路基粗颗粒土填料物理改良试验分析
物理改良土试验段总结
路基试验段施工总结1、改良士检验原材料采用厂拌，使用DK8+500红线内砂土，A组料选用陕西省神木县大保当的原料，粗骨料含量40%。
2、摊铺系数，松铺厚度的确定(1)路基试验段第一层，采用松铺厚度35cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(2)路基试验段第二层，采用松铺厚度为37cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(3)路基试验段第三层，采用松铺厚度为39cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第一层日期：2018.5.04路基试验段松铺系数计算表（松铺按照37cm实施）桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第二层日期：2018.5.06桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第三层日期：2018.5.08总结：根据以上数据分析松铺厚度为35cm最佳，摊铺系数为1.17,压实厚度为30cm利于土工格栅和土工格室的铺设。
3、填料的最大干密度；最优含水率及控制根据试验室得出的数据填料的最佳含水率为10.6%，对应最大干密度1.97g/cm3，最小干密度1.78g/cm3。
4、确定整平和碾压的合适机具经试验段施工得出：结合路基填料的特性，装载机配合推土机进行粗平，平地机进行精平，然后压路机进行碾压最后压路机静压收面的施工方式。
5、确定压路机的压实遍数碾压遍数压实度检测对照记录表施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞通过试验确定：在填料种类相同的情况下，松铺厚度在35cm时，采用压路机静压1遍+压路机弱震3遍+压路机静压一遍收面就可以满足路基的填筑要求。
铁路工程路基填料改良试验取样分析
铁路工程路基填料改良试验取样分析发布时间：2022-04-01T08:40:16.689Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：赵晓晴[导读] 试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验赵晓晴中铁二十三局集团第二工程有限公司摘要：试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验，对掺入比存在区别的改良土在物理性能以及力学性质方面做出全面获取，得出对矿渣粉、生石灰以及脱硫石膏做出采用则能够对低液限粉土实施有效改良的结论，满足了铁路路基填料的要求。
关键词：路基填料；改良；抗压强度铁路引言：当前，为了满足经济的不断发展以及人们出行的需求，铁路部门对于铁路运行进行了运量和运速方面大量革新。
使得运量加大，运速提升。
对于铁路工程来说，路基是十分重要的构成部分所在，其对于铁路所具备的安全性起到了决定性的影响。
目前，针对铁路路基在填料方面实施相应的改良属于铁路实现安全运行以及提速的重点研究课题。
对于铁路路基在填料方面实施改良的措施主要分为两种：物理改良和化学改良，而实际运用当中，物理改良方法使用较少，大部分都是采用的化学改良方法。
该方法即在填料土中对化学改良剂做出相应的添加，让填料土以及化学改良剂两者产生一定的相互作用，又使填料土在结构以及性质方面产生对应的变化，进而对需求做出有效满足。
在目前已有的研究当中有对改良全风化花岗岩、水泥改良高液限土、泥质岩改良土、改良黏性土等进行了实验，结果较为满意。
虽然已有相关研究，但是考虑到净土铁路路基填料土壤性质的不同，在改良层中仍然出现了破损的现象，有必要根据实际情况进行具体的实验。
基于此，本文对于常见的低液限粉土进行改良实验，希望能够采用矿渣粉、脱硫石膏和生石灰三种改良材料改进低液限粉土的特性，从而实现铁路路基的安全，并降低施工成本。
1试验材料及试验方法试验的材料主要是来源于二公司铁路项目路基施工中的某一个工点，含水量不高，土质疏松，并且土壤的孔隙大。
路基填料论文：高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究
路基填料论文：高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究【中文摘要】铁路路基作为轨道结构基础的重要组成部分,主要由松散的土石材料所构成。
由于路基结构的强度和稳定性受自然条件、上部荷载、路基填料等多种因素的影响,为实现路基具有足够的强度、刚度、均匀性和长期稳定性的要求,对路基填料进行严格控制是十分必要的。
