发动机表面结构振动与辐射噪声的关系
发动机噪声与振动
发动机运转时,燃烧噪声,机械噪声和空气动力噪声是主要噪声源。
通常把燃烧时气缸压力通过活塞、连杆、曲轴、主轴承传至机体,以及通过气缸盖等引起发动机结构表面振动而辐射出来的这部分噪声,称为燃烧噪声。
发动机的燃烧噪声,是在气缸中产生的。
燃烧过程中,气缸内的压力波冲击燃烧室壁,气体自身产生的振动,这种振动及辐射噪声呈高频特性。
气缸内压力在一个工作循环内呈周期变化,激起气缸内部机件的振动,其频率与发动机转速有关,通过发动机机体向外辐射噪声,这种振动及辐射噪声呈低频特性。
其强弱程度,取决于压力增长率及最高压力增长率的持续时间。
发动机的机械噪声,是指在气体压力和惯性力的作用下,使运动部件产生冲击和振动而激发的噪声。
主要有活塞敲击噪声、供油系噪声、配气机构噪声、正时系统噪声、辅机系统噪声、轴承噪声、不平衡惯性力引起的机体振动和噪声等。
发动机工作时,由于冲击、摩擦、旋转不均匀和不平衡力作用等原因,激起零部件的机械振动而产生噪声。
特别是当激振力频率与零部件的固有频率相一致时,会引起激烈的共振和噪声。
发动机的机械噪声随转速的提高而迅速增加。
空气动力噪声,是气体流动(如周期性进气、排气)或物体在空气中运动,空气与物体撞击,引起空气产生的涡流,或者由于空气发生压力突变,形成空气扰动与膨胀(如高压气体向空气中喷射)等而产生的噪声。
一般说来,空气动力噪声是直接向大气辐射的。
主要分成进气噪声、排气噪声和风扇噪声。
汽车噪音改善材料和方法:1、发动机噪,路噪,胎噪都属于结构噪音,它的主要产生是震动,最合理的解决办法就是制震。
加入减振板配合吸音垫,能很好解决路噪和胎噪。
引擎噪这个问题我们应理性去看待,引擎声的大小随发动机转速的不同而产生程度不同的噪音,它没有一个恒定的标准,但是,引擎的转速是由车辆行驶状态和驾驶人员操控的。
对引擎的声音除了驾驶人员的控制外,汽车隔音工程还能再进一步的改善,具体施工部分如下: (1)引擎盖的施工能延缓前盖板因温度过高而掉漆,并能减少发动机噪音通过上盖传出的噪音。
发动机噪声产生机理及检测.doc。
桂林航天工业高等专科学校毕业论文汽车噪声产生的机理及检测方法摘要随着现代化进程的加快以及汽车工业和交通运输的发展,城市机动车辆拥有量日益增加。
据国外资料统计,机动车辆所包括的总功率,比其他各种动力(飞机、船舶、电站等)的总和大2O倍以上。
它们所辐射的噪声,约占整个环境噪声能量的75%。
各种调研和测量的结果也表明,城市交通噪声,是目前城市环境中最主要的噪声源。
因此,降低机动车辆本身的噪声,是减少城市环境噪声的最根本途径。
而且行驶汽车噪声有发动机噪声、底盘噪声、车身噪声以及汽车附件和电气系统的噪声,发动机噪声是汽车的主要噪声源。
本文通过对汽车发动机噪声、地盘噪声、车身噪声的产生机理的了解以及对它们进行检测,从而进行一定的降噪等减小汽车噪声措施。
关键字:发动机, 燃烧噪声, 机械噪声, 空气动力噪声, 发动机噪声试验台目录第一章绪论----------------------------------------------------------------- 2 1.1 课题研究背景及意义--------------------------------------------------- 2 1.2 课题内容及目的------------------------------------------------------- 2 第二章发动机噪声产生机理及检测-------------------------------------------- 3 2.1 发动机噪音的分类---------------------------------------------------- 3 2.1.1 燃烧噪声-------------------------------------------------------- 3 2.1.1.1 燃烧噪声原理----------------------------------------------- 3 2.1.1.2 燃烧噪声特性----------------------------------------------- 4 2.1.2 机械噪声-------------------------------------------------------- 4 2.1.2.1 活塞敲击噪声------------------------------------------------ 4 2.1.2.2 传动齿轮噪声------------------------------------------------ 5 2.1.2.3 配气机构噪声------------------------------------------------ 5 2.1.3 空气动力噪声---------------------------------------------------- 6 2.1.3.1 进气噪声---------------------------------------------------- 6 2.1.3.2 排气噪声---------------------------------------------------- 