“MOL Comfort”号断船事故全析(一)
“MOL Comfort”号断船事故全析(一)
“MOL Comfort”号断船事故及后续发展（一）2013年6月商船三井“Comfort”号断船事故是迄今最大的集装箱海难事故,震惊整个航运界，事发后即引发了业界的种种猜测。
作为日本所造、日本公司运营的集装箱船，日本本国更是给予了高度的重视。
从事故发生、到成立专门调查组到最后调查报告的最终出炉，耗时了一年半多的时间，也触发了业内加强对大型集装箱船安全标准的要求。
用一场惨烈的断船之殇来换取对大型集装箱船舶安全的重新审视，不可谓不沉重。
本网收集、跟踪该事件的整个发展过程，在此概述该事故的始末，独家编译官方事故调查报告重点，披露事故原因，并补充事故的后续影响。
“MOL Comfort”号简述建造年份：2008年建造商：日本三菱长崎造船厂设计载箱量：8110TEU注册船旗国：巴哈马入级船级社：日本船级社事发航程：新加坡——沙特吉达事发时船载集装箱4500个，船员26名。
“MOL Comfort”号断船事故过程●6月17日下午1时左右，“MOL Comfort”号在也门外海200英里处发生事故，船舶中部出现断裂，海水进入货舱。
●6月17日，印度海岸警卫队派船营救，“Yantian Express”号成功营救26名船员。
●6月18日下午1时左右，“MOL Comfort”号船体断成两截，逐渐漂移分离。
●6月19日11时左右，三菱重工开始参与事故原因调查；“MOLComfort”号船体两段仍飘于海上。
●6月27日5时48分左右，“MOLComfort”号船尾部分于北纬14’26”东经66’26”附近的公海沉没，该部分载有1700个集装箱和1500吨燃油。
●7月6日10时左右，“MOLComfort”号船首部分起火。
●7月11日5时左右，“MOLComfort”号船首部分于北纬19度56分、东经65度25分附近的公海沉没。
“MOL Comfort”号事故原因猜测在航运史上，大型集装箱船体出现裂痕并不罕见，但像“MOL Comfort”号这般突然出现严重断裂、继而让人素手无策眼睁睁地看着船体在短时间内彻底解体，可谓是第一遭。
环大西洋号事故案例课件
环大西洋号事故案例
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三副皮皮鲁：3月21日下午船离 港，我发现救生筏施放器有问题， 就将救生筏绑在架子上。
二水迪尼斯：离港检查时，发 现水手区的闭门器损坏，用铁丝 将门绑牢。
环大西洋号事故案例
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二管轮克林顿：我检查消防设 施时，发现水手区的消防栓锈蚀， 心想还有几天就到码头了，到时 候再换。
船长麦凯姆：起航时，工作繁 忙，没有看甲板部和轮机部的安 全检查报告。
大 副 尼 克 松 ： 3 月 23 日 13 点 半，带约翰逊和罗伯特进行安全 巡视，没有进肯尼迪和约翰逊的 房间，说了句“你们的房间自己 进去看看”。
一水约翰逊：我笑了笑，也 没有进房间，跟在尼克松后面。
环大西洋号事故案例
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一水罗伯特：我也没有进房 间，跟在约翰逊的后面。
机电长科恩：3月23日14点 我发现跳闸了，因为这是以前 也出现过的现象，没多想，就 将阀合上，没有查明原因。
机匠丹尼尔：3月23日上午肯 尼迪和约翰逊的房间消防探头连 续报警。我和瓦尔特进去后，未 发现火苗，判定探头误报警，拆 掉交给安南，要求换新的。
机匠瓦尔特：我就是瓦尔特。
环大西洋号事故案例
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大管轮安南：我说正忙着， 等一会拿给你们。
服务生布什：3月23日13点到 肯尼迪房间找他，他不在，坐了 一会儿，随手开了他的台灯。
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这时有人发现电台下面绑着一个密封的 瓶子，打开瓶子，里面有一张纸条，21 种笔迹，上面这样写着：
环大西洋号事故案例
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一水肯尼迪：3月21日，我在纽 约港私自买了一个台灯，想给妻 子写信时照明用。
二副窦尔敦：我看见肯尼迪拿 着台灯回船，说了句这个台灯底 座轻，船摇晃时别让它掉下来， 但没有干涉。
诺曼底号遇难记的文章
诺曼底号遇难记的文章摘要：一、背景介绍1.诺曼底号邮轮的概述2.遇难事件的发生时间与地点3.遇难事件的影响和关注度二、遇难经过1.事故发生时的天气状况2.遇难前的航行情况3.冰山撞击的过程和影响三、救援行动1.救援队伍的组成和救援设备2.救援过程中的困难与挑战3.救援行动的成果和影响四、事故原因1.事故调查的过程和结果2.冰山信息及其对航行安全的影响3.人为因素对事故的贡献五、事故反思1.航行安全和规章制度的重要性2.应对突发事件的应急措施3.事故对航运业的影响及启示六、结论1.遇难事件的历史意义和教训2.对遇难者及其家属的纪念3.航运业未来的发展方向正文：诺曼底号邮轮是一艘在1912 年沉没的邮轮，当时它从英国南安普敦出发，驶向美国纽约。
这艘邮轮的沉没成为当时最严重的海难之一，共有约1500 人遇难。