细颗粒土在我国分布广泛,铁路建设常常由于优质填料欠缺而大量使用细颗粒土作为路基填料。
因此,对路基细颗粒土填料的物理力学特性进行试验研究意义重大。
本文对取自武广高速铁路武汉试验段的含砂粒粉质黏土进行了全面系统的室内土工试验,主要研究工作及结论如下：(1)对试验土样进行了颗粒密度、颗粒分析、界限含水率、击实、渗透、固结等常规土工试验。
根据土的分类准则确定了试样为含砂粒的粉质黏土(CLS)；对于单位体积击实功相同的铁路土工试验标准Z1、Z2、Z3,击实筒的大小和击实分层情况对试样击实试验结果影响较小,可忽略不计；95%压实度的试样属于中等压缩性土固结稳定较快,饱和土的压缩性较最优含水率时大；92%和95%压实度试样的渗透系数约为i×10-7cm/s(i=1～10),压实度越高渗透性越小。
(2)通过直剪试验,三轴CU试验、CD试验、平均主应力为定值的固结排水剪(等p)试验测定不同试验条件下土的抗剪强度。
三轴等p试验、CU试验、CD试验所得有效应力抗剪强度指标依次减小；95%压实度的饱和试样固结慢速直剪试验所得抗剪强度指标与三轴CD试验基本相同,差异不超过3%；三轴CU试验中,随压实度的提高土体的应力应变曲线由应变硬化型向应变软化型转变,试样抗剪强度指标受压实度影响较大；不同破坏标准对土的内摩擦角取值影响较大,对黏聚力影响较小；静三轴试验中,试样随剪切荷载的增加由处于弹性状态首先产生轴向塑性变形,当轴向应变达一定程度后,试样开始出现侧向塑性变形,随后呈现体积膨胀,直至孔压下降发生剪切破坏。
试样侧向变形与体积膨胀状态先后紧密出现,其对应的静偏应力约为极限静强度的60.5%。
高速铁路路基改良填料的试验研究
文 章 编 号 ：６３０ ９ （０ ７０ —０ ５０ １ ７ —２ １２ ０ ｝４０ ６ —３
高速 铁 路路 基 改 良填 料 的试 验 研 究
丁铭 绩 王 连俊 冯 震２ ， ，
（． １北京交通大学 土木建筑工程学院 ， 北京 １０ ４ ； ． ０ ０ ４２ 防灾科技学院 ， 燕郊 １１ ０ ） ０６ １
（ ．ｃｏｌ ｆ ｉｌ ｎ ｉ ｅｉ ｄＡ ｃｉ ｃｕｅ Ｂ ｉｎ ａｔｎ ｉ ｒ ｔ， ｅ ｉ ０ ０ ４ Ｃ ｉａ １Ｓ ｈｏ ｏ ｖ ｇｎ ｒ ｇａ ｒｈ ｅｔｒ， ｅｉ Ｊ ｏｏ ｇＵｎｖ ｓ ｙ Ｂ ｉｎ １０ ４ ，ｈｎ ； Ｃ ｉＥ ｅ ｎ ｎ ｔ ｊｇ ｉ ｅｉ ｉｇ
２ Ｉｓｔｔ ｏ ｉｓｅ ｒｖｎｉｎＳｉ ｃ ｄＴ ｈ ｏ ｇ ，Ｙ ｊｏ１ １０ ， ｈ ） ．ｎｔｕｅ ｆ ｓ ｔｒ ｅｅｔ ｅ ｅ ｅ ｎ ｌ ｙ ａ ｉ ０ ６ １ Ｃ ｉ ｉ Ｄａ Ｐ ｏ ｃ ｎ ａ ｎ ｃ ｏ ｎ ａ ａ ｎ
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高速铁路填料选择与改良
填料的分类与选择 填料改良
路基填料要求
路基结构在动、静荷载和气候环境下的长期 稳定性。 对填料颗粒大小、强度、对水和环境的敏感 性、压缩性、可压实特性做了要求 从填料的矿物成分、物理化学性质、动力稳 定性、水稳性、冻融稳定性、土动力学性质 上进行考虑
级配碎石
用于基床表层 预先筛分成几组不同粒径的碎石(如37.5～19mm，19～ 9.5mm，9.5～4.75mm的碎石)及4.75mm以下的石 屑组配而成 级配碎石层施工时，应遵守下列规定： (1)颗粒组成应是一根顺滑的曲线。 (2)配料必须准确。 (3)塑性指数应符合规定。 (4)混合料必须拌和均匀，没有粗细颗粒离析现象。 (5)在最佳含水量时进行碾压，
不同类型填料的工程性质
中砂、粗砂、砾石土、碎石土、卵石土，这些 土体无粘聚力或粘聚力很小，其抗剪强度以内 摩擦角为主，这类砂石土体颗粒之间的摩擦系 数大，压缩性小，透水性大，强度不受含水量 影响，是很好的填料，适用于浸水路堤。这类 土体中如果粘性土含量较小（≤15%），因颗 粒之间无粘聚力，施工时在边坡表面容易散落 ，因此应该分层填筑。
国外路基填料分类标准
德国铁路路基填料分类标准 粗粒土 颗粒混合型土壤 细粒土 有机土、有动植物残杂的有机物土壤和有机 物土
国外路基填料分类标准
铁盟路基填料分类标准 分成QS0、QS1、QS2、QS3四级。 QS0为不适用土，不能用作基层（基床表层） 填料，一定要用时，需要采取措施，如加掺料， 进行加固或铺设土工布。 QS1为不良土，排水条件好时可以使用。这种 土质可以通过适当方法改良，如加掺料。 QS2为中等好土 QS3为好土
石灰材料要求
石灰应符合III级以上要求的生石灰或消石灰的技术指标。 尽量缩短石灰的存放时间，且避免遭日晒雨淋。 粉煤灰材料要求 粉煤灰中SiO2、Al2O3、Fe2O3的总含量应大于 70%，粉煤灰的烧矢量不应超过20%，粉煤灰的比面 积宜大于2500cm2/g。
浅析水泥改良土的物理力学特性试验研究的论文
