动车组受电弓
动车组受电弓介绍课件
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三、CX-PG型受电弓控制原理
ADD 状态
主风管 A
母线连接器
升弓 +110v
0v 1路故障信号输出
(常闭)
来自MVB总线：接触网、受电弓、 速度信息。 到MVB总线: 故障，主故障，升弓 等信息
E
压力控制及 ADD控制
D
气动调节器
•Nominal static force额定静止力
- On OHL 25 kV接触网上................................................ 70 N
•Pressure in pneumatic circuit 气路中的压力
- Max最大...................................................................... 10 bars - Min最小....................................................................... 5 bars - Startup 初始................................................................ 3 bars
•- Min. functional height D2最小功能高度D2 .......... 0.300 m
•- Lowered pantograph D1 受电弓最低位 D1........... 0.630 m
Picture for information only/ 此图仅供参考
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动车组受电弓检测实验小结
动车组受电弓检测实验小结
本文通过对动车组受电弓系统的常见类型、结构及工作原理进行介绍，重点对比分析了DSA380 型、DSA250型与DSA200型单臂受电弓的优势与不足，并结合动车组受电弓系统在检修与运用过程中的故障统计情况，总结出了动车组受电弓系统常见的电气路故障、碳滑板故障以及弓网拉弧故障等，并对造成各种故障的原因进行了深入分析，进而针对上述故障问题提出对应的检修维护方法及运用过程中的预防措施。
因此，在动车组受电弓检修过程中，应重点检查固定滑板条的夹板是否腐蚀，强度如何，滑板碳条是否有断裂、缺口，平整度如何，受电弓诱导角大小，弓头及弓头支架上下、前后摆动情况等等方面的内容，为动车组受电弓系统的运用检修工作提供了切实可行的建议。
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。
因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。
其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。
2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。
受电弓气路控制原理图如图1所示。
司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。
当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。
2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。
受电弓电路控制原理图如图2所示。
受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
动车组受电弓资料
受电的一个重要因素；
高速受电弓特点
高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，
若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声， 并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数 量不能太多，这问题。
接触网-受电弓系统
• 高速列车的受电是通过受电弓与接触网的接触导
线紧密接触而实现的，因而受电是否正常直接取
三：良好的结构设计
由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电 弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑 板上的空气阻力由别的零件承担，从而使受电弓 滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以
减小甚至消除空气阻力对滑板与接触导线间接触
压力的影响。
四：对滑板的要求
滑板的材料、形状、尺寸应适应高速的要求，
决于接触网-受电弓系统的技术状态。
• 一个工作可靠的接触网 - 受电弓系统是确保高速
动力车良好取流的根本条件。
接触网-受电弓系统
•
由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，
受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个
相互接触的弹性系统。
对高速接触网的要求