这起事件在当时引起了广泛关注，也成为了航海史上的一次重大悲剧。
1912 年4 月14 日至15 日，诺曼底号在北大西洋撞上了一座漂浮的冰山。
冰山撞击的部位正好位于船舶的右舷，导致船舶前部的五个船舱进水。
由于船上的救生艇数量不足，无法将所有乘客和船员安全转移，最终导致了大量人员死亡。
事故发生后，各国纷纷派出救援队伍，但由于事发地点距离陆地较远，救援行动面临着极大的困难。
救援队伍通过各种途径，包括船只、飞机和浮标等，尽力寻找幸存者。
经过多方努力，救援队伍成功救出了约700 人，但仍有约1500 人丧生。
事故调查结果显示，冰山信息未能及时传递给诺曼底号，是导致事故发生的主要原因。
此外，船舶在航行过程中，未能对周围环境进行有效观察，也加剧了事故的后果。
人为因素在这起事故中起到了推波助澜的作用。
诺曼底号遇难事件给航运业带来了深刻的教训。
这起事件促使各国政府和国际组织高度重视航行安全，制定了一系列规章制度，提高航行安全标准。
同时，救援行动也暴露出应急措施的不足，让国际社会认识到应对突发事件的重要性。
诺曼底号邮轮遇难事件是一个悲惨的历史时刻，它提醒我们要时刻关注航行安全，严格遵守规章制度，提高应急处理能力。
“达飞哥伦布”轮救生艇坠海事故调查分析
对 救 生 艇 设 备 的 维 护 和 保 养 的 检 查 力
度 ，加 强船 员 的 操 作 性 检 查
船 员 应 该 按 计 划 要 求 定 期 对 救 生 艇
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
场 只 找 到 了 螺 帽 和 垫 片 ，未 能 找 到 插 销 ，从 插 销 孔 的 锈 迹 判 断 插 销 有 可 能 在 航 行 的 过 程 中 脱 落 或 者 根 本 就 没 有 安 装 。 该 轮 救 生 艇 降 落 装 置 连 接 处 未 考 虑 到 船 舶 在 航 行 的过 程 中 摇 摆 、震 动 等 原 因 会 造 成 插 销 脱 落 以 及 插 销 脱 落 后 螺 帽 与 螺 栓 的 连 接 会 逐 渐 松 动 ，存 在 设 计 的
静 ，总体情况如 下表所示 ：
风向 风遵 （ 级） 东北 １
因。该救 生艇释放 滑轮与 卸扣连 接杆 的
连 接 依 靠 螺 帽 与 螺 栓 拧 紧 以 及 一 根 穿 过 螺 帽 与 螺 栓 中 间 的 小 孔 来 固 定 螺 帽 与 螺 栓 ，其 外 形 如 照 片 １所 示 。 该 救 生 艇 降
的 ，检验 机构 作 为专 业性 很 强 的组 织 ，
其 应 该 负 其 应 负 有 的技 术 检 验 验 收 的 责 任 。这 也 是 该 事 故 发 生 的 深 层 次 原 因 。
阵风 （ 级）
浪高 蹦）
２
Ｏ １
视程（ ）
８ －１ ４
落 装置在船 上使用 过程 中 ，有可 能因为
艇 和 降 落 装 置 在 进 行 产 品 检 验 时 是 否 检
飞 哥伦布 ”号正在进 行救生 演 习 ，突然
其 右 舷 救 生 艇 艇 艏 直 坠 海 面 ，事 故 共 造 成 了 艇 内驻 守 的 船 员 两 死 一 伤 ，艇 体 撕 裂 解 体 ， 艇 机 油 箱 中 的 燃 油 和 滑 油 溢
中国宁波海事法院MOL Comfort号事故原因归咎于船舶设计和建造
中国宁波海事法院：MOL Comfort号事故原因归咎于船舶设计和建造China court blames MOL Comfort loss on design (TradeWinds)Owner absolved of 2013 disaster, based on Japanese government investigationAugust 11th, 2016Adam Corbett LondonMitsui OSK Lines (MOL) has been absolved of liability over the loss of the MOL Comfort (built 2008) with China’s Ningbo Maritime Court blaming the ship’s design and construction.The 8,110-teu vessel broke in two in the Indian Ocean in June 2013, prompting cargo claims in various jurisdictions around the globe amounting to more than $500m.Six carriers were involved in placing cargo on the ill-fated ship under slot charters, which has prompted the multinational legal action.Three separate claims against MOL were brought to the Ningbo court by Chinese cargo interests, including two sets of uninsured cargo owners and leading Chinese insurance giant PICC.MOL’s defence was based principally on a Japanese government technical report into