6 2.1.3.3 风扇噪声---------------------------------------------------- 6 第三章发动机噪声测试方法--------------------------------------------------- 7 3.1 发动机噪音的测试----------------------------------------------------- 7 3.2 噪声源识别的试验方法------------------------------------------------- 9 3.2.1 数据处理与分析--------------------------------------------------- 10 3.2.1.1 频谱特性分析------------------------------------------------- 11 3.2.1.3 减小和控制柴油机噪声的措施----------------------------------- 13 第三章结论 ---------------------------------------------------------------- 13 参考文献------------------------------------------------------------- 14 致谢----------------------------------------------------------------- 15第一章绪论1.1 课题研究背景及意义随城市建设和现代交通的迅速发展,噪声污染已和大气污染、水污染并称世界三大污染,它所引起的环境问题日益受到重视。
发动机NVH问题与挑战
缸内压力的突变和压力升高率 燃烧室形状 电喷控制 压缩比 最大缸内压力、压力分布和能量、一次压升率和二次压升率 ……
82 80
75
Pa dB(A)
例子
70
65
76.70
74.57
调整点火提前角,
4320rpm时车内
噪声降低了
2.13dB
60 1000
4320.83 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
dt
x
x = r cosθ + l cosφ x = r cosθ + l 1 − λ2 sin 2 θ
λ ≤ 0.35 F = m&x& = mΩ2r{cosθ + λ cos 2θ}
1st order
2nd order
一阶惯性力和二阶惯性力占主要成分 三阶及以上成分可以忽略不计
φ
l
Ω
θr
配气机构的激励源: • 气门间隙:落座冲击 • 凸轮与摇臂之间的间隙:接触冲击 • 气门的弹簧力 • 凸轮轴扭转振动 • 曲轴传递盘的转速波动 • 链传动的几何效应 • 张紧力的变化
结构响应: • 链轮近处的轴承刚度结构 • 导链板支点处缸体局部刚度 • 罩盖模态及频率
壳体结构的控制
结构频率的控制 对单层结构,频率要尽可能提高以避免共振 结构加筋 连接点的数量和力
例子:某发动机旋转部件 与发动机的阶次关系
E2:发动机二阶激励; Cam:凸轮轴正时齿轮;
WP:水泵叶片;
WPB1:水泵轴承滚珠;
A:发电机;
AFF:发电机前风扇;
AB:发电机轴承; AG:发电机线槽
Cra:曲轴正时齿轮 WPB2:水泵轴承滚柱; ARF:发电机后风扇;
发动机壳体辐射噪声试验研究
发动机壳体辐射噪声试验研究
发动机壳体辐射噪声一般指发动机从室外发出的声音,除发动机性能和良好外,噪声也必须作为一个评估发动机质量的关键指标,声学研究主要集中在空气动力,内燃,重型机械等关键体系上。
发动机有一定的振动在工作时,振动的能量就会被发射出去,引起围绕发动机的声压不同。
在发动机的外壳上安装一台话筒,当声音穿过膜片和放大器时,就能将发动机壳体辐射的噪声量化的放大和测量,有可能获得发动机壳体辐射的噪声大小。
近年以来,发动机壳体辐射噪声试验研究一直备受重视,研究成果已应用到很多产品上。
许多国家都规定了发动机壳体辐射噪声的标准,因此发动机制造商应努力实现和满足相应的标准。
发动机壳体辐射噪声的研究可分为两个主要方面:一个是声学试验,另一个是计算机仿真。
声学试验是常用的方法,可以反映实验室或使用环境下发动机壳体辐射的声压分布情况。
计算机仿真可以模拟发动机壳体辐射噪声分布,可以清晰地显示出发动机壳体辐射噪声的分布规律,从而为发动机壳体辐射噪声解决方案提供有用的参考数据。
综上所述,发动机壳体辐射噪声试验研究既关键又详细,是控制发动机声学的重要手段。
它的重要性不言而喻,发动机壳体辐射噪声试验研究和它的可行性解决方案必须被不断强调和关注,以确保发动机的质量和安全。
航空发动机的振动与噪声特性研究
航空发动机的振动与噪声特性研究在现代航空领域,航空发动机是飞机的核心部件之一,其性能的优劣直接关系到飞行的安全、效率和舒适性。
而航空发动机在运行过程中产生的振动与噪声问题,一直是航空工程领域的重要研究课题。
航空发动机的振动特性是一个复杂的现象,它由多种因素共同作用引起。
首先,旋转部件的不平衡是导致振动的常见原因之一。
在发动机的制造和装配过程中,难以完全避免零部件存在质量分布的不均匀,当这些旋转部件高速转动时,不平衡的质量会产生离心力,从而引发振动。