(1)在最高行车速度和更大的速度变化范围内应 能保近正常供电； (2)应有更高的耐磨性和抗腐蚀(包括抗电蚀)能
力；
(3)在接触网的悬挂方面，目前在常速列车供电 中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形 悬挂已不能适应高速的要求，应有更为先进的接 触悬挂装置。
高速弓-网关系主要表现形式
在高速运行条件下，接触网 - 受电弓系统的工 作对受电产生的影响，表现在以下几个方面：
压力变化的后果
压力变小会造成受电弓 离线，出现电弧，使弓、 线烧伤； 压力变大会使接触导线
1 ）采用新型复合材料制成的接触导线，以提高 其抗拉强度； 2 ）增大接触导线和承力索的截面，以增加接触 导线和承力索的张力； 3 ）减少接触网的跨度，并采用更为合理的悬挂 方式，确定受电弓同时升弓工作条件下两个受电 弓之间的最小间隔距离； 4）改进受电弓的结构设计。
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置CRH3型动车组是中国铁路高速列车中的一种，采用电力牵引交流传动方式，由两个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成，共8节车厢。
其外形设计优美，最高时速可达350公里，最高试验速度为404公里。
车头两端均设有司机室，由前端司机室操纵。
该型号车组可两列重联，适用于长距离高速运输。
三、受电弓系统常见故障及处理方法1.滑板磨损滑板磨损是受电弓系统中最常见的问题之一，主要原因是接触网上铜质导线的摩擦和磨损。
滑板磨损会导致接触不良、电阻增大、电流不稳定等问题，严重时还会导致接触线和受电弓之间的断电。
处理方法是定期更换磨损严重的滑板，保持滑板与接触线的良好接触状态。
2.弹簧失效弹簧失效也是受电弓系统中常见的故障之一，主要是由于弹簧长时间使用后产生的疲劳和变形。
弹簧失效会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。
处理方法是定期检查弹簧的状态，及时更换失效的弹簧。
3.接触线脱落接触线脱落是受电弓系统中比较严重的故障之一，主要是由于接触线与接触网连接处的螺栓松动或断裂导致的。
接触线脱落会导致动车组无法获得能源，无法正常运行。
处理方法是及时检查接触线连接处的螺栓，保持其紧固状态。
4.受电弓支架断裂受电弓支架断裂是受电弓系统中比较罕见但严重的故障之一，主要是由于受电弓支架长时间受到振动和冲击导致的。
受电弓支架断裂会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。
处理方法是定期检查受电弓支架的状态，及时更换存在问题的支架。
以上是受电弓系统常见故障及处理方法的简要介绍，为了确保动车组的安全运行，必须加强日常维护，及时发现和处理故障。
同时，还应加强对受电弓系统的培训和技能提升，提高操作人员的维修水平。
The weight of the train set is 380 tons and the length is 200.67 meters。
The total n power is 8800 kW and the train has 16 axles。
动车受电弓工作原理
动车受电弓工作原理
动车受电弓是一种用于供给高速动车组列车电能的设备。
其工作原理基于下面的几个步骤：
1. 垂直压力：动车受电弓的安装位置通常位于列车车顶前端部分。
当列车行驶时，受电弓的顶部与接触导线接触并施加垂直压力。
这个压力确保了良好的接触，使电能能够传输到列车。
2. 弧形接触：受电弓的接触部分通常采用弧形设计，以适应导线的形状。
这个设计可以提供更大的接触面积，提高传输效率，并减少接触点的磨损。
3. 导线接触：当受电弓接触导线后，电能从导线传输到受电弓上的接触点。
受电弓通常由导电材料制成，如铜或铝，以便将电能尽快传输到列车的电气系统中。
4. 导电材料：受电弓的导电材料具有较低的电阻，以减小电能传输时的能量损耗。
导电材料还需要具备足够的强度和耐磨性，以应对列车高速行驶时的振动和摩擦。
5. 自动调整：动车受电弓通常具备自动调整功能，能够自动跟踪和适应导线的位置和高度变化。
例如，在列车通过曲线或高架桥时，导线的高度可能会发生变化，受电弓可以通过自动调整来保持恰当的接触。
总的来说，动车受电弓通过施加垂直压力和接触导线来实现电
能传输。
这个设计能够确保电能的高效且可靠地传输，为动车组列车提供持续的动力供应。
CRH1型动车组受电弓毕业设计
CRH1型动车组受电弓毕业设计1. 引言动车组是一种高速铁路列车，它的受电弓起到了接触电网供电的重要作用。
CRH1型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速铁路列车，本文将对其受电弓进行毕业设计。
2. 受电弓的功能与原理受电弓是动车组车头上的一个设备，主要功能是与高架电网接触，将电能传递给车辆。
其原理是通过弓臂与电网间的接触，将电流传递到列车上。
受电弓通常由弓臂、弓轨、碳刷等部件组成。
弓臂是受电弓中最重要的部件，负责接触电网并传导电流。
弓臂的材料通常是导电性好且具有较高的强度。
弓轨则起到了支撑弓臂的作用，通常采用铝合金制成。
碳刷则负责将电流传到列车的电气设备。
3. 设计需求本文的设计任务是对CRH1型动车组受电弓进行设计，需满足以下几个方面的需求：1.与电网的接触质量要好，能够稳定传递电流。
