《机动车构造》全书备课教案第十二讲-离合器

《机动车构造》全书备课教案第十二讲-离合

器

-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

汽车构造教案

1．接合状态

离台器接合状态时，

弹簧将压盘、飞轮及从动

盘互相压紧。发动机的转

矩经飞轮及压盘通过摩擦

面的摩擦力矩传至从动

盘，再经从动轴向传动系

输出。

2．分离过程

踏下踏板时、拉杆

13拉动分离叉11外端向

有(后)移动，分离叉内端

则通过分离轴承9推动分

离杠杆7的内端向前移

动，分离杠杆外端便拉动压盘向后移动，使其在进一步压缩压紧弹簧的同时，解除对从动盘的压力。于是离合器的主从动部分处于分离状态而中断动力的传递。

3．接合过程

当需要恢复动力的传递时，缓慢地拾起离合器踏板，分离轴承9减小对分离杠杆内端的压力，压盘便在压紧弹簧16作用下逐渐压紧从动盘3，并使所传递的扭矩逐渐增大。当所能传递的扭矩小于汽车起步阻力时．汽车不动，从动盘不转、主、从动摩擦面间完全打滑；当所能传递的扭矩达到足以克服汽车开始起步的阻力时，从动盘开始旋转，汽车开始移动，但仍低于飞轮的转速，即摩擦面间仍存在着部分打滑的现象。再随着压力的不断增加和汽车的不断加速，主、从动部分的转速差逐渐减小。直到转速相等滑磨现象消失，离合器完全接合为止，接合过程即结束。由上可知，汽车平稳起步是靠离合器逐渐接合过程中滑磨程度的变化来实现的。

接合后，在回位弹簧15的作用下，踏板回到最高位置，分离叉内端回至原有位置。分离轴承则在回位弹簧10的作用下离开分离杠杆，向右第靠在分离叉上。

12．2摩擦离合器

摩擦离合器按压紧弹簧形式的不同可以分为周布弹簧离合器、中

时弹簧被进一步压缩如图12—4c所示。因而，由发动机曲轴传来的扭转振动所产生的冲击即被弹簧所缓和以及摩擦片所吸收，而不会传到变速器以后总成部件上；同样，汽车行驶于不平路面上所引起传动系角速度的变化也不会影响发动机。

3．压紧机构

图12-2所示，沿压盘周向对称布置的16个螺旋弹簧31将压盘和从功盘压向飞轮，使离合

器处于接合状态。发动机的动力一部分由飞轮经摩擦作用直接传到从动盘上；另一部分由离合器盖、传动片传给压盘，最后也通过摩擦片传给从动盘。

为了减小压盘向弹簧传热引起退火，压紧力降低，在压盘的弹簧座处做成凸起的“十”字形筋条，以减小接触面积，或加隔热垫。

4．分离机构

（1）分离叉分

离叉与其转轴制

成—体，轴的两

端靠衬套支承在

离合器壳上。

（2）分离杠

杆图12-2所示

的离合器有4个

用薄钢板冲压制

成的分离杠杆。

采用了支点移动，重点摆动的综合式防干涉机构。如图12-5所示，支承柱20前端松插入压盘16相应的孔中，中部有方孔，后端用调整螺母23的球面支承在离合器盖19相应的孔上。分离杠杆25的中部通过浮动销22支承在方孔的平面A上，并用扭簧使它们靠紧。凹字形的摆动支承片21用刀口支承于分离杠杆外端和压盘凸块之间。这样就可利用浮动销在平面4上的滚动和摆动支承片的摆动来消除运动干涉。这种方式结构简单，且分离杠杆的高度是通过螺母调整支点高度来调整的。

从离台器的分离过程看，若分离杠杆中间支承是固定铰链，则其外端与压盘铰接处的运动轨迹将是一弧线，而压盘上该点只能作铀向直线运动．这就使分离杠杆产生运动干涉而不能正

常运动。要防止这种干涉，在结构上就得使支点或杠杆和压盘连结点(重点)处能沿径向移动(平移或摆动)，图12-6示出厂几种防干涉结构形式。

5．分离杠杆

分离杠杆是随离合器主动动部分一起绕其中心转动的，而分离套

3．膜片弹簧

的弹性特性及其

特点

图12－10

为两种弹簧的特

性曲线。曲线1

为膜片弹簧特性曲线，呈非线性特

性，曲线2为螺旋弹簧特性曲线，呈

线性特性。图中a 点表示两种弹簧离

合器的接合状态，其压紧力都为P a 。

分离时，两种弹簧都附加压缩变形

量，此时膜片弹簧的压力P b 小于螺旋

弹簧的压力'b P b ， P b ＜P a ，即膜片弹簧

分离时的压力小于接合时的压力，因而具有操纵轻便的特点。当摩擦片磨损变薄使弹簧都伸长z L 时，螺旋弹簧的压紧力由P b 直线下降'c P 。而膜片弹簧的压紧力P c 却几乎等于P a 因此，膜片弹簧离合器具有自动调节压紧力的特点。

另外，它不像多簧式的弹簧在高速F 会因离心力产生弯曲而导致弹力下降，它的压紧力几乎与转速无关．即具高速时压紧力稳定的特点。

综上所述，膜片弹簧式离合器具有结构简单、轴向尺小，良好的弹性性能，能自动调节压紧力、操纵轻便、高速时压紧力稳定、分离杠杆平整勿需调整等优点。

12．1 离合器的操纵机构

人力式操纵机构，按所用传动装置的型式区分，有机械式和液压式两种。

12．3．1 机械式离合器操纵机构

机械操纵机构中，广泛应用杆系传动装置和绳索传动装置。杆系

传动装置中关节点多，因而摩挨损失较大，此外其工作会受到车身或车架变形的影响。在平头车，后置发动机汽车等离合器需要用远距离操纵时，合理布置杆系比较困难。绳索传动装置可消除上述缺点，它并有可能采用便于驾驶员操纵的吊挂式踏板。但是操纵索寿命较短，拉伸刚度较小，故只适用于轻型和微型汽车。机械式操纵装置结构较简单，制造成本低，故障少，但是其机械效率低，而且拉伸变形会导致踏板行程损失过大。（如图12－11所示）

12．3．2 液压式离合

器操纵机构

液压操纵机构主要由

主缸、工作缸及管路系统

组成，如图12—12所

示。液压操纵机构具有摩

擦阻力小，质量小，布置

方便，接合柔和等优点，

并且不受车身车架变形的

影响，因此应用日益广

泛。

离合器主缸构造见图12—14。图12—14a 主缸上部是储液室。主缸体借补偿孔A、进油孔B与储油室相通。主缸体内装有活塞3。活塞中部较细，使活塞右方的主缸内腔形成环形油室。活塞两端装有密封圈2与皮碗5。活塞顶有沿圆周分布的六个小孔，回位弹簧6将皮碗5、弹簧片4压向活塞，盖住小孔，形成单向阀，并把活塞推向