浅析水泥改良土的物理力学特性试验研究的论文我国高速铁路建设发展快速，对优质路基填料的需求量与日俱增。
规范对高速铁路路基填料的要求比普速铁路更加严格。
《高速铁路设计规范(试行)》(TB10020—xx)要求基床底层及基床以下路堤应使用A，B组填料或改良土。
各在建高速铁路沿线的调查结果显示，A，B组填料的原料比较匮乏，远远满足不了目前路基填筑施工的需求，因此，改良土成为很重要的补充，研究改良土的物理力学特性具有实用价值。
除A，B组填料外，目前在高速铁路路基应用比较广泛的是水泥改良土。
它是将粉碎的素土与一定比例的水泥拌合均匀、机械压实并养护后形成的，利用水泥与素土之间发生的一系列物理、化学反应，使素土硬结成具有一定强度、耐久性和水稳性的水泥改良土。
水泥改良土的强度源于素土强度、素土的物理改良、水泥水化硬化的胶结作用和硬凝反应，其中水泥水化硬化的胶结作用对水泥改良土强度的贡献最大。
已有研究结果表明，素土的种类对水泥改良土的强度影响显著，不同的土类加入等比例水泥后，水泥土强度可相差近一倍。
王兵等研究了水泥土强度随养护龄期增长的微观机理，认为60d龄期强度可以作为击实水泥土的设计强度。
张天红、贾厚华等也对水泥土强度的影响因素做了研究，提出了各自的观点。
宋永军等结合施工现场研究了水泥土的时效性。
马学宁等对水泥改良黄土的力学特性进行了试验研究。
本文通过室内、现场试验研究水泥改良土的物理力学特性，对其用于高速铁路路基填料的适用性进行探讨。
1水泥改良土的物理力学特性试验中采用的素土取自一在建高速铁路取土场，其物理性质指标如表1所示，属粉土。
掺入的水泥为P.O42.5普通硅酸盐水泥。
1.1击实特性击实特性对控制路基的填筑压实质量至关重要，用击实试验测试出的最大干密度和最佳含水率是指导现场填筑压实的重要参数。
为了避免延迟时间对击实试验结果的影响，所有的水泥土击实试验均在加水泥搅拌后1h内完成，不同掺量水泥土的重型击实试验结果如表2所示。
浅探高速铁路路基改良土施工技术
浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。
由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。
本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。
标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。
设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。
高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。
同时要求严格控制差异沉降。
对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。
（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。
采用重型击实标准确定路基压实系数。
（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。
（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。
高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。
对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。
因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。
二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。
京沪高铁路基填料改良试验研究
对 采 用 填筑 的土 体采 用 原土 晾晒 和掺 生 石 灰两 种
２ ． ２室内试验方案
考 虑 到 原 土含 水 率较 高 ，为 降低 取土 场 填 料含 水 率 ， 运 至 土拌 站 土体 满 足填 料 最 佳含 水 率 要求 ， 使 并起
到 改 良土 的作 用 ，初 步 确 定 降低 填料 含 水 率试 验 方案