2.弓臂要具备足够的强度和刚度，能够在高速行驶时稳定接触电网。
3.弓轨要轻量化，同时要有足够的强度承受受电弓的重量。
4.碳刷要具备耐磨损、导电性好的特点。
5.设计要满足国家相关标准和规范。
4. 设计方案4.1 弓臂设计弓臂是受电弓中最重要的部件之一，为了满足高速行驶时的稳定性要求，我们需要选择高强度、高韧性的材料。
同时，为了减轻重量，采用铝合金材料制造弓臂是一个不错的选择。
在设计弓臂形状时，需要考虑到与电网的接触状态。
为了确保接触质量良好，可以采用较长的弓臂，同时加入一些弹簧装置，以适应电网高度的变化。
此外，还需要考虑弓臂的结构，以提高其整体强度和稳定性。
4.2 弓轨设计弓轨是支撑弓臂的部件，需要具备足够的强度和刚度。
由于动车组需要在高速运行时保持稳定的接触，因此设计弓轨时需要采用较高强度的材料，如铝合金。
另外，为了减轻重量，还可以采用中空结构设计。
4.3 碳刷设计碳刷是将电流传递给列车的重要部件，需要具备良好的导电性能和耐磨损能力。
一般来说，碳刷的材料采用含有导电颗粒的碳材料，并且在设计时要选择适当的硬度和形状。
CRH2300kmh动车组受电弓
概要受电弓设置在M3-4 车、M5-6 车。
正常情况下，只能有一个受电弓升起。
因此当受电弓上升连锁装置继电器（PanIR）选择一侧的受电弓时，将不能输入另一侧受电弓的上升指令。
受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开关或者监控器的显示器发出。
为了安全起见，在不使用外电源充电的情况下，将2、6 车运转配电盘内的EXPanN 断开。
T1-1车受电弓控制电路PanN——受电弓、VCB开关VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器联锁PanOS—受电弓升弓开关（双联锁）MCR—主控制器继电器（串联双）联锁VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器（串联双）联锁EGSR—紧急接地开关继电器（串联双）联锁PanUS—受电弓升弓开关PanCGS—受电弓转换开关MCRR—主控制器辅助（预留）继电器（双）联锁MCR—主控制器预留继电器双联锁EGSR—紧急接地开关继电器VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器GS—接地开关受电弓控制电路T1-1车102 PanN 102B VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串联双）联锁）102N EGSR （常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106X 106 PanCGS （常开）106Y MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR （常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR继电器1001 GS（常闭）100 受电弓控制电路102 PanN 102B T2-8车VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串? ┝ ?102N EGSR（常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106Y 106 PanCGS （常开）106X MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR（常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR 继电器1001 GS（常闭）100 M1-2到M5-6车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 M4-5 M5-6 M1-2到M3-4车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 PanDCOV—受电弓隔离开关电磁阀（分闸）PanDCCV—受电弓隔离开关电磁阀（合闸）PanDCCR—受电弓上升辅助继电器PanDCTD—受电弓隔离开关定时继电器PanDCCS—受电弓隔离开关辅助触头开关（合闸）VCB—真空电路断PanDCN—受电弓隔离开关NFB路器辅助（预留）继电器联锁PanCOR—受电弓切断继电器PanCOR-R—受电弓切断继电器—重新设置EGS—真空电路断PanUR（PanUR1）—受电弓升弓继电器路器辅助（预留）继电器联锁PanUV—受电弓升弓阀PanIR—受电弓互锁继电器PanDWR—受电弓降弓继电器PanDWAR—？GS—接地开关车端联接转换器控制电路联110 车端联接转换器（联）110S 110 110 110S 车端联接转换器（联）110111 车端联接转换器（联）111S 111 111 111S 车端联接转换器（联）111 开105 105110 车端联接转换器（开）110S 110 110 110S 车端联接转换器（开）110111 车端联接转换器（开）111S 111 111 111S 车端联接转换器（开）111 105 105 M3-4 M4-5 M5-6 105 M3-4、M5-6车受电弓互锁控制电路M3-4 车、M5-6 车的PanIR、受电弓上升指令继电器PanUR 关系。