其次,燃烧过程的不稳定也会引起振动。
航空发动机内的燃烧是一个剧烈的化学反应过程,如果燃烧不均匀或者出现异常的燃烧波动,会导致压力的不均衡,进而传递到发动机结构上产生振动。
再者,气流的不稳定流动也是振动产生的重要因素。
在发动机内部,高速流动的气流会与叶片、机匣等部件相互作用,如果气流的流动状态不稳定,例如出现湍流、漩涡等情况,就会产生周期性的激振力,引发振动。
航空发动机的振动会带来诸多不利影响。
一方面,它会降低发动机零部件的疲劳寿命。
持续的振动会导致零部件承受交变应力,容易引发疲劳裂纹的产生和扩展,从而降低零部件的可靠性和使用寿命。
另一方面,振动会影响发动机的性能和效率。
过大的振动会导致气流的流动损失增加,降低发动机的推力和燃油经济性。
此外,振动还会对飞机的舒适性和安全性产生影响。
强烈的振动会传递到机身,影响乘客的乘坐体验,甚至可能会影响飞机的结构完整性和飞行控制。
与振动相伴的是航空发动机的噪声问题。
航空发动机的噪声主要来源于几个方面。
一是风扇和压气机的旋转噪声。
叶片在高速旋转时,与气流相互作用,产生周期性的压力脉动,形成噪声。
二是燃烧噪声。
燃烧过程中的压力波动和热释放不均匀会产生强烈的噪声。
三是排气噪声。
高温高速的燃气从尾喷管排出时,会产生强烈的喷射噪声。
航空发动机噪声的危害不容忽视。
对于机场周边的居民来说,过高的噪声会影响他们的生活质量,导致睡眠障碍、心理压力等问题。
基于表面振动法的柴油机辐射噪声测量和分析
b sn h u a e v b a in sg asa d t e man n i o r e y d n i e .T e r s l ac lt d U y u i g t e s r c i r t in n h i os s u c sa e i e t d f o l e i f h e u t c u ae — s l sn h u a e v b ain sg a si v r e y t e n ie me s r me t e u t , n ec r cn s n e i g t e s r c i r t in s e f d b o s a u e n s l a d t o r t e sa d t f o l i i h r s h e h
Ab ta t T elsrvbo trb sd o h ufc irt n frme s r g a d a ay igterda sr c : h a e irmee a e nte s r evbai o a u n n n lz h a i— a o i n
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发动机结构振动及噪声预测
发动机结构振动及噪声预测发动机是影响汽车NVH 性能的最主要的因素,在发动机的设计阶段就深入进行振动噪声性能的预测与优化,已经成为发动机开发的基本流程,是发动机自主研发过程中的重要工作。
国内外对发动机结构噪声的预测做了大量研究,中低频结构噪声预测方法已趋成熟。
结构振动响应与辐射噪声之间的关系非常复杂,目前根据强迫振动响应计算辐射噪声的计算方法主要有平板理想化法、有限元法和边界元法等。
噪声预测技术的发展使得发动机在设计阶段进行噪声评价成为可能。
本文探讨了适于进行动力总成振动及结构噪声预测的方法;建立了动力总成各主要部件的有限元模型,通过AVL EXCITE 软件进行了动力学分析,并计算发动机的振动响应。
进行NVH 的性能提升的最重要的就是首先要找到主要振动及噪声源,并开展有针对性的工作。
为了更明确发动机的主要声源,采用自编软件,根据表面振动速度结果进行了主要表面的辐射声功率排序,最后进行结构噪声预测。
发动机结构振动预测进行发动机结构振动及噪声预测,涉及到大量的研究工作,主要工作包括各部件有限元建模、子结构模态提取,EXCITE 模型搭建,主要激励计算,动力学分析,振动响应计算,表面辐射声源排序,声边界元建模和空间声场预测等工作。
1. 动力总成有限元模型动力总成有限元模型包括缸体、框架、缸盖、油底壳、缸套、进气歧管、排气歧管、气门室罩盖、4 个悬置支架、变速器壳体、变速器传动轴及齿轮等。
由于研究的动力总成的4 个悬置支架中有3 个是安装在变速器上,所以加入变速器壳体的有限元模型,这样可以更准确地模拟动力总成的振动情况,特别是怠速工况下的振动。
图1 所示为动力总成的有限元网格。
同样需建立曲轴组件的有限元网格,曲轴组件包括曲轴、飞轮、扭转减振器、皮带轮和正时齿轮等部件。
图1 动力总成的有限元网格。
发动机舱结构对加速工况车内噪声的影响
再次,发动机舱的密封性是影响汽车隔音效果的关键因素之一。如果发动机舱密封性不好,机械噪声和气流噪声很容易穿透密封处进入车内。因此,在汽车发动机舱的设计中,提高密封性显得尤为重要。可采用硬质塑料或橡胶作为密封材料,将发动机零部件与车壳隔离,实现完全的密闭。在这种罩舱式的结构下,除了使汽车发动机稳固外,也可以有效地隔音,控制噪声污染。
总之,隔音技术对于提高汽车的舒适性以及品牌形象都具有重要意义。汽车制造商不断探索新的技术手段,并加强不同层面的技术协同,推动隔音技术的行业发展。消费者也应该在选择汽车时,关注车辆的隔音性能,以获取更好的驾驶体验。
第三,汽车制造商还可以采用主动隔音技术,例如在车内增设高度感知麦克风,并结合车载音响系统实现主动噪音抵消,让乘客体验更舒适。