the loss conducted with ClassNK.The defence was handled by Holman Fenwick &Willan, headed by partner Paul Apostolis, Chinese law firm Wang Jing and Tokyo-based Yoshida & Partners.The report is highly technical but the Ningbo court determined that it demonstrated the ship had been built without an adequate safety margin.The court said the report revealed that the design of the MOL Comfort had not applied sufficient strength to the bottom structure in its typical loaded condition.This was because designers had failed to give enough consideration to secondary longitudinal loads and transverse stresses caused by lateral loads on the bottom structure.Other similar design containerships classified by Lloyd’s Register and DNV had, however, provided adequate strength to their hulls.Operation not at faultBut the critical poin t of the Ningbo court’s reading of the Japanese accident investigation is that it removes the operation of the vessel by MOL as a cause of the accident.A ship of the same design operated by APL Lines also suffered similar buckling problems, while sisterships of the MOL Comfort also had buckling and deformation in the hull bottom.The two uninsured cargo interests are to appeal against the Ningbo ruling, but PICC has declined to do so.It is the first time a court has ruled that design deficiencies are the cause of the loss. Eyes will now be on whether the main litigation on the claims, taking place in Tokyo, follows the same line. It is expected to come to an interim judgment next spring.MOL is being sued by cargo interests in the Tokyo court for the loss but in turn it is suing the MOL Comfort’s shipbuilder, Mitsubishi Heavy Industries, based on product liability law.。
船舶事故调查报告
船舶事故调查报告一、事故背景在事故发生时间，一艘名为船名的船舶在事故发生地点发生了一起严重的事故。
该船舶当时正执行航行任务，船上载有货物种类及数量货物以及船员人数名船员。
二、事故经过据船员描述和相关监测数据显示，事故发生当天，天气状况为具体天气情况。
船舶在正常航行过程中，突然遭遇了突发情况描述。
当时，值班船员船员姓名立即采取了应对措施，但由于措施未能生效的原因，未能有效控制局面。
随后，船舶出现了具体故障或损坏情况，并逐渐失去了控制。
在失去控制后，船舶向失控方向漂移，最终与碰撞物体名称发生碰撞，造成了严重的船体损坏和货物损失。
三、人员伤亡情况此次事故共造成伤亡人数人死亡，受伤人数人受伤。
受伤人员被及时送往附近的医院名称进行救治。
四、船舶损坏情况船舶的具体部位遭受了严重的撞击和损坏，导致损坏程度描述。
船体出现了多处裂缝和破损，部分舱室进水，船舶的动力系统、导航系统等关键设备也受到了不同程度的损坏。
五、货物损失情况船上所载的货物种类货物大部分受损，损失估计达到了损失金额。
部分货物因进水、碰撞等原因完全毁坏，无法再使用或销售。
六、事故原因分析1、人为因素船员操作失误：值班船员在应对突发情况时，可能存在操作不熟练或判断失误的情况，导致未能及时采取有效的措施避免事故的发生。
瞭望不足：船员在航行过程中，对周围环境的观察不够细致，未能提前发现潜在的危险。