动车组受电弓工作原理
动车组受电弓工作原理
嘿，朋友们！今天咱们要来聊聊动车组受电弓的工作原理，这可真是个神奇又有趣的东西啊！
你想想看，动车组那么快地在铁路上飞驰，它的动力从哪儿来呢？这就
得靠受电弓啦！就好像一个饥饿的人要吃东西才能有力气，动车组也要通过受电弓“吃”到电才能欢快地跑起来呀！
受电弓就像是动车组的“手臂”，它高高地伸起来，去和头顶上的电线亲密接触。
好比人伸手去拿喜欢的东西一样。
当受电弓和电线碰到一起时，电流就源源不断地流进了动车组，让它动力十足！比如说，你正在开着一辆电动汽车，那充电桩不就像是受电弓，给车输送着能量嘛。
你可能会问，那受电弓和电线接触的时候不会出问题吗？嘿，当然不会啦！工程师们可是想得很周到呢！受电弓上有各种精巧的设计，能让它和电线稳定又安全地接触。
这就像是两个好朋友，手牵手很和谐地在一起。
你知道吗，受电弓还有个很重要的任务，就是要适应不同的速度和环境。
就好像你去不同的地方，有时候要快走，有时候要慢跑，受电弓也得根据情
况调整自己呀！比如在高速行驶时，它得紧紧抓住电线；在遇到恶劣天气时，它也得稳稳当当的。
哇，想想看，动车组能够风驰电掣地行驶，受电弓可是功不可没啊！它就像一个默默奉献的小英雄，一直为动车组提供着强大的动力。
所以啊，朋友们，下次当你看到动车组呼啸而过的时候，可别忘了想想那神奇的受电弓，它可是让这一切成为可能的关键啊！受电弓的工作原理真的太奇妙了，让人不得不感叹科技的伟大和工程师们的智慧！这就是我的观点，怎么样，是不是很有意思呢？。
CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析
CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组速度的提升。
因此分析受电弓的结构原理及运用中常见的故障原因，具有一定的现实意义。
关键词：受电弓；结构原理；故障分析随着动车组的速度不断提高，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。
1受电弓结构CRH2A型动车组受电弓采用DSA250型单臂受电弓，主要由：底架、阻尼器、下臂、升弓装置、弓装配、上导杆、下导杆，滑板、弓头、等部件构成，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而成。
滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在动车组运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
2控制原理分析2.1升弓原理当动车组需启动受电弓时，首先由司机操纵受电弓升起旋钮保持3至5秒，通过控制系统发送升弓命令，控制受电弓电控阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由电控阀流经由空气过滤器、升弓用单向节流阀、精密调压阀、压力表、降弓用节流阀、安全阀组成的受电弓气路控制阀板和高压绝缘软管进入车顶受电弓升弓装置，气囊充气，推动导盘前移，通过钢索带动下臂绕轴顺时针旋转，此时上臂在推杆的作用下逆时针转动，使受电弓弓头升起。
2.2降弓原理降弓时，操作司机室操纵台上的降弓按钮3至5秒，控制受电弓电控阀使气路与大气接通，气囊收缩，下臂逆时针转动，最终使受电弓弓头降到落弓位。
同时，还可调节升降弓节流阀和调压阀对受电弓的升降弓时间以及静态解除压力进行调整，保证运行时状态稳定。
2.3受电弓的自动降弓功能由于动车组运行的速度较高，受电弓极易因异物打击或接触网状态不佳造成故障，甚至发生刮网事故。
CRH3型动车组受电弓故障分析及改进措施
2.受电弓故障原因
1.接触网与受电弓的不匹配产生的问题.
对于接触网的标准悬挂就是使悬挂的接触网弹性均匀。但是这个似乎很难做到，因为接 触网的悬挂受到外部环境的影响，所以每一段的弹性都是存在差异的，有些地方安装了过重 的装置，就会导致高速运行的动车组的受电弓剧烈波动，就会损坏受电弓。这种现象下的征 状就是硬点.
6.保持升弓状态，听升弓状态的声音，可以检测出受电弓气阀板 是否有故障。
谢谢观看！
Байду номын сангаас
2.改变受电弓软连线截面形状
将软连线截面形状由平矩形结构改为圆形，圆柱形表面的迎风处正对来流方向为正压区， 沿曲面向两侧，正压逐渐减小变为负压。在相同的截面面积和空气动力的情况下，该截面结构 软连线所受的平均压力值较低，另外，该结构的抗弯曲和剪切许用应力值又较高，软连线不易 断股。
3.改善受电弓支持绝缘子机械性能
绝缘子伞裙与护套连接处裂损，可大大降低绝缘子的爬电距离 ，在连续雨、雾等潮湿条 件的天气情况下极易发生放电闪络。因此，改善并保证其机械性能尤其是撕裂强度的稳定性是 保证支持绝缘子外绝缘伞套良好的抗漏电起痕和蚀损性能、增水性及抗老化性的关键。有关厂 家应合理选择配方，在确保硅橡胶耐紫外线性能和热稳定性的前提下，加强对原材料质量的检 验和对添加剂、补强剂使用质量的分析监控。
2.动车组在高速运行中空气的摩擦力对于受电弓的影响.
在动车运行中，受电弓需要上升与接触网接触，产生振动，而在这一过程中，空气的流 动在加速，使受电弓受到空气阻力摩擦的作用，会对动车顶部的受电弓产生较大的影响。
3.受电弓与动车顶端链接不当.
