“轨道交通+土地”开发模式

浅谈“轨道交通+土地”开发模式

摘要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。关键词：轨道交通；土地；开发

一、“轨道交通+土地”开发模式的意义

在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。

轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。

其次，轨道交通建设大幅提升土地价值。

轨道交通建设提升沿线人气和商业价值，使沿线土地大幅升值，增加沿线土地开发和商业经营的收益。据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通后，沿线物业再次升值15%-25%。深圳地铁一号线的开工建设，地铁沿线的物业从6000元直接飙升到8000元-10000元，直到建成后的15000元-35000元，四年时间涨幅超过500%，租金涨幅高达3-6倍。沿地铁必定升值几乎已经是铁定的定律，在香港、北京、上海等发达城市的轨道交通建设过程中都得到了证实。

此外，轨道交通沿线土地开发提升了轨道交通客流，提高了轨道交通运营收益。

随着轨道交通沿线土地的逐步开发及周边配套设施的逐渐完善，

轨道交通沿线土地开发对客流增长的提升日渐明显，轨道交通的客流持续上涨。在地铁站附近房地产开发量的增加和客流增加的关系方面，keefer曾对美国新一代地铁系统(华盛顿的metrorai和亚特兰大的marta)的5个地铁车站联合开发写字楼进行了研究，研究结果为在地铁车站附近每增加92.9m2(1000ft2)的楼地板面积，将每天额外增加60个乘客的客流量，换算成每天增加1人次客流需要在地铁站附近增加1.55m2的楼地板面积。

二、“轨道交通+土地”开发主要模式选择

从各地轨道交通与土地开发两者关系来看，一般有以下几种模式：模式一：独立开发模式

即轨道交通与土地分别由轨道交通企业、土地专业开发主体独立开发，政府将土地一级开发后招、拍、挂所得增值收益作为轨道交通建设资金来源，土地专业开发主体获取二级开发收益。

模式二：综合开发模式

即轨道交通与土地由轨道交通企业一个主体进行综合开发，轨道交通企业既负责轨道交通建设又负责土地开发，土地开发所得收益作为轨道交通建设资金来源。

模式三：合作开发模式

即轨道交通由轨道交通企业开发、土地由轨道交通企业与土地专业开发主体合作开发，土地一级开发招、拍、挂所得增值收益及轨道交通主体进行土地二级开发按股权所得收益作为轨道交通建设

资金来源，土地专业开发主体按股权比例获取土地二级开发收益。此模式下，又根据轨道交通企业与土地专业开发主体合作时点分为取地前合作和取地后合作两种模式。

模式一的优点是实现专业分工，能够发挥轨道交通企业、土地开发主体各自在轨道交通建设、土地开发行业的专业能力。缺点是轨道交通企业追求客流、土地开发主体追求土地增值，二者利益诉求不一致，难以达成一致目标进而实现双赢，且政府、轨道交通企业未获取土地开发二级收益。且土地一级收益可能难以确保回流到轨道交通建设，导致轨道交通建设缺乏可持续性。

模式二的优点是同一主体进行轨道交通建设与土地开发，实现土地增值收益完全内部化，理论政府、轨道交通企业收益最大化。缺点是轨道交通企业能力要求较高，未体现专业化分工，可能因轨道交通缺乏土地开发经验，导致政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合收益损失。

模式三的优点是轨道交通企业统一协调轨道交通建设与土地开发之间冲突，轨道交通企业借助土地专业开发主体经验，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合收益最大化，缺点是对轨道交通企业股权管理能力要求较高，否则容易导致收益被土地专业开发主体非正当占有。

从目前实践来看，模式一、模式二采用的较多，但从政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合利益来看，推荐采用模式三，即

合作开发模式，由轨道交通企业开发进行轨道交通开发、由轨道交通企业与土地专业开发主体对土地进行合作开发。在此模式下，建议轨道交通企业取得土地后再进行股权转让，以避免在土地一级开发招、拍、挂过程中，因取地成本较低，土地专业开发主体获取溢价收益。

三、做好“轨道交通+土地”开发模式建议

结合笔者参与相关轨道交通与土地开发经验，就做好“轨道交通+土地”开发模式建议如下：

一是做好与轨道交通直接相关的土地出让控制，包括轨道交通站点上盖、轨道交通沿线土地、轨道交通车场等出让控制。

由于轨道交通建设对与轨道交通建设直接相关的土地增值影响较大，为防止增值收益外溢，建议在轨道交通规划或建设期间，对轨道交通站点上盖、沿线、车场等与轨道交通关联性较大的土地出让进行控制。

二是强化轨道交通企业取得土地后股权转让操作能力，避免国有权益流失。

对于轨道交通企业取得土地后股权转让建议成立专业机构或聘请专业顾问单位进行操作，强化专业机构操作能力包括特别是商务谈判能力或利用专业顾问单位的经验，以避免国有权益流失。

三是对轨道交通企业资金进行有效监管，保证所得收益及时返还轨道交通建设。