铁路路基填料 中使用 了水泥或石灰粉、 石灰浆等改 良 剂 粉 煤 灰 中主要 化合 物 为 Ｓ Ｏ＋ １ ３Ｆ 。含 量可 达 ｉ２Ａ２ ＋ｅ０， ０ 本 文通 过 试 验 ， 过 掺 加 熟石 灰 、 煤灰 、 通 粉 生石 灰 、 ８ ％ ０ 。一般 粉煤 灰不 具有 独立 的水 硬 能力 ， ０ ￣９ ％ 只有 加 水泥 改 良黄河 中下游土 质 的机 理和 效 果进 行 了研 究 ， 得 入激 发 剂和 一 定 量 的水 ， 能激 发活 性 ， 生 火 山灰 反 才 发 出 了一些 结论 ， 供类 似工 程 路基 填料 的选 择 和 改 良提 可 应之 后具 有一 定抗 压强度 。随着龄 期 的增 长， 由凝胶 状 供参 考 。 水化 物 逐渐 形 成 纤 维状 的 晶体 ， 活性 物 质 、 与粉 煤 使 水 灰颗 粒 表 面 接触 ， 火 山灰 反 应 逐渐 增 强， 后 期 强度 增 １ 良土强度形成机理 改
道路 基 工 后沉 降不 大于 １５ｍ 同时 严格 控 制 不均 匀 沉 用 又生 成 水 化物 最 终 形成 水 泥 与土 颗 粒相 互 连 结难 以 ．ｃ ， 使 降 ［。通 过 高质量 高标 准来 确保 列车 的平 稳和 乘 客 的舒 彼此 分辨 的致密 空 间 网络 结构 ， 水泥 改 良土具 有足 够 ２ ３ 适 。对 于路基 来 说就 要求 路基 填料 具 有 良好 、 定 的工 的强度 和 水稳 定性 。 稳 程性 质 。 《 如 京沪 高速 铁路 设计 暂行 规 定》 要求 基床 表层 必须 使用 具有 严 格级 配要 求 的级配 砂 砾石 和级 配 碎石 ， 基床 底 层优 先 选用 Ａ Ｂ 组 填料 或 改 良土 。京 沪 高铁 德 、
黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究
黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究引言：黄土地区是我国土地面积较大的地区之一，其土壤结构松散、含水量高、膨胀性大等特点使得黄土地区的工程建设面临着诸多的技术难题。
其中，高速铁路的建设是黄土地区的一项重要工程，然而黄土地区的路基填料存在着不稳定性、易失效、边坡滑动等问题。
因此，为了保证高速铁路的安全性和可靠性，对黄土地区的路基填料进行改良试验研究显得尤为重要。
一、黄土地区路基填料的特点：1. 松散结构：黄土地区的土壤粒径较小，成分中富含粘土颗粒，使其土体松散。
2. 含水量高：由于黄土地区夏季暴雨频繁，土壤含水量较高。
3. 膨胀性大：黄土地区的黏性土壤具有较高的胀缩性，容易发生膨胀沉降现象。
二、黄土地区高速铁路路基填料的问题：1. 不稳定性：黄土地区的路基填料容易发生塌方、松散以及不均匀沉降等问题，给高速铁路的运行安全带来不利影响。
2. 易失效：由于黄土地区土壤湿度较高，填料容易发生液化现象，导致路基失稳，无法承受铁路交通的荷载。
3. 边坡滑动：黄土地区的边坡容易因水分的变化而发生滑动，给高速铁路边坡的稳定性带来威胁。
三、黄土地区高速铁路路基填料的改良措施：1. 加固填料：通过在黄土地区的路基填料中添加适量的石灰、水泥等材料，以提高填料的稳定性和抗压性能。
2. 控制含水量：通过采取合理的排水措施，降低黄土地区的含水量，避免填料发生液化现象，提高路基的稳定性。
3. 边坡护坡措施：采用适当的护坡措施，如加固黄土边坡的结构，防止因水分变化而导致的滑动现象。
四、试验研究结果及分析：1. 加固填料：通过加固填料的试验研究发现，在适量添加石灰和水泥的情况下，填料的稳定性和抗压性能得到有效提高。
2. 控制含水量：通过排水措施的试验研究发现，合理的排水措施能够有效降低填料的含水量，减少液化现象的发生。
3. 边坡护坡措施：通过试验研究发现，采用适当的护坡措施，如加固边坡结构，能够有效提高边坡的稳定性，减少滑动现象的发生。
京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究(B徐沪段)路基填筑试验措施
京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究< B 徐沪段）路基填筑试验细则<讨论稿）目录简况 (1)一、任务来源 (1)二、我局承担的主要研究内容 (1)三、实验地点与位置 (1)四、路基质量要求 (2)第一节施工工艺细则 (3)一、辗压参数实验·························· (3)二、厂拌法 (4)三、路拌法 (5)四、装载与运输 (5)五、摊平与辗压 (5)第二节检测实验细则 (6)一、组成材料和采用标准 (6)二、水泥改良土和石灰改良土 (8)三、工地检测 (8)四、主要仪器设备 (11)五、实验及测量人员 (12)第三节工程造价分析细则 (13)一、工、料、机消耗记录统计 (13)二、其他记录统计 (14)三、造价分析 (14)概况一、任务来源《京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究B徐沪段》是铁道部科技司1997年2月批准立项的科研工程。
二、我局承担的主要研究内容根据铁四院编制的《新长线实验路堤施工方案报告》的要求，我局承担现场路基填筑实验，包括：1、改良土和加筋土的填料粉碎、拌和、运输、摊铺、整平、压实等施工工艺及施工机具的研究。