2、设备故障船舶关键设备老化或维护不当：例如动力系统、导航系统等设备可能存在故障隐患，在关键时刻无法正常工作，影响了船舶的操控性和安全性。
3、环境因素恶劣天气：事故当天的具体天气状况对船舶的航行造成了较大的影响，增加了事故发生的风险。
4、管理因素安全管理制度执行不到位：船公司可能在安全管理方面存在漏洞，对船员的培训和监督不足，导致船员在操作和应对突发情况时缺乏足够的能力和经验。
七、责任认定1、船员责任具体船员姓名在操作过程中存在失误，对事故的发生负有一定责任。
2、船公司责任船公司未能有效落实安全管理制度，对船舶设备的维护和船员的培训工作存在不足，应承担相应的管理责任。
广州“5·5”“中兴2”轮与“MOL MOTIVATOR”轮碰撞事故
（一 ｌ两船 过 失行 为 １．“中兴２”轮 （１）在存在碰撞危险时，该轮作为让 路船小角度转 向避让 违 反 了《国际 海 上避 碰 规 则 》第 １６条 的规 定。 （２）该 轮 在两 船相 距 １海 里 时，在 没有正确 估 计局 面 的情况 下右 转 ，违 反 了 《国 际海 上避 碰 规 则 》第 ８条第 ５款 的规定 。 （３）该轮驾驶 人员未保持正规的嘹望，错 误地估计 了局面 ，违反了《国际海上避碰规则 》第５条的规定。 （４）该 轮使 用 分道 通 航 制 区域 ，既 没有从 通 航 分 道 的端部驶进，从 分道的－Ｎ驶进时未与分道的船 舶总流 向形成 尽可能小的角度 ；也没有尽可能避免穿越通航分 道 ，在 穿越 时 没 有尽 可能 与 分道 的船 舶 总 流 向成 直 角 穿 越 ，违反 了《国际海上避碰规则 》第１ ０条第２款 （３）项和 第３款 的规 定 。 （５）该 轮配员不足 的行为违反了《中华人民共和 国 海上 交通 安 全 法》第 ６条 的规 定 。 （６）该 轮 租 用 船 员证 书 的行 为 违 反 了 《中华 人 民共 和 国船员注册管理办法》第１３条的规定。该轮在未报告 管 理公 司的情 况下更 换船 员 ，不 符合 公司体 系文件 要 求 。 ２．“ＭＯＬ ＭＯＴＩＶＡＴＯＲ”轮 （１）在 紧迫 局 面 下，该 轮 向左转 向避 让 的行 动 ，违 反
３．建议 内地 海 事部 门 与香 港海 事 处协 商 ，共 同优 化 定 线制 的设 置 方 案 和 管制 措 施 ，加 强 对 内地 与香 港 交界 水 域 的船 舶 管控 ，减 少 船 舶碰 撞 事故 隐患 。
（稿件 来源 ： 交通 运输 部 海事局 ） （编 辑 ：赵晨 ）
（３）该 公 司体 系文件 对航 行 值 班 的要 求不 适 应实 际 管理 船 舶 的条件 。
【史海钩沉】国际船级社协会严防“MOLComfort”轮的悲剧重演︱阿法牛
【史海钩沉】国际船级社协会严防“MOLComfort”轮的悲剧重演︱阿法牛【史海钩沉】国际船级社协会严防“舒适号”(MOL Comfort)轮的悲剧重演阿法牛AlphaBull徐剑华黄安冉编译2015年，几家顶级的船级社创建了新的规则，以确保未来的集装箱船都能够承受更坏的极端天气和不良的装货状况，并因此而比过去的一系列集装箱船更强壮。
这些船级社是对船舶的设计和建造负责的顶级组织。
今后凡是不符合这些组织制订的最高标准的集装箱船将再不会被建造出来。
国际船级社协会（IACS）提出了新的统一要求，确保所有的成员适用相同的规则。
这种情形在2013年商船三井公司发生“舒适号”（MOL Comfort）灾难时并不存在。
这起事故给技术专家敲响了严峻的警钟。
一艘相对年轻的集装箱船怎么会拦腰折断呢？虽然出现了一些严重的事故，但是就总体而言，集装箱船有相当良好的安全纪录。
容量为2900 TEU的地中海航运“克拉号”（MSC Carla）于1997年在亚速尔群岛断裂。
但是“克拉号”已有25年船龄并且遇上了风暴。
更近的是，2007年，地中海航运公司4400TEU的“MSC Napoli”号在英国海岸几乎遭受同样的命运（点《必须正视瞒报与误报货重的灾难性后果了》复习）。
但是船身被拖成碎片并且故意的搁浅，这是因为船体开始破解。
然后在2013年，“舒适号”船体断成两截，然后沉没后，这起事故上了头条。
值得庆幸的是，在这三起海难事故中，船员全部获救，但是大量的货物最终留在了海床上，这给货主、货运代理公司、船东，承运商和保险公司留下了许多疑问。
特别是，在日本设计、建造、入级并由日本巨头商船三井拥有和运营的有五年船龄、容量为8110 TEU的“舒适号”在亚洲到欧洲的途中是怎样折成两段的？业内人士想要答案，但是迄今没有找到详尽周密的答案。
英国注册的“MSC Napoli”号在英国的一个海滩搁浅，这给调查者一个独特的机会来检查船只，同样重要的是可以检查被带上岸的集装箱。
国际货运代理经典案件：因船舶存在设计上的潜在缺陷导致货物灭生的赔偿
国际货运代理经典案件：因船舶存在设计上的潜在缺陷导致货物灭生的赔偿原告（上诉人）：绍兴县金斯顿针纺织有限公司（以下简称金斯顿公司）。
被告（被上诉人）：商船三井株式会社（Mitsui O.S.K.Lines，Ltd. 以下简称商船三井会社）。
2013年6月，金斯顿公司将一批货物委托商船三井会社自宁波港出运至沙特吉达港。
商船三井会社作为承运人于同年6月1日签发提单。
同月17日，运输船舶“MOL COMFORT”轮在印度洋海域船体中部断裂沉没，船上货物全部灭失。
金斯顿公司持有全套正本提单，认为商船三井会社应对货损承担全部责任，故诉至宁波海事法院。
另查明，商船三井会社对“MOL COMFORT”轮进行日常保养检修，并委托船级社进行日常检验，均未发现涉案船舶存在设计上的潜在缺陷。