在汽车隔音方面,制造商不断地探索创新,采用更加高效的隔音技术。例如采用发动机振动、冲击噪声专用设计的材料,优化车身结构和内饰配置等来实现隔音效果。此外,汽车制造商还可以借助数字仿真技术来优化车身结构设计,以获取更加优秀的隔音效果。通过这些措施,减少噪音可以提升汽车品牌的口碑,增强消费者的购买欲望。随着汽车行业和技术的不断发展,隔音技术也将得到不断提升和改善,为消费者提供更好的驾驶经验。
发动机舱结构对加速工况车内噪声的影响
发动机舱结构是指发动机舱内各个零部件的布置以及密封性、缓冲性等属性。加速工况是一种典型的车辆工作状态,车辆在此状态下行驶时,往往会产生较大的噪音。本文将从发动机舱的结构角度,探讨这种结构对于加速工况车内噪声的影响。
发动机振动与噪声成因与解决方法
粘接学术论文Academic papers创新发明与开发ADHESION发动机振动与噪声成因与解决方法于涛(西安航空职业技术学院,陕西西安710000)摘要:由于汽油发动机的结构特性,以及剧烈燃烧不均匀等,导致在发动机运转带有剧烈振动与噪声,从而影响发动机运转的安全性与稳定性。
据此,文章以无人机活塞式汽油发动机为例,基于不同结构形式发动机的振动与噪声成因进行详细分析,通过被动振动阻隔的方式设计发动机双层隔振系统,以此切实解决发动机振动与噪声问题,进而确保无人机的稳定、安全运转。
关键词:汽油发动机;振动;噪声;隔振系统中图分类号:TP18;TS51文献标识码:A文章编号:1001-5922(2019)10-0130-03Causes and Solutions of Engine Vibration and NoiseYU Tao(Xi'an aeronautical polytechnic institute,Xi'an Shaanxi710089,China)Absrtact:Because of the structural characteristics of gasoline engine and the uneven burning intensity,the en⁃gine runs with intense vibration and noise,which affects the safety and stability of the engine.Therefore,this pa⁃per takes piston gasoline engine of UAV as an example,based on the detailed analysis of the causes of vibra⁃tion and noise of different structural types of engine,designs the double-layer vibration isolation system of en⁃gine through passive vibration isolation,so as to solve the problem of engine vibration and noise effectively,and then ensure the stability and safety of UAV.Work.Key words:gasoline engine;vibration;noise;vibration isolation system基于无人机活塞式汽油发动机,受自身结构与燃烧不均匀等要素的严重影响,使其在运作时带有剧烈振动。
发动机表面结构振动与辐射噪声的关系
第3章发动机表面振动与辐射噪声关系的系统研究所谓发动机噪声除了进、排气噪声和风扇噪声外,主要是指由发动机外表面辐射出来的噪声,而辐射噪声与发动机表面结构振动有着密切的关系。
系统地研究发动机表面振动与辐射噪声之间的关系,对于发动机噪声源预测和降低辐射噪声有着极其重要的意义。
3.1内燃机的表面振动结构的表面振动和辐射噪声之间的关系非常复杂,通常无法确定。
通过对噪声和单源振动测定的比较研究可知,大约有50%没有确切的关系。
声场环境的影响、声的传播方向、结构振动的频率和相位的不均匀性,以及精确的数学模型极为复杂等因素导致精确的解析分析不可能实现。
随机因素的影响和影响因素的随机性使得研究人员转而采用统计分析的方法来完成对振动和噪声辐射之间关系的研究[77-81]。
发动机结构振动可用其模态振型来表示,发动机结构振动的模态振型是由发动机设计所决定的,发动机质量分布、刚度和阻尼决定了其模态频率及其各阶模态之间的频率间隔。
柴油机是一种结构复杂、变工况运行的动力机械。
柴油机的表面振动特性决定了其辐射噪声特性。
为此,作者对一典型的直列柴油机-CY6102BZQ型柴油机的表面振动进行了实验测试与研究。
实验框图如下:实验仪器如下:图3—1发动机表面法向振动速度测点布置图测试结果如下:口2600rpm(m/s)5#-17#18#-25#26#-29#30#-33#34#-41#42#-46#图3-3其它附件表面平均法向振动速度均方根值图3-4不同工况下全部测点总的平均振动速度均方根值由以上试验结果可知,发动机表面各部位的平均振动速度的模式比例基本 保持相同,但其振幅随发动机转速升高而增大。
