第六章 国际货物运输与保险

第六章国际货物运输与保险

案例1 清洁提单的判断——案例来源：杨军编著：《海商法案例教程》，北京大学出版社，2003年版。

甲国的卖方A公司向乙国的买方B公司出售1.2万吨精炼白糖,价格条件是CFR,装运期是2000年3月或4月,装运港为丙国的C港,目的港为丁国的D港。

2000年3月20日，卖方负责订租的E轮到达C港，并马上装货，4天后，货快装完之时，忽然发生了火灾，由于食糖受到烟熏和灭火水的浸湿，致使2000吨受损，其受损程度已丧失商销性，于是，受损食糖被重新卸岸。其余的1万吨后来被安全地运往目的港。

2000年4月6日，承运人签发了两张提单。第一张提单上写明装运的食糖重量为1万吨；第二张提单上对货物表面状况的描述是：“表面状况良好”并写明重量为2000吨。但同时还载有“重量、尺码、数量、状态、内容和价值不详”这样一项条款。

当这两张提单交由银行议付结汇时，买方只接受第一张提单，而拒绝接受第二张提单，买方的开户银行也拒付第二张提单的款项。他们的理由是，本提单是一张不清洁提单。也此同时，卖方的银行也拒收该提单，拒付该提单项下货物的运费。于是，卖方将买方诉至法院。一审支持买方的意见，认为本提单确实是一张不清洁提单，从而判卖方败诉。卖方不服该裁决，上诉到二审法院。

请问：第二张提单是清洁提单还是不清洁提单？参考答案：第二张提单是一张清洁提单。案例2保函的法律效力——案例来源：张丽英主编：《国际经济法教学案例》，法律出版社被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告基本远洋公司所属的A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重567吨，原告向收货人赔偿70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向法院起诉。

请问：该保函是否有效？托运人是否应当赔偿承运人的损失？

参考答案：（1）本案中，船长担心晒会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。本案中的保函是没有欺诈的意图的，因此，法院判保函有效。

（2）托运人应当赔偿承运人的损失。

案例3 无单放货的法律责任

2000年3月1日，浙江吉恩仕服装集团公司（以下简称吉恩仕公司）与香港BTA公司签订5000件能上能下夹克的销售合同，单价FOB上海，价格每件116美元，总价58万美元。同年6月19日，吉恩仕公司委托上海新文捷国际货运有限公司（以下简称新文捷公司）实际承运。同年6月28日，泛成公司签发了全套正本提单。提单载明，收货人凭香港华侨工商银行（以下简称华侨银行）指示，货物的交接方式是“场到场”等。货物运抵香港后，案外人于同年7月4日持伪造的华侨银行保函向泛成公司提取了货物。因单证不符，华侨银行于同年7月11日退了吉恩仕公司的单据。吉恩仕公司起诉泛成公司与新文捷公司，要求赔偿无单放货的货价损失58万美元。2001年4月22日，香港警方将追查到的部分发还泛成公司。此外，泛成公司在无单放货1年后，要求原告到香港提取被追回的货物。原告拒绝赴香港接受泛成公司返还的部分货物，坚持要求被告赔偿全部货款损失。

问题：1．无单放货后提单持有人的损失如何确定？2．无单放货后，提单持有人是否可以拒绝接受承运人返还被追回的部分货物，继而要求赔偿无单放货的全部货款损失？

参考答案：1．以外贸合同价格作为货款损失2．可以拒绝接受。

案例4 什么是近因原则？

某船遭德国潜水艇雷击，在拖轮协助下拖往勒阿弗尔，后停靠在码头。刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠2天，随退潮而搁浅，随涨潮起浮，终致沉没。船方根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿，保险公司则以损失系潜水艇雷出这一战争原因所致拒赔。船方则辩称，依英国1906年《海上保险法》第55条第1款关于“近因”标准的规定可知，只有在时间上与损失最为接近的原因才为近因，故本案中潜水艇雷出属远因，而海难才属近因。而保险公司反驳称，实践发现以时间上近因作为损失主因不尽合理，甚至导致荒唐的结果。例如，根据英国1906年《海上保险法》第56条第2款（a）项规定，保险人对归因于被保险人的有意的不当行为所致的损失不负责任。假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉所致损失的近因是船长的行为或沉船，而被保险人的有意的不当行为仅属于远因，因此，保险人仍须负赔偿责任。所以应改变这种不合理的现象而寻找一种新的标准作为确定损失的近因。请问：（1）本案中导致船舶损失的近因是什么？（2）保险公司是否可以拒赔？

参考分析：本案所涉近因之标准问题，对此上议院大法官Shaw这样解释道：何谓接近？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失了为接近的原因当作近因的标准，现在已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具影响力的原因，这种影响国即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存在以致损失事件的发生。当在诸因素中选择近因时，把应确定的问题当作一个事实，并且将选择浇在那个真正、占支配地位的和最具有影响力的原因上，换言之，只有对损失最具有影响力的和占支配地位的原因才能确定为近因。综上，有影响力的和占支配地位的致损原因，故雷击是损失的近因，保险人受免责条款的保险。案例5 共同海损的判断——案例来源：杨军编著：《海商法案例教程》，北京大学出版社，甲船航行于海上，船长看见烟从货舱中升起，误认为舱内起火，遂下令向舱内注入高压蒸气，损及货物，抵港后船方即宣布共同海损，但开舱后，未能发现舱内有着火痕迹。故货方以透彻所称之危险而导致的货物湿损纯属透彻臆测的危险而拒绝分担并反诉索赔货损。

请问：货物的湿损是否属于共同海损。参考答案：货物的湿损不属于共同海损。

案例6货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中,货舱起火并蔓延到机舱,船长为了船货安全,往货舱中灌水灭火.火虽被扑灭,由于主机受损无法航行.于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回天津新港修理,检修后重新驶往新加坡.事后调查,此次事件造成的损失有:(1)1000箱货物被烧毁;(2)600箱货物由于灌水灭火受损失;(3)主机和部分甲板被火烧坏;(4)拖船费用;(5)额外增加的燃料和船长,船员工资.问:上述各项费用中,哪些是共同海损哪些是单独海损请说明理由. 参考答案：共同海损是指在海洋运输中，船舶或货物遭遇到共同的危险，为了共同的安全，使同一航行中的财产脱离危险，有意和合理地作出的特殊牺牲或支出的特殊费用。

单独海损是指货物因承保的风险引起的、不属于共同海损的部分损失。

上述各项费用中，属于共同海损的是：(2)600箱货物由于灌水灭火受损失；(4)拖船费用;(5)额外增加的燃料和船长,船员工资

属于单独海损的是：(1)1000箱货物被烧毁；(3)主机和部分甲板被火烧坏