2、质量检测方法、检测仪器和结果评定及施工快速检测方法研究。
3、工程造价分析。
三、实验地点与位置实验地点位于新<沂）长<兴）铁路海安至藕塘DK18+920～DK19+220，全长300m。
具体位置及工程数量见下表1：使经过改良的填料形成的路基结构密实度达到95%，地基系数K30值达到110MPa/m。
为确保科研工程和承担的任务按时高质量地完成，特编制本细则。
路基填料改良的试验研究
路基填料改良的试验研究近年来，改良路基的技术得到了广泛的应用。
路基的改良需要增加路面结实度、增强地面的承载力和降低路面的变形性，以满足公路的安全及可靠性要求。
其中，增加路基强度的主要措施之一是填充和改良路基填料。
如何在改良路基填料中降低应力、提高弹性和抗压强度等技术性能，使其应用到路基改良中，一直是路基改良备受关注的话题。
随着人们对改良路基填料的重视，试验研究一直发挥着重要作用。
本试验研究选择了两种不同型号的路基填料，分别采用球磨机对其进行粉磨和筛分，将筛分出来的细小粒度所占比重分别提高到20%~30%和10%~20%；同时，将球磨的粒度分别改变为10μm~20μm和10μm~30μm。
利用变量参数试验研究了路基填料的性能，通过比较球磨和筛分后的路基填料的规格及性能的变化，探究了路基填料改良的最佳技术方案。
试验研究结果表明，路基填料在球磨过程中，由于细小粒子包裹住了中等和大粒度粒子，促使其形成抗压强度增强的有序排列，其抗压强度和弹性模量有了较大提高。
同时，路基填料在筛分过程中，筛分出的细小粒度会形成较大的抗压强度，而细小粒度会形成较大的应力，使填料抗压强度得到进一步增强。
所以，增加球磨细小粒度和筛分细小粒度可以有效调节填料的性能，使路基填料可以得到更好的改良。
结合本试验研究，我们可以得出结论：通过改变球磨粒度和筛分粒度，可以有效改善路基填料的性能，提高路基改良的效果，确保路面稳定性和安全性，满足公路安全可靠的要求。
未来，将不断完善球磨路基填料的技术条件，利用变量参数技术以及其它法规技术，挖掘其可能潜在的性能，以满足不断增加的实际需求。
综上所述，试验研究表明，增加球磨细小粒度和筛分细小粒度可以有效调节路基填料的性能，使路基填料可以得到更好的改良，以满足公路的安全及可靠性要求。
未来，我们将不断开展改良路基填料的试验研究，以根据实际需要，制定出与之相适应的理论与技术方案，以提高路基填料的性能及其改良效果。
改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究
. .word教育资料工程施工优秀技术总结、论文申报表题名改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究作者姓名朱雷、鄂莉工作单位中铁十一局四处工程名称新长铁路职称、职务工程师工程完成时间2000年10月曾在何刊发表或奖励内容提要京沪高速铁路·徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
综合评价该文有新意，施工试验科学、适用，填补了国内高速铁路施工领域的空白，值得推广、使用。
. .同意上报，推荐二等。
申报单位评审意见及推荐等级（盖章）2001 年 8 月 30 日总公司评审意见（盖章）年月日备注填报部门：中铁十一局填表人：word教育资料. .word教育资料改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究中铁十一局第四工程处朱雷鄂莉【摘要】京沪高速铁路徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E 类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
【关键词】高速铁路粘性土改良1、前言随着我国经济的快速发展，交通运输越来越显得至关重要，全国铁路系统一再提速，仍满足不了发展需要，为此拟建高速铁路。
高速铁路要求路基稳、强度高、刚度大、沉降小。
结合我国具体地区的实际情况，对粘性土等不良填料填筑高速铁路路基作了一些有益的研究。
2、工程概况根据铁道部97年批准立项的京沪高速铁路路基结构形式及填料改良化研究B徐沪段科研项目要求，新（沂）长（兴）线DK18+920-DK19+220段地质情况与京沪高速铁路徐沪段类似，经过现场踏勘和补勘，选定在该段作填筑试验段，全段分6种改良类型进行对比试验，即：水泥改良土、生石灰改良土、熟石灰改良土，每填0.5m厚粘土铺一层土工格栅，每0.75m厚粘土铺一层土工格栅和不改良素土直接填筑，每段长50m，填土高 4.5m。