这说明,发动机外表面各部位 的振动功率大小比例分布基本保持恒定,如果知道了各部位(部件)的表面积, 就可预测发动机表面各部件对幅射噪声贡献的大小。
这也是表面振动速度法进 行噪声源识别的基本原理。
0.12图3-2机体表面各层法向平均振动速度均方根值 U 1600rpm(m/s)后端面 气H 室盖 发电机 高压油泵0.008— ------- - ------------------ 口 2600rpm(m ⑸if.一 I-一-一I0.0070.0060.0050.0040.0030.0020.0010.090.080.070.060.050.040.030.02后端面 气门室盖 发电机 高压油泵飞轮壳上端面I 卿n (馱呦 ipti神大6輙刖皿讪1600 2600 2800发动机转速(rpm )01O o o o o o O {值根方均度速动振均平向法的总W 05M0302ISVR 对一直列六缸柴油机做了同样的试验, 得出了同样的结论。
汽车引擎盖的声辐射分析
汽车引擎盖的声辐射分析引言:在汽车工业中,汽车引擎盖的振动是导致声波辐射的重要原因。
而在这些引擎盖中,阀盖由于其面积较大,且厚度相对较薄,所以被一致认为是主要的噪音贡献者。
因此跟结构分析相结合下的,对阀盖的声学分析已经成为设计流程中的一个重要的环节。
问题的描述:阀盖的噪声辐射分析中,需要模拟附着在阀盖上的外部空气,而且它是向外无限延伸的,因此直接用声学有限单元去模拟无限的空气区域是不合理的。
在Abaqus中可以通过两种方式来模拟无限声学介质的影响:一,使用声学无限单元;二,用阻抗边界来模拟。
在对外部的噪声辐射问题进行仿真分析时,无限单元法的应用已经越来越广泛。
无限单元可以直接在结构上定义,或者也可以在声学有限单元区域的终面上定义。
对于边界阻抗技术,实质上属于无反射边界条件。
然而当用此来模拟结构外部的区域时,结构与辐射表面的距离必须足够大(通常取声波波长的1/3)。
声学无限单元计算公式与声辐射阻抗边界的计算有几个关键的区别:无限单元采用更高阶的差值函数,而声辐射边界则采用一阶差值函数。
虽然无限元计算每个单元的花费更高,但是无限单元的要比阻抗边界精确很多,因此通过减小无限元的单元规模,从而可以大大的降低结构总的计算时间;三、模型的建立3.1模型的导入:启动Abaqus/CAE,在Start Session对话框中,选择Create Model Database按钮。
建立一个新的模型。
点击File——〉Import——〉Model,导入整个孤立网格的模型,导入的模型如图1所示。
3.2创建材料和截面属性:进入property模块,点击左边的工具栏的Create Material 按钮,如图2。
进入Edit Material 菜单,输入Mat-1作为阀盖材料的名称。
2.点击Mechanical——〉Elastic,输入7000作为杨氏模量,0.33作为泊松比;点击General——〉Density,输入1.95E-9作为材料密度。
汽车发动机的振动与噪音控制
汽车发动机的振动与噪音控制在现代社会,汽车已经成为人们生活中不可或缺的交通工具。
然而,汽车发动机在运行过程中产生的振动和噪音却常常给驾驶者和乘客带来不适,甚至影响到汽车的性能和寿命。
因此,有效地控制汽车发动机的振动与噪音具有重要的意义。
发动机振动的产生主要源于其内部零部件的运动和相互作用。
活塞在气缸内的往复运动、曲轴的旋转以及气门的开闭等,都会引起不同程度的振动。
这些振动如果得不到有效的控制,不仅会传递到车身,导致乘坐不舒适,还可能会影响到发动机自身的可靠性和耐久性。
为了减少发动机的振动,工程师们采取了多种措施。
首先,在发动机的设计阶段,就会通过优化结构来降低振动的产生。
例如,合理设计活塞和连杆的质量分布,使其运动更加平稳;采用平衡轴来抵消发动机运转时产生的不平衡力和力矩。
其次,选用合适的材料也能起到一定的减振作用。
一些高强度、低质量的合金材料,既能保证零部件的强度,又能减轻其重量,从而降低振动的幅度。
在发动机的安装方面,也有一系列的减振技术。
常见的有使用橡胶隔振垫,它能够有效地隔离发动机振动向车身的传递。
液压悬置系统则能够根据发动机的振动频率和幅度自动调整阻尼,进一步提高减振效果。
此外,精心设计的发动机支架和车架结构,也能增强整个系统的刚性和稳定性,减少振动的传播。
与振动相伴而生的是发动机的噪音。
发动机噪音主要包括机械噪音、燃烧噪音和空气动力噪音等。
机械噪音是由于零部件之间的摩擦、撞击和振动而产生的。
例如,气门机构的运动、正时链条的传动等都会发出机械噪音。
燃烧噪音则与燃料的燃烧过程有关,燃烧的不稳定性和压力的急剧变化会导致噪音的产生。
空气动力噪音主要来自于进气和排气系统,高速流动的气体在管道中产生湍流和压力波动,从而形成噪音。
针对发动机的噪音控制,同样有多种方法。
在发动机的设计和制造过程中,提高零部件的加工精度和装配质量,可以减少因摩擦和配合不当而产生的噪音。
优化燃烧过程,例如采用合理的喷油策略、提高燃烧室内的混合气均匀性等,能够降低燃烧噪音。
发动机噪声及振动
汽车噪声与振动——理论与应用汽车噪声的传递有固体波动和气体波动两种传播形式。
通常500Hz以下的低、中频率噪声主要以固体波动形式传播,而在较高的频带内则以空气传播为主。
第十章发动机的振动第十一章发动机的噪声在相同条件下,柴油机的排气噪声要比汽油机的排气噪声大,二冲程内燃机的排气噪声要比四冲程的大。