事故发生后，日本船级社和国土交通部组织了大量专家对事故进行调查、分析、论证。
2014年9月，日本船级社出具调查报告，认为事故当时总纵弯矩的载荷确实可能超过船体梁极限强度，事故船的安全余量与其他船舶存在显著差异，产生屈曲破坏的可能性差异。
2015年3月，日本国土交通部出具调查报告，作出如下调查结果：可以推断的是事故船的船体断裂始自船底外板，对事故船的姊妹船（与事故船设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形；通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而变大；日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查并未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量。
专家证人在庭审中强调了涉案船舶（包括其姊妹船）设计体系中安全余量不足，该不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，且为船员的日常检查所无法发现。
【案例索引】一审：宁波海事法院（2014）甬海法商初字第730号（2016年5月25日）二审：浙江省高级人民法院作出（2016）浙民终480号（2016年10月21日）【裁判结果】宁波海事法院经审理认为，本案承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任，因此商船三井会社的抗辩符合法律规定，法院予以采信，金斯顿公司要求商船三井会社赔偿货物损失的主张于法无据，法院不予支持，于2016年5月25日作出（2014）甬海法商初字第730号民事判决，驳回金斯顿公司的诉讼请求。
外国桥造船厂分段掉落事故案例
外国桥造船厂分段掉落事故案例（原创实用版）目录1.事故背景2.事故经过3.事故原因4.事故影响5.事故教训及防范措施正文1.事故背景外国桥造船厂分段掉落事故是一起发生在国外某造船厂的严重事故。
事故发生时，船厂正在建造一艘大型船舶，由于分段吊装过程中的操作失误，导致船舶分段掉落，造成了人员伤亡和财产损失。
2.事故经过事故发生在某年某月某日，当时船厂工人正在进行船舶分段的吊装作业。
在吊装过程中，由于信号传递失误和操作不当，船舶分段突然失去平衡，从吊车上掉落。
事故导致多名工人受伤，其中部分伤者伤势严重。
此外，掉落的分段还对船厂设施造成了一定程度的损坏。
3.事故原因经过调查，事故原因主要有以下几点：（1）信号传递失误：在吊装过程中，指挥人员与操作人员之间的信号传递出现误解，导致吊装操作失误。
（2）操作不当：吊装作业人员在操作过程中，未严格按照操作规程进行，导致船舶分段失去平衡。
（3）安全管理不善：船厂安全管理部门对吊装作业的管理不到位，未对作业人员进行充分的安全教育和培训，也未对作业现场进行严格的安全检查。
4.事故影响此次事故不仅造成了多名工人伤亡，还对船厂的生产进度和声誉造成了影响。
为确保安全生产，船厂被迫停工进行整顿，对相关人员进行安全教育和培训。
同时，事故还对船厂造成了一定的经济损失，需要承担医疗费用、赔偿工人损失以及修复损坏的设施等。
5.事故教训及防范措施此次事故教训深刻，为避免类似事故的发生，船厂应采取以下防范措施：（1）加强信号传递培训：提高指挥人员与操作人员之间的沟通效率，确保信号传递准确无误。
（2）严格执行操作规程：吊装作业人员必须严格按照操作规程进行作业，确保船舶分段吊装过程中的安全。
（3）加强安全管理：船厂安全管理部门应对吊装作业进行严格监管，确保作业现场安全，同时加强对作业人员的安全教育和培训。
船舶事故案例分析PPT
有毒物质泄漏
船舶上可能装载有毒物质，如化学原料、农药等。这些物质 在事故中泄漏可能导致严重的环境问题，甚至威胁人类的生 命安全。
05
船舶事故预防措施
加强船舶设备维护和检查
01
定期对船舶设备进行维护和检查 ，确保设备处于良好工作状态， 防止因设备故障导致的事故。
海流和潮汐
海流和潮汐的影响可能导致船舶偏 离航道或与其他障碍物发生碰撞。
海浪和涌浪
大浪和涌浪可能导致船舶颠簸、船 体受损或失去稳定性。
管理不善和安全制度不健全
安全管理体系不完善
缺乏有效的安全管理体系和规章制度，导致船员操作 不规范、应急处理不当等问题。
培训和演练不足
船员缺乏必要的培训和演练，对紧急情况的船舶运输安全和环保，相关法 规将不断完善，加强监管力度。
THANKS
感谢观看
通过对船舶事故案例的深入分析， 可以发现事故的共性和规律，提
高船舶安全管理和操作水平。
船舶事故概述
船舶事故是指船舶在航行、停泊、作业过程中发生的意外事件，包括碰撞、搁浅、 火灾、爆炸等。
船舶事故可能造成人员伤亡、财产损失和环境污染等严重后果，对海上交通和海洋 生态系统造成威胁。
船舶事故的原因多种多样，包括人为因素、机械故障、气象条件、航道条件等，需 要综合考虑各方面因素进行全面分析。
02
建立设备维护和检查的记录和档 案，对设备的维修和更换情况进 行跟踪和管理，确保设备的及时 更新和升级。
提高船员素质和操作技能
加强船员的培训和教育，提高船员的 业务素质和操作技能，确保船员能够 熟练掌握船舶操作和应急处理技能。
船舶火灾事故案例分析总结
船舶火灾事故案例分析总结摘要船舶火灾事故是造成重大人员伤亡和财产损失的严重安全事故之一。