3、材料选择3.1、水泥：采用锡山市湖山水泥厂生产的湖山牌普通425#水泥，初凝时间3h5min，终凝时间5h40min,3d强度：抗折4.2MPa，抗压19.8MPa，28d强度：抗折7.6MPa，抗压47.2MPa，水化热569kcal/kg1d。
高速铁路路基填料改良技术的研究
高速铁路路基填料改良技术的研究【摘要】随着我国铁路建设和铁路技术的不断发展，高速铁路的建设已经越来越广泛地在全国各地有序开展。
为确保铁路的安全性和平稳性，就需要保证铁路路基建设的平稳性，保证其足够的强度和刚度。
其中，路基填料作为高铁铁路路基质量的重要保证，需要通过不断实现填料技术的改良，通过改良土的研究和有效运用，确保整体铁路的平稳性和安全性。
本文首先对高速铁路路基填料进行简要概述，分析改良土的定义及其技术特点，阐述高速铁路路基填料改良技术的设计思想，并结合不同改良土的特点分析填料的具体改良技术。
【关键词】高速铁路；路基填料；改良技术；固化剂高铁铁路路基需要保证足够的强度和刚度，确保纵向变化的均匀，才能够有效保证高铁列车在运行过程中的高速度和高效率，实现运行中的安全性和平稳性。
由于高铁路基会因自重造成压密下沉，从而使得高铁轨道垂直下沉，同时还会因列车负重超荷导致压力过大，产生累积塑性的的路基变形，导致路基的不平稳，铁路轨道出现不平顺现象。
这样一来，列车运行过程中既无法保证运行安全，同时会因长期的不规范动力作用加剧轨道的变形。
应当在路基施工当中，对路基填料进行有效改良，结合具体的土质情况，选取最合适的改良技术和办法。
1.高速铁路路基填料概述高速铁路路基的建设，是保证铁路轨道的稳固性、确保列车安全运行的基本保证。
在具体的建设当中，应当选取优质的填料，以有效避免路基使用当中出现沉降的情况，确保后期不出现病害和相应的安全问题。
根据填料质量的不同，可分为A组、B组和C组等不同的填料组别。
A组填料质量最优，B组和C组则稍稍差于A组[1]。
从我国的路基填料现状来看，由于我国南方多雨，且粘土分布较广，具有很强的高速型和高液限，无法保证最佳的工程性。
A组填料由于其优质性较强，成本较高，且需要通过远途运送，才能保证正常的施工。
为有效降低施工成本，提高施工效率，就需要通过有效的填料改良技术，将C组或D组的填料进行有效改良，既保证填料的质量，又能节约建设成本。
高速铁路路基改良土试验段总结
目录1、编制目的 (2)2、编制依据 (2)3、工程概况 (2)4、施工现场准备 (2)4.1 施工方法及检验标准 (2)4.2 基本配备 (3)4.2.1 主要施工管理和作业人员表 (3)4.2.2 使用机械及测量试验设备 (4)4.3 使用材料 (4)4.4 技术准备 (5)4.5 安全防护 (5)5、石灰改良土施工工艺及数据总结 (5)5.1 测量放线 (5)5.2 验收下承层 (5)5.3 填料要求 (6)5.4 控制素土摊铺厚度 (6)5.5撒灰搅拌（填料含水率、灰剂量控制） (7)5.6 碾压 (7)5.7 检查验收 (7)5.8 养生和保护 (7)5.9 试验数据分析表 (8)5.9.1 确定松铺系数 (8)5.9.2 试验数据分析表 (8)5.10工艺总结 (9)6、质量保证措施 (9)7、安全及环保措施 (10)7.1施工安全 (10)7.2环境保护 (11)8、总结 (12)路基改良土换填试验段施工工艺总结1、编制目的为确保XXX段改良土填筑质量，全面落实业主提出的“样板引路、以点带面、全面创优”的首段工程评估工作。
通过XXX段路基试验段改良土施工的最佳施工方法、施工工艺及技术参数，推广到全标段指导路基填筑施工，特编制路基改良土施工工艺总结。
2、编制依据2.1 《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751-2010)；；2.2 《高速铁路路基工程施工技术规程》(Q/CR9602-2015)；2.3 《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）；2.4 《路基施工图》（XXX）；3、工程概况本标段起迄里程XXX,全长30.174km，在管段内路基XXX需进行改良土换填，选取XXX段作为改良土换填试验段,通过此段试验确定参数来指导改良土填筑施工。
本段路基试验段设计断面形式为基床表层填筑厚0.4m的级配碎石，基床底层2.3m的A、B组料，基床底层以下地面处理换填0.5～1m的改良土。
高速铁路路基填料试验
高速铁路路基填料改良的实验北京铁路建设集团有限公司李国琪摘要：在膨胀土中掺入一定数量的熟石灰，生石灰，水泥等形成的改良土，其性能有一定的改善，尤其以生石灰的改良效果最好。
加入掺合料的改良土，其塑性指数减小，粘粒含量降低，膨胀性降低，强度提高，尤其是抗水性能有极大的改善。
关键词：高速铁路路基填料改良试验1、概述众所周知，铁路路基长期经受着列车动荷载的作用和水文气候变化的影响，特别是基床土为粘性土时，土质为不良土，极易形成基床病害，后患无穷。