柴油机的排气声呈明显的低频性,能量主要集中在基频及其倍频的频率范围内;中频范围主要是排气管内气柱振荡的固有音;高频范围主要包括燃烧声和气流高速通过气口的空气动力噪声。
发动机两种噪声:纯音和混杂音。
纯音是窄频带的,用抗性消音器;混杂音是宽频带的,用阻性消声器。
抗性消声器:将能量反射回声源,从而抑制声音。
阻性消声器:声能被吸声材料吸收并转化成热能,从而消声。
发动机噪声估算: 1、 柴油机声功率级)lg(30)lg(1057bb b W n nP n L ++≈ (dBA ) 式中:W L ——柴油机声功率级;b P ——柴油机标定功率(kW ); b n ——柴油机标定转速(r/min ); n ——柴油机实际转速(r/min )。
2、 柴油机机体表面辐射声功率级的近似公式柴油机机体表面辐射的31倍频程声功率级近似计算公式如下:)lg(2010001000)1(lg 1052)(bb bb W n nff m P P n f L +⎥⎦⎤⎢⎣⎡+++≈ 式中:f ——31倍频程中心频率(Hz );m ——柴油机质量(kg )。
3、 汽油机声功率级估算)lg(50)lg(1057bb b W n nP n L ++≈ (dBA ) 以上公式只是估算,公式已显陈旧。
机体结构特性:结构特性主要指振型、固有频率和传递函数。
燃烧噪声:由于气缸内燃烧,将活塞对缸套的压力振动通过缸盖—活塞—连杆—曲柄—机体向外辐射的噪声称为燃烧噪声。
机械噪声:活塞对缸套的撞击、正时齿轮、配气机构、喷油系统、辅助皮带、正时皮带等运动件之间的机械撞击所产生的振动激发的噪声称为机械噪声。
发动机启动器的振动与噪声控制技术
发动机启动器的振动与噪声控制技术随着工业化进程的不断发展,发动机的噪声控制变得越来越重要。
在汽车、飞机、船舶等交通工具中,发动机噪声是主要的噪声源之一,不仅对驾驶员和乘客的健康产生负面影响,也对环境造成污染。
因此,发动机的振动与噪声控制技术成为了当前研究的焦点之一。
发动机启动器是发动机中负责启动发动机的设备,它产生的振动和噪声会干扰发动机的正常运行。
因此,发动机启动器的振动与噪声控制技术对于提高发动机的工作效率和安全性具有重要意义。
要解决发动机启动器产生的振动与噪声问题,首先需要了解其产生原因。
振动与噪声的产生主要来源于以下几个方面:1. 发动机启动器内部零部件的不平衡:当发动机启动器内部的零部件不平衡时,会引起振动和噪声的增加。
这可能是由于制造过程中的误差、磨损或损坏造成的。
2. 发动机启动器的设计不合理:发动机启动器制造商在设计产品时,可能没有充分考虑振动和噪声控制的问题,导致产品的振动和噪声水平较高。
3. 发动机启动器的安装问题:不正确的安装方法会引起发动机启动器的不稳定振动,从而增加振动和噪声的水平。
为了降低发动机启动器的振动与噪声水平,可以采取以下几种技术措施:1. 动平衡技术:通过在发动机启动器上安装振动传感器,可以检测到其振动的幅值和频率。
根据检测到的振动情况,可以通过调整零部件的结构或添加平衡配重,以减少振动的幅值和频率,从而降低噪声水平。
2. 材料的优化选择:在发动机启动器的制造过程中,选择适当的材料可以有效地减少振动和噪声的产生。
例如,使用具有良好抗振性能的材料可以降低振动的幅值。
3. 结构的优化设计:通过优化发动机启动器的结构设计,可以降低其振动和噪声水平。
例如,采用减振支撑、减震垫和隔振材料等技术,可以有效地减少振动和传播到其他部件的噪声。
4. 声学材料的应用:在发动机启动器的表面和内部使用吸声材料可以有效地抑制振动和噪声的传播。
这些吸声材料可以吸收振动的能量,并将其转化为热能,从而减少噪声的产生。
速度法预测发动机表面辐射噪声的研究
15.8
30.0
101.0
7.3
齿轮室盖
O.06
14.1
24.5
98.9
4.5
进气管
O.30
7.7
22.1
98.6
4.1
缸体
O.41
7.3
8.2
98.3
4.O
飞轮壳
0.20
8.8
13.5
97.9
3.6
喷油泵
0.05
10.8
10.6
93.7
1.3
空滤器
0.37
3.1
3.O
91.1
1.1
总和
2.92
112.4
4结论
通过研究发动机表面振动,预测了发动机总的表面噪声声功率和各个部件表面噪声声功率 级,找出了发动机的主要结构辐射噪声源。如果要降低发动机表面辐射的噪声声功率级必须首 先从最主要得噪声源入手,所以本文为下一步该发动机噪声的治理提供了基础。
通过表面振动速度预测发动机声功率虽然在准确确定辐射系数上存在一些困难,但是如果 我们在设计阶段就能得到发动机结构的表面振动特性,仍然可以对发动机的噪声特性进行初步 评估。随着现代设计理论和方法的发展,计算机应用在产品设计中的应用不断深入,在设计阶 段对发动机的噪声特性进行评估逐渐成为可能。
公式中只有辐射系数难以计算。辐射系数表示部件由于表面振动而辐射声能的有效程度,
不仅与部件的形状和边界条件有关,还和振动频率有关。一般认为在临界频率以上辐射系数等
于1,在临界频率以下辐射系数为0~1【5】。临界频率就是振动部件表面弯曲波波长和空气中声波
盯=i‰,而对于一个振荡的球声元,辐射系 波长相等时的振动频率。 对于一个脉动球声源,辐射系数为:
发动机的噪声源分为哪几类?
发动机的噪声源分为哪几类?