本文通过对船舶火灾事故的案例分析，总结了船舶火灾事故的常见原因、危害及预防措施，旨在提高人们对船舶火灾事故的认识，增强对船舶火灾事故的预防与处置能力，减少船舶火灾事故的发生。
1. 引言船舶火灾是指在船舶内部由于各种因素引起的火灾。
船舶火灾事故通常发生在海上，一旦发生船舶火灾事故，对人员和财产造成的损失往往十分严重。
因此，对船舶火灾事故进行相关的案例分析，对于提高对船舶火灾事故的认识，加强防治措施的制定和应对能力，有着十分重要的意义。
本文通过对几起船舶火灾事故的案例分析，总结了船舶火灾事故的常见原因、危害及预防措施，旨在提高人们对船舶火灾事故的认识，增强对船舶火灾事故的预防与处置能力，减少船舶火灾事故的发生。
2. 案例分析2.1. MV莫斯科号船舶火灾事故MV莫斯科号是一艘货船，2011年12月发生火灾事故。
事故发生时，MV莫斯科号在海上运输危险货物，由于货物储存不当，船舶电气线路老化等原因，引发了火灾事故。
火灾事故造成了数十名船员伤亡，引起了严重的船舶损失和环境污染。
分析：MV莫斯科号船舶火灾事故的主要原因是货物储存不当、船舶电气线路老化等。
货物储存不当可能导致货物自燃，船舶电气线路老化可能引起短路引发火灾。
此外，船舶在运输危险货物时，应当加强监管，提高船员的应急处置能力，加强船舶消防设备的维护等措施也是必要的。
2.2. 天津港爆炸事故2015年8月12日晚，天津港爆炸事故发生，造成了大量的人员伤亡和财产损失。
事故发生时，港区内堆积的危险化学品遭遇火灾，最终引发了爆炸。
爆炸造成了大片建筑物倒塌，车辆被炸毁，引起了巨大的社会影响。
分析：天津港爆炸事故的主要原因是危险化学品的储存和管理不当，导致了火灾和爆炸。
此外，事故发生后，港口区域的消防设备和应急救援能力也存在一定的问题。
对于危险化学品的储存和管理问题，应当建立完善的管理制度，加强对危险化学品的监管和检查，提高危险品管理的专业水平和监管力度。
“MOL Comfort”号断船事故全析(三)
“MOL Comfort”号断船事故全析（三）调查后期历时一年半多的调查与论证，2014年9月底，日本船级社大型集装箱船安全性调查小组发布了《大型集装箱船结构安全调查报告》，暨“MOL Comfort”号断船事故调查报告。
报告系对“MOL Comfort”号事故发生的可能性和大型集装箱船结构安全性的调查，以促进大型集装箱船的安全措施等业内相关的技术发展。
报告主体内容分为六章，此外还有十三个附件，作详细补充说明。
报告第一章概述大型集装箱船安全委员会的成立、开展的相关工作以及期中报告的大致内容。
报告第二章概述日本船级社大型集装箱船安全调查小组的组建及工作任务。
报告第三章则详细阐述调查小组的第一项任务内容：对“MOL Comfort”号断裂发生可能性的调查。
由于期中报告得出结论，通过模拟试验表明船桁体的极限强度约为估算的垂向弯矩的1.5倍，因此一般是不会出现船体的断裂。
于是调查小组进一步考虑了船舶强度和载荷中的不确定因素，并对多项不确定因素进行相应的计算分析，加上强度和负荷分布的概率计算，判断船舶断裂的可能性。
报告第四章是阐述调查小组第二项任务内容：对船舶结构安全性的调查。
期中报告指出“MOL Comfort”号事故是先发生了船舯部位船壳底板的屈曲破裂，随后船桁体正在短时间内断裂。
而在此之前，从未出现船壳底板的破裂导致船桁体的断裂。
因此，必须弄清船桁体断裂的原理，针对船桁体强度建立充分的评估程序，以防止出现类似的断裂事故。
船舶结构安全性的调查选取了17艘日本国内外主要船厂建造的6000TEU和8000TEU的超巴拿马型船作为调查对象，因此该调查结果可以代表业内典型大型集装箱船的共同特征和发展趋势。
这17艘中的7艘船只接受三舱模型弹塑性分析，厘清船壳底板屈曲破裂的强度同船桁体的极限强度间的关系，查明“MOL Comfort”号断裂事故的整个发展过程。
报告第五章是对调查结果的总结：●在对集装箱船断裂发生可能性的相关调查中，增加考虑了不确定因素的偏差，包括屈服应力、事故当时的海况以及集装箱的声明重量和实际重量之间的差异。
日本三井O.S.K. Lines(MOL Comfort)号断裂分析
TMS山东大洋海事技术有限公司，青岛蓝鲸船舶服务有限公司李可日本三井O.S.K. Lines（MOL Comfort)号断裂分析日本三井O.S.K. Lines的（MOL Comfort）号在断裂成艏艉两半，并分別相续沉没后，由于这起海上事故是迄今较大的一起集装箱船海难事故，航运业界迫切希望知道事故的原因，以防止同类型船重蹈覆辙。
有关事故的原因目前暂无定论，但争论的焦点主要集中在究竟是大浪毀船还是高张力钢毀船。
日本三井O.S.K. Lines的（MOL Comfort）号断裂后，引起舆论哗然，人们好奇事故的原因以及索赔情況，也只有把事故原因弄清楚，保险公司才能跟进赔付。
只是距6月17日（MOL Comfort ）号于印度洋船体断裂事故已有一个多月，有关事故发生的原因至今没有明确的官方说法，但目前主要矛头指向（MOL Comfort）号使用的高张力钢。
TMS山东大洋海事技术有限公司，青岛蓝鲸船舶服务有限公司李可一、高张力钢成主要（嫌犯）据悉，高张力钢以成型性好、强度高等优点颇受造船厂欢迎，而日本制造高张力钢的技术世界领先。
高张力钢曾是制造深海潜艇的一种成熟型钢材，理论上能使船的纵向强度提高20%(视高张力钢等级)。