因此，在TBJ1—99《铁路路基设计规范》中对粘性土基床的土质规定了明确的标准，即“在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%”但是，在我国的不少地区，尤其是多雨地区，上述标准的粘性土常常并不多见，而一些高塑性，高液限的粘性土或膨胀土却分布很广。
在此地区修筑铁路路基时，就必须采取适宜的施工方法对基床进行妥善处理，以便减少路基建成后产生的基床病害。
在建中的秦沈高速铁路及拟建中的京沪高速铁路要求比现行的铁路技术更高，特别是对路基的最终沉降量的控制更高，更严。
要做到这一点，就必须保证路基填料的质量。
而实际上线路所经好多路段的土质都具有弱裂隙土性质，按《铁路路基设计规范》要求属于D级填料，不能直接用于填筑路基，如果沿线砂源缺乏的话，路基填料的选择将十分困难。
因此为了不打无把握之仗，为了适应铁路建设的更新改造，我们拟进行了填料改良优化试验，现仅就本次试验的室内方法和改良土的性质变化进行简要介绍。
2．室内试验方法本次试验选用了熟石灰，生石灰，325#普通硅酸盐水泥作为掺合料，采用了3种配合比，分别为3%、5%、7%，并进行了同一配合比下，不同龄期的强度试验。
试验项目为物理性，粒度分析，击实,湿化，无侧限抗压强度（不浸水，饱和），膨胀性等项目。
2. 1 制样的技术要求2．1．1为了增加拌合效果和适应以上各试验项目的制样要求，扰动样均采用风干后碾碎，过0.5mm筛，再制成各种试件。
铁路路基改良土工程性质试验及施工技术
铁路路基改良土工程性质试验及施工技术摘要：在铁路路基施工过程中，常会遇到软弱地基的出现，为了更好的使地基具备良好的稳定性和承重能力，需要对其进行改良，改变路基土的物力特性、化学特性以及力学特性等工程性质，这就需要对其进行一定的试验对改良土进行验证，进而选择合适的改良方式改善土体。
下面就对铁路路基改良土工程性质试验以及施工技术进行简单的分析和探讨。
关键词：铁路路基；石灰改良土；工程性质试验；施工技术铁路建设是一项长期的且跨越地区较多的工程，路基作为铁路工程中最不可或缺的基础工程，在施工过程中常会遇到软弱地质，不符合铁路建设的要求，为了节约成本、提高资源利用率，需要原土填料进行化学改良，使其具备铁路工程需要的强度、刚度以及稳定性。
改良土主要分为：石灰改良土、水泥改良土、石灰粉煤灰改良土以及水泥粉煤灰改良土等，下面就以石灰改良土为例对改良土的工程性质试验以及施工技术进行简单的分析。
一、概述石灰改良土在铁路路基改良中的应用较为广泛，其具备取材方便、价格低廉、无污染等特点，有大量的实验和施工经验都能表明，经过石灰固化后的土体工程性质会得到很大的改善。
石灰改良土的原理如下：石灰改良土是原土填料中掺入石灰并搅拌均匀，然后洒水至最佳含水量后进行压实处理，使石灰与原土填料发生反应，进而改变原土体的化学性质和物理性质。
首先，原土中的颗粒一般都带有负电荷，这使得土颗粒具备一定的胶体性质，表面附着着一定量的低价阳离子如K+、Na+，而石灰作为一种强电解质，溶解后Ca2+离子就会与土壤中的低价阳离子进行离子交换，土颗粒表面的阳离子由“X+”变“X2+”（X代表K+、Na+等），离子交换减少了土颗粒表面吸附水膜的厚度，土颗粒间的距离也更为紧密，土体形成了一个相对稳定的结构。
其次，掺入了石灰的土体还会在水的作用下会与土颗粒结合形成结晶体，把松散不紧密的土粒紧密胶合在一起，提高了土体的稳定性。
再次，石灰与土体中的SiO2和Al2O3会发生火山灰作用，并在水分的作用下生成一种水稳性良好的化合物，火山灰在吸收水分后具有水硬性，能够在土团粒的外围形成隔水且稳定的保护膜，其具备较强的黏着力，可以有效的将土团粒胶结起来。
高铁路基试验工作总结
高铁路基试验工作总结
近年来，我国高铁建设取得了长足的进步，高铁路基的稳定性和安全性一直是
工程建设的重点之一。
为了保障高铁路基的稳定性和安全性，我们进行了一系列的试验工作，现将试验工作总结如下。
首先，我们对高铁路基的地基土进行了详细的勘察和分析，确定了地基土的物
理性质和工程性质。
通过室内试验和野外试验，我们确定了地基土的承载力和变形特性，为后续的路基设计提供了重要的依据。
其次，我们对高铁路基的路基填料进行了试验，包括填料的颗粒分布、密实度、抗压强度等性能的测试。
通过试验，我们确定了路基填料的最佳配合比和施工工艺，保证了路基填料的稳定性和耐久性。
此外，我们还对高铁路基的排水系统进行了试验，包括排水管道的布置和排水
沟的设计。
通过试验，我们确定了排水系统的合理性和有效性，保证了高铁路基在雨水和地下水的影响下依然能保持稳定。
最后，我们对高铁路基的荷载试验进行了模拟，包括列车荷载和地震荷载。
通
过试验，我们确定了高铁路基的承载能力和抗震性能，保证了高铁运行时的安全稳定。