发动机是汽车的主振动源和噪声源。
发动机表面辐射噪声是其结构振动的结果。
发动机本体辐射噪声主要分为燃烧噪声和机械噪声两类。
燃烧噪声包括正常燃烧声和异常燃烧声。
机械噪声包括活塞敲击声、配气机构声、正时齿轮及链条声、燃油喷射系噪声、其他噪声等。
燃烧噪声:噪声是各种频率和强度不同的声音混合而成的。
以柴油机为例,由于其燃烧方式不同,在加负荷时发动机的噪声音色就有明显的差别。
例如,分开式燃烧室一般在气缸内不进行急剧的燃烧,所以气缸内的燃烧噪声也弱;而直接喷射式燃烧室,由于汽缸内燃烧激烈,在每次着火时常常发出像锤子敲击发动机似的声音。
根据有关资料,在正常情况下,发动机噪声大致随转速增加而呈直线上升。
一般来说。
自然吸气式四冲程柴油机每增加10倍转速,噪声增大30db;四冲程增压柴油机和二冲程柴油机每增加10倍转速,噪声增大40db;汽油机每增加10倍转速,噪声增大50db。
倘若某一转速附近出现大波峰噪声,那便是发动机出现故障。
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第3章发动机表面振动与辐射噪声关系的系统研究所谓发动机噪声除了进、排气噪声和风扇噪声外,主要是指由发动机外表面辐射出来的噪声,而辐射噪声与发动机表面结构振动有着密切的关系。
系统地研究发动机表面振动与辐射噪声之间的关系,对于发动机噪声源预测和降低辐射噪声有着极其重要的意义。
3.1内燃机的表面振动结构的表面振动和辐射噪声之间的关系非常复杂,通常无法确定。
通过对噪声和单源振动测定的比较研究可知,大约有50%没有确切的关系。
声场环境的影响、声的传播方向、结构振动的频率和相位的不均匀性,以及精确的数学模型极为复杂等因素导致精确的解析分析不可能实现。
随机因素的影响和影响因素的随机性使得研究人员转而采用统计分析的方法来完成对振动和噪声辐射之间关系的研究[77-81]。
发动机结构振动可用其模态振型来表示,发动机结构振动的模态振型是由发动机设计所决定的,发动机质量分布、刚度和阻尼决定了其模态频率及其各阶模态之间的频率间隔。
柴油机是一种结构复杂、变工况运行的动力机械。
柴油机的表面振动特性决定了其辐射噪声特性。
为此,作者对一典型的直列柴油机-CY6102BZQ型柴油机的表面振动进行了实验测试与研究。
实验框图如下:实验仪器如下:测点布置如下:图3-1 发动机表面法向振动速度测点布置图测试结果如下:图3-2机体表面各层法向平均振动速度均方根值图3-3其它附件表面平均法向振动速度均方根值图3-4 不同工况下全部测点总的平均振动速度均方根值由以上试验结果可知,发动机表面各部位的平均振动速度的模式比例基本保持相同,但其振幅随发动机转速升高而增大。
这说明,发动机外表面各部位的振动功率大小比例分布基本保持恒定,如果知道了各部位(部件)的表面积,就可预测发动机表面各部件对幅射噪声贡献的大小。
这也是表面振动速度法进行噪声源识别的基本原理。
ISVR 对一直列六缸柴油机做了同样的试验,得出了同样的结论。
只不过他们测试的是表面振动加速度级。
其结论为:表面振动加速度级的分布除了一些微小的差别外,表面振动的大小比例分布模式基本保持不变,但其振幅随发动机转速增高而增大。
作者还对CY6102BZQ 型柴油机按照工程测量5点法(GB7184-87)对其振动烈度进行了测试。
测试工况为发动机标定工况,5个测点分别布置在机体前端上沿、机体后端上沿、机体前端支座(左)、机体前端支座(右)和机体后端支座上,每个测点测量三个方向的振动速度信号,然后按照以下公式计算出当量振动烈度。
222⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+⎪⎪⎭⎫⎝⎛=∑∑∑zz yyx x s N v N v N v v 式中:x v 、y v 、z v -分别为x 、y 、z 方向上各规定测点的振动速度的均方根值,s mm /;x N 、y N 、z N -分别为X 、Y 、Z 三个方向测点数测试结果表明该柴油机的当量振动烈度为25.7s mm /。
参照标准GB10397-89中小功率柴油机振动评级中多缸柴油机振动品质分级评定表可知,6102BZQ 柴油机的振动品质为C 级(含义为“容忍” ;极限允许值为28mm/s )。
另外,作者还按照同样的测试方法测定了该柴油机在其最大扭矩点工况时的当量振动烈度,其值为3.25s mm /。
由工程测量5点法的测试结果可以看出,发动机的振动强度随发动机转速的增加而增大,这与发动机的实际振动情况是一致的,但是当量振动烈度在同一使用工况下约相当于发动机表面所有测点总的平均振动速度均方根值的一半。
由于工程测量5点法所规定的测点其振动受支承刚度的影响较大(尤其是支座部位的测点),所以,用当量振动烈度来反映发动机的振动状况必然会带来一定的误差。
作者建议采用本文所采用的“发动机表面多测点法”来表征发动机的振动状况。
这一方法不但可以较准确地反映发动机的振动状况,而且还可以用来对发动机的辐射噪声进行预测。
3.2 表面振动和辐射噪声之间的关系为了综合反映发动机表面的振动情况,可以采用一个参数来表明每一个频带或总的振动或声压级。
这个参数应能表示发动机的全部表面积以及结构中所有的振动模式,所以选取按面积平均的均方振动加速度或均方振动速度作为特性参数(实际表示成平均振动加速度级或平均振动速度级)。
图3-5和图3-6展示的是发动机缸体和曲轴箱的噪声与平均表面振动的关系,试验是在一台排量为1.770L 的四缸四冲程柴油机上进行的。
由以上试验结果可知,振动加速度级、振动速度级及发动机的总噪声级都随转速和负荷的增大而增大,尤其随转速的变化更加明显。
这些试验结果亦表明,声压级p L 、平均速度级v L 和平均加速度级a L 随转速的变化规律是一致的。
同时也说明了发动机表面噪声辐射与振动之间存在着密切的关系。