2004年日本三井O.S.K. Lines首次订造包括（MOL Comfort）在内12艘大于7500TEU的MOL-C型船，并于2007-2011年陆续接收，（MOL Comfort）号由三菱重工长崎造船厂于2008年完成交付。
三菱重工长崎造船厂是日本首批为集装箱船采用高张力钢的造船厂，该系列船中有6艘率先使用高张力钢，而（MOL Comfort）号正是其中之一。
支持大浪毁船观点的专家认为，海上出现大浪托空(Sagging舯垂及舯拱Hogging；集装箱船正常装载情況下，均呈现舯拱Hogging 现象)的现象不论是什么钢材制造的船，都得腰折。
根据日本三井O.S.K. Lines官方声明，事故发生时印度洋海域正，面临糟糕的气候，船舶的外在承受弯曲负荷非常巨大，如果船被大海浪托空，船舶结构的原设计可承受最大弯曲负荷无法承受外在海域及自身装载所产生的巨大负荷时，就会自行折断。
三菱重工的烦恼
三菱重工的烦恼李晓川;沈苏雯【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】2页(P26-27)【作者】李晓川;沈苏雯【作者单位】中船集团七0八所;中船集团七0八所【正文语种】中文日本三菱重工有着132年发展历史，作为日本航运业的老牌企业，集团旗下业务分为能源·环境、机械·设备、交通·运输和防卫·宇宙四大块。
此外，三菱重工与川崎、JMU、三井是日本目前能够建造军船的四家企业，其中三菱重工是唯一既具有水面战斗舰建造能力又有潜艇建造能力的企业，再配合其它民船和重要设备制造的能力，三菱重工被外界誉为日本船舶业的支柱和领头羊。
然而，就是这家享誉日本国内外的企业，近来却麻烦不断，甚至有些苦不堪言。
邮船“劫”日本时间，2016年1月11日晚8点，位于日本长崎造船厂的香烧工厂，一艘在建豪华邮船“AIDA Prima”号起火，事故未造成人员伤亡。
目前，起火原因尚未公布。
不过民间认为或是为赶工期，招募了大量工人，包括不少新手，外加因赶工而使管理方面出现问题。
一波未平一波又起，三菱重工这个邮船项目此前已三次延期，最终定于今年年初交付的承诺可能又要化为泡影。
尽管目前尚不确定火灾对交付时间的影响，但外界不免担忧日本三菱重工邮船项目是否会遭遇第四次延期，累计亏损是否将继续增加。
噩梦重演，让三菱重工与船东AIDA Cruises都有些措手不及。
10多年前，2002年10月1日，三菱重工长崎造船所首次为嘉年华邮轮建造的豪华邮船“Diamond Princess”号曾发生火灾事故。
按照三菱官方说法，这笔订单败于火灾造成的巨额损失，在那之后11年没有接过邮船订单。
2011年之所以接了AIDA Cruises的项目或许是因为当时三菱重工发表了3年发展计划“2012事业计划”，其中日本为了与中韩造船产业竞争，领跑技术前沿，将发展重点确立为集中加强高技术、高附加值船舶，主要就是发展豪华邮船、LNG船、资源调查船等。
“麦凯恩”舰和“Alnic MC”轮碰撞事故调查及原因分析与启示PPT共35页
与启示
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温
42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚
43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊
44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
45、法律的制定是为了保证每一个人 自由发 挥自己 的才能 ，而不 是为了 束缚他 的才能 。—— 罗伯斯 庇尔
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26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
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27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·—孔子
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29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
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30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
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MOL Comfort号事故谜中谜
MOL Comfort号事故谜中谜
刘萧
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2013(000)009
【摘要】2013年6月17日，MOL Comfort号在也门外海200英里处“折戟”。
它的断裂惨剧，不仅迫使商船三井与三菱重工走下“安全标杆”的神坛，更酿成了迄今为止最大的一起集装箱船海难事故。
对于事故原因，各种猜测在坊间流传，有的观点直指高张力钢。
透过这些纷繁的推测，记者试图找到船舶全生命周期中一些容易被忽视但“致命”的安全隐患。
【总页数】3页(P84-86)
【作者】刘萧