总的来说，通过一系列的试验工作，我们为高铁路基的设计和施工提供了重要
的技术支持，保障了高铁的安全运行。
未来，我们将继续深入研究高铁路基的稳定性和安全性，为高铁建设贡献更多的科研成果。
分析铁路路基改良土工程性质试验及施工技术
分析铁路路基改良土工程性质试验及施工技术摘要：针对目前铁路路基改良土工程进行施工建设过程中存在的问题缺陷，文章分析了铁路路基改良土性质试验，并提出了施工技术应用控制策略，其目的是为相关建设者提供一系列理论依据。
结果表明，铁路路基改良土工程的性质试验与施工技术应用质量，应充分结合施工建设的实际情况，来进行行之有效的试验与技术优化控制。
关键词：铁路路基；改良土工程；路拌法施工技术；场拌法施工技术0.引言：随着我国市场经济发展进程的不断加快，人们对铁路工程建设使用安全稳定性的需求越来越大。
然而，受不良施工环境的影响，使得工程建设人员要对路基土质进行改造，以提高其作用于整个结构工程的效果。
对于不同的工程项目来说，其所采用的施工参数存在差异，要想提高工程性质与施工技术应用质量，需通过试验与技术优化，来进行控制。
这是提高铁路工程路基结构作用稳定性的重要课题内容，研究人员应将其充分重视起来，以作用于实践。
1.铁路路基改良土工程作用原理研究表明，在含水量最佳的状态下，石灰土掺入适量的石灰后，就会使土壤性质发生一系列的元素变化。
这种情况下，土壤中物质与物质之间会发生物理反应与化学反应。
这里的化学反应包括：碳酸、结晶硬化、离子交换作用以及火山灰作用。
为此，相关建设人员应通过铁路路基改良土工程的性质试验，来对其作出适当的调整，以提高路基结构作用的安全稳定性效果。
这是控制铁路路基改良土作用效果的关键，研究人员要对其进行试验与施工技术应用方法两方面的控制，以实现工程建设的可持续性目标[1]。
2.铁路路基改良土工程性质试验以某地高速铁路中间段的200m为例，其改良土高度为路肩下0.7-3.0m之间。
由于工程建设采用场拌法进行施工作业，因此性质试验人员对填料含水量、颗粒粒径、灰计量以及碾压遍数与松铺系数进行了试验分析。
对于填料的含水量，其不仅会影响路基的整平密度，还会起到一定的粉碎效果。
经分析，填料的含水量控制16%左右时，其所具备的粉碎效果最佳，即粉碎颗粒大多小于15mm。
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解为 包 括 现行 《 铁 路 路 基 设 计 规 范 》（ Ｔ Ｂ １ ０ ０ ０ １ —
２ ０ ０ ５ ） 第 ５章 中所 规定 的 Ａ或 Ｂ组 天然 填 料 以及 人 工
干预 条件 下 的改 良土 。但 实 际情 况 是 ， 几 乎 所 有 铁 路 线路 附 近 ， 优质 的天 然 填料 都 比较 匮 乏 。 同时 存 在 的
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ＹＡＮＧ Ｘｉ — ｆ ｅ ｎ ｇ
（ Ｃｈ ｉ ｎ ａ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ Ｓ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ Ｇｒ ｏ ｕ ｐ Ｌ ｔ ｄ ． ，Ｘｉ ’ ａ ｎ ７１ ０ ０ ４ ３，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
高速 铁路 路基 填 料设 计 尽 可 能 使 用 优 质填 料 ， 是
学术 界和 工程 界 的普 遍 共 识 。所 谓 优 质 填 料 ， 可 以 理
载作 用下 能够 保持 长期 的稳定 ； （ ３ ） 压缩性 小 ， 且 路 基 本 体 的 压 密 沉 降 能 较 快
完成； （ ４ ） 在 外界 环 境 的不 利 因素 下 （ 铁路路基粗颗 粒土填 料物理改 良试验分析
杨 西锋
（ 中铁 第 一 勘 察设 计 院 集 团 有 限 公 司 ，西 安 ７ １ ０ ０ ４ ３ ）
摘 要 ： 以哈 大客 运 专 线 某段 路 基 填 料 物 理 改 良试 验 为 例 ， 介 绍 基 于 天 然 粗 颗 粒 土 填 料 而进 行 的物 理 改 良从 而 获 得 满足 规 范要 求填 料 的 方 法 。 通 过 分 析 物 理 改 良过 程 和 结 果 ， 提 出粗 颗 粒 土 物 理 改 良适 用 条 件 。 同 时 ， 对现 行 路 基 填 料 分级 提 出改 进 建 议 。 关键词 ： 高速 铁 路 ；路 基 填 料 ；物 理 改 良 中图分类号 ： Ｕ ２ ３ ８ ；Ｕ ２ １ ３ ． １ 文献标识码 ： Ａ 文 章编 号 ： １ ０ ０ ４—２ ９ ５ ４ （ ２ ０ １ ３ ） １ ２ —０ ０ ０ １ —０ ４