根据确定的振动数据精确地预测噪声值,可以采用一种活塞在屏蔽板中运动的分析方法[82,83]。
研究一个半径为r 装在面积无限刚性挡板上的平的、圆形活塞,如图3-7所示。
振动活塞辐射的噪声可以用大量共同辐射的点脉动球面来模型化。
但每个脉动球面是从刚性的反射基平面上辐射而不是从自由空间辐射。
图3-7 装在刚性挡板上的活塞因此由任一个挡板的脉动球面所引起的声压为自由空间的一个等价脉动球面辐射声压的两倍。
即:)(02),(kr t i p e Q rcik t r p -=ωπρ (3-1) 在此方程中,p Q 表示活塞表面上的单元脉动球面源强度且等于S U p ∆,此处p U 为脉动球面的峰值表面速度,S ∆为单元表面积。
振动活塞引起的总声压是所有以同相位振动的点脉动球面引起的合成压力,因此,可以通过在整个表面面积上进行积分得到。
θθππρθωsin )sin (22),,(1)(20kz kz J re U z c ik t r p kr t i p ⨯=- (3-2)式中:t i p e U ω为活塞的表面速度(即每个脉动球面具有相同的表面振动和相位)。
1J 为一阶贝塞尔函数,活塞垂直于屏蔽板以圆频率ω作正弦振动,在距活塞r 处空间一点的噪声辐射声强为:212222220]sin )sin (2[4),(θθππρθkz kz J rz U ck r I rms = (3-3) 式中:r -距活塞的距离θ -噪声的辐射角度c 0ρ-空气的比声阻抗z -活塞半径k -波长常数,c k /ω=ω-角频率;c-音速1J-一阶贝塞尔函数pU-活塞运动速度从(3-3)式可以看出,装在刚性挡板上活塞振动的声辐射是有指向性的,指向性因子的性质如图3-8所示。
图3-8 指向性因子的泛函形式从图3-8假定活塞速度t ipeUUω=rmmZZFU+=式中,mZ为活塞的机械阻抗;rZ为活塞的辐射阻抗。
对活塞表面面积上的单元压力分布进行积分得到一点的总声压,然后再在表面上对此进行积分,得到声激励力,就可以导出活塞的辐射阻抗:)]2()2([112kziXkzRzcZr+=πρ其中,)2(1kzR为阻性函数,)2(1kzX为抗性函数。
那么活塞辐射的声功率可以从辐射阻抗的实部得到:)2(21)(211222kzRzcUZZRUWprmepπρ=+=(3-4)式(3-3)可以简写成下面的形式:DAUp2222ωρ2550H(z25.21=λ)。
后面两个频率正好处于同一个1/3倍频带内。
可以看出,在这两个频率之间相差约300Hz,产生零噪声强度的角度足够大,如果两个频率处于同一个1/3倍频带内,则两个独立振动模式的波瓣可以合并在一起。
但是如果采用更窄的频带进行噪声分析时,那么对于指定区域就必须进行大量的测量。
因此选择恰当的恒定的频带宽度百分比,则噪声辐射方向的影响,即使影响非常大,也能够大幅度减少,这样就不需要做大量的测量就可获得足够详细的噪声数据。
3.2.2 噪声与表面振动的近似关系1/3倍频带分析很适合于旋转机械的噪声分析,因为它不涉及到噪声的方向性影响。
如果考虑一个在无限挡板上振动的大型刚性活塞(即活塞各部分以相同相位振动),而且活塞的尺寸非常大,在这种情况下,振动活塞辐射声波的方向与其表面垂直,由活塞辐射进入周围介质的声功率表示为力乘以速度再乘以面积,即rms rms rad u p a W 2π=式中,rms p 为空间某点处的均方根辐射压力;rms u 为同一点相应的均方根速度;a 为活塞的半径。
从声压方程可知,c u p 0ρ=,因此,><=20u cS W ρ (3-7)式中,2a S π=,< >表示时间平均;“”表示空间平均。
以上推导是基于理想状态下的,任意结构的声辐射以此作为比较。
因此,任意结构的辐射比σ定义为由结构辐射入半空间(即结构的一侧)的声功率除以与此结构具有相同表面面积和相同均方根振动速度的大型活塞所辐射的声功率。
因此辐射比描述声辐射的效率。
当与相同面积的活塞比较时,该结构以此效率来辐射声,即活塞具有辐射比为1。
所以对于任意的结构,当频率为f 时,结构辐射的声功率)(f W rad 同辐射面积rad S 和按面积平均的均方速度><)(20f U 之间的关系可用下式来表示:><=)()()(200f U f cS f W rad rad rad σρ (3-8)这里,按面积平均的均方速度实际上就是振动表面的法向振动速度的均方值。
辐射比提供了一个结构振动和相关的辐射声功率之间的强有力的关系。
通过实验或者理论计算可以得到振动物体声辐射表面的法向振动速度的均方值。
如果能建立起不同类型结构单元的辐射比的值或关系式,则噪声辐射估算就可以进行,从而建立起结构振动与辐射噪声之间的关系。
式中的辐射比)(f rad σ取值范围在0-1之间。
距声源距离为r 、截面积为trav S 的球面上的任一点的声压级)(2f p 可由下式给出:trav rad S cf p f W 02)()(ρ= (3-9)式中:trav S -声学传感器所处的测量球面的表面积,则距声源r 处测得的声压级可表示成:()><⎪⎭⎫ ⎝⎛=)()()(20202f U f S S c f p rad trav rad σρ (3-10) 上式用对数形式表示则为:K f S S f L f SPL rad rad travV ++⎪⎭⎫⎝⎛-=)(log 101log 101)()(1010σ (3-11)当声学传感器距离保持不变时,面积比radstrvS S 可用rad S 来表示(如图3-11所示),噪声测量的标准距离为1米时,式(3-11)可写成下面的形式:⎥⎦⎢⎣⎭⎝πradtrav当用(3-9)式来计算噪声级时,必须确定参考基准速度。
国际上通用的参考速度为s nm U ref /1=,ISVR 则推荐采用另一个参考基准速度,且认为比国际通用的参考速度的误差更小。