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.电视调查性报道中叙事性音画符号系统研究--以央视新闻调查《黄金大米谜中谜》为例 [J], 邵薇;连振
2.MOL Comfort号海难事故的背影 [J], 翁志敏;徐剑华
3.电视调查性报道中叙事性音画符号系统研究--以央视新闻调查《黄金大米谜中谜》为例 [J], 邵薇;连振;
4.“上方谷大战”谜中谜 [J], 林凤生;哐当哐当工作室(图)
5.试解“谜”中之“谜”——丑在音乐中 [J], 谷音
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“MOL Comfort”号断船事故及后续发展（一）
2013年6月商船三井“Comfort”号断船事故是迄今最大的集装箱海难事故,震惊整个航运界，事发后即引发了业界的种种猜测。
作为日本所造、日本公司运营的集装箱船，日本本国更是给予了高度的重视。
从事故发生、到成立专门调查组到最后调查报告的最终出炉，耗时了一年半多的时间，也触发了业内加强对大型集装箱船安全标准的要求。
用一场惨烈的断船之殇来换取对大型集装箱船舶安全的重新审视，不可谓不沉重。
本网收集、跟踪该事件的整个发展过程，在此概述该事故的始末，独家编译官方事故调查报告重点，披露事故原因，并补充事故的后续影响。
“MOL Comfort”号简述
建造年份：2008年
建造商：日本三菱长崎造船厂
设计载箱量：8110TEU
注册船旗国：巴哈马
入级船级社：日本船级社
事发航程：新加坡——沙特吉达
事发时船载集装箱4500个，船员
26名。
“MOL Comfort”号断船事故过程
●6月17日下午1时左右，“MOL Comfort”号
在也门外海200英里处发生事故，船舶中部出
现断裂，海水进入货舱。
●6月17日，印度海岸警卫队派船营救，
“Yantian Express”号成功营救26名船员。
●6月18日下午1时左右，“MOL Comfort”号船体断成两截，逐渐漂移分离。
●6月19日11时左右，三菱重工开
始参与事故原因调查；“MOL
Comfort”号船体两段仍飘于海上。
●6月27日5时48分左右，“MOL
Comfort”号船尾部分于北纬14’
26”东经66’26”附近的公海沉没，
该部分载有1700个集装箱和1500
吨燃油。
●7月6日10时左右，“MOL
Comfort”号船首部分起火。
●7月11日5时左右，“MOL
Comfort”号船首部分于北纬19度
56分、东经65度25分附近的公海
沉没。
“MOL Comfort”号事故原因猜测
在航运史上，大型集装箱船体出现裂痕并不罕见，但像“MOL Comfort”号这般突然出现严重断裂、继而让人素手无策眼睁睁地看着船体在短时间内彻底解体，可谓是第一遭。
而且，该船无论是建造、运营、入级，均来自造船历史悠久、航运发达的日本，尤其一向以质量过硬、技术发达著称，这场断船事故，不得不引发业内的激烈讨论。
配载不当说
该船断裂，许多人首先想到的是集装箱的配载问题。
持该观点的人猜测是集装箱
船载运集装箱数量众多，但没有做到精准配载且将较沉的集箱放在船舶的前后两端。
集装箱船上的重量分配不均，在遭遇恶劣天气和不良海况时就容易导致船舶断裂。
高张力钢缺陷说
“MOL Comfort”号的建造商三菱重工长崎造船厂是日本首批采用高张力钢建造集装箱船的船厂。
高张力钢拥有成型性好、强度高等优点，其曾是制造深海潜艇的一款
成熟型钢材，理论上能使船舶纵向强度提高20%，深受造船厂欢迎。
而日本在高张力钢制造技术上即处于世界领先地位。
但此次事故则引发业内对高张力钢用于船舶建造适用性的怀疑。
因为“MOL Comfort”号属于首批采用高张力钢建造的集装箱船，此次船体断裂是否是由于高张力钢尚未为人知的副作用或缺陷所导致的，尚无法确证。
先不论以后在船舶建造中对高
张力钢的否定，在与“MOL Comfort”号同期出厂的集装箱船也采用了高张力钢，这
引发了业内对其姐妹船安全性的质疑，继而严重影响姐妹船的运营。
而除了姐妹船，
三菱重工船厂所建造的其它船舶都受到怀疑牵连。
但另有专家指出，2008年后有不少集装箱船舶在建造中采用了高张力钢，但惟独“MOL Comfort”号出现断裂，其认为是钢板在焊接时出现缺陷才导致事故。
相关记
者在深入查证后发现，“MOL Comfort”号所采用的是三菱重工与新日铁合作开发的
最新型高张力钢HTS47，比以往常用的HTS40更轻薄。
这就对焊接技术提出了更高的要求。
而三菱重工为此联合其他技术公司所开发出的焊接技术仍有待检验。
三菱重工元凶说
也有业内人士将矛头对准船厂三菱重工长崎造船厂，指其缺乏集装箱船建造经验。
相关报道深入查证后也指出，虽然三菱重工是日本造船界的翘楚，但三菱重工长崎造
船厂长于打造舰船，一直到2003年才重新开启集装箱船舶建造业务。
起初船厂只能接到中小型集装箱船的订单，但仅第二年，船厂就接到了商船三井的12艘7500TEU大
型集装箱船的订单。
而此次出事的“MOL Comfort”号即在此行列。
因此，三菱重工
被商船三井和相关货主告上了东京法庭，认为其设计与建造质量不过关才导致事故的
发生。
而三菱重工在抗辩同时则指责是船公司的运营方式有误造成了该事故。
彼时日
本船级社开始对航速进行分析，通过各种模拟测试，分析船舶在不同海况下降低航速
与沉船间的关联。
因为事发时“MOL Comfort”号的航速仅为19节。
这又引发减速航行导致事故的猜测。