动车在高速运行过程中受电弓在频繁工作，如果受电弓链接不当造成的断股，就会造成 链接部位的磨损，影响受电弓的使用寿命。这就会造成很多危险，比如局部电流增大，软连 线链接的部分温度过高，这样增大了链接部分的电阻，软连线容易发生热脆，使受电弓发生 故障。
CRH380A型动车组受电弓升弓电路原理
故障 概述
2、升弓电磁阀故障
配属 XX 局 CRHXXXX 列动车组升 06 车受电弓 运行。运行途中司机反映 06 车受电弓自动降下并 停车。机械师下车检查 06 车受电弓可视部位无异 常，换升 04车受电弓维持运行。库内检查 06 车辅 助空气压缩机内升弓电磁阀指示灯点亮，测量电 磁阀线圈阻值为 11.317MΩ（标准值8.8kΩ±10%）， 阻值异常。
故障 原因
分析为升弓电磁阀故障导致运行途 中升弓气路被切断使受电弓自动降下。
谢谢
（3）102线→PanUVN（【升弓】）闭合→106D线 →PanDCCS闭合→116F线→→PanDCCR得电。
②
升弓
（4）升弓继电器得电：【受电弓.VCB】空开→MCR 常开→VCBRR常开→EGSR常开→旋动受电弓升旋钮 PANUS→受电弓选择旋钮PANCGS→106Y（3车）线加压 →URO4常闭触点闭合→PanDWAR降弓辅助触点闭合 →PanIR互锁继电器触点闭合→PanUR（PanUR1）励磁触点 闭合；
故障 处理
110、111线异常断开： （1）故障现象应为4弓6弓都升不起，可换端操 作升弓验证，并检查总配继电器板；
（2）进行102B-110、102B-111短接开关短接处理。 并确认EGS及VCB处于断开状态，因为此时110、 111线不能检测EGS及VCB状态。 （3）确认各个受电弓可正常升起后，正常升弓 继续运行。
3、升弓操作流程图
事件 经过
二、相关案例
1、受电弓无法升起
CRH380A-25XX动车组00车主控，在运行途中 04车自受电弓自动降下，远程切除04车受电弓， 升06车受电弓，06车受电弓也无法升起。司机将 04车受电弓远程切除复位后，换01车主控分别重 新升04、06车受电弓，能够升起；保持受电弓升 起、VCB闭合状态之后再换回00车主控，继续行 车。
动车组受电弓故障研究与分析
二 故障原因及分析
故障原因及分析
远程操作升267906车受电弓， 受电弓无法升起，检查06车 自动过分相主机工作指示灯 亮（说明受电弓升弓继电器 PanUR得电），受电弓阀板 风压表为零（说明受电弓电 磁阀PanUV线圈未得电）。
《动车组受电弓故障研究与分析》
目录 CONCENTS
01
故障案例
02
故障原因及分析
03
相关检查标准
04
知识拓展
一 故障案例
故障案例
• 2021年5月28日6时23分，0D5314次CRH380A2669+2679号）出所前司机反映267906车受电弓无 法升起，因故障无法立即处理，为保证动车组安全 运行，使用热备动车组CRH380A-2668+2798替换担 当0D5314次及后续交路。
CRH5A型动车组受电弓无法升起
3、检查显示屏网络通信界面各个网络设备是否存在故障，若正常， 随 车机械师检查给出升弓指令的车辆（3/6 车）QEL柜继电器 27K01， 27K02，27K06 是否吸合，27K05 是否断开。检查另一牵引单元受电弓 车 QEL柜继电器 27K06 是否断开， 如 27K05 吸合，则说明检测到 ADD 自动降弓信号，换升另外一架受电弓。 4、若仍无效，随车机械师检查 3 车、6 车受电弓气路控制板，检查气 体是否存在泄漏，压力是否正常，三通阀位置是否处于隔离位。如上 述检查均正常，则随车机械师应检查3、6 车 17XMB2N 负线端子排及短 连片是否松动。 5、在操作升弓状态下晃动受电弓阀板内升弓电磁阀，若均无效后申请 换车。。
动车组受电弓
• 一个工作可靠的接触网 - 受电弓系统是确保高速
动力车良好取流的根本条件。
接触网-受电弓系统
•
由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，
受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个
相互接触的弹性系统。
对高速接触网的要求
(1)在最高行车速度和更大的速度变化范围内应 能保近正常供电； (2)应有更高的耐磨性和抗腐蚀(包括抗电蚀)能
动车组概论（5）
高速受电弓技术
高 速 受 电 弓 外 形
高速受电弓特点
高速列车的行车速度较常速列车高得多，因 这就使接触网与受电的波动特性发生变化， 从而对受电产生影响；
化受电弓沿接触间导线移动的速度大大加快。
高速列车在高速运行时所受的空气阻力远
较常速列车大得多，空气动力也是影响高速
受电的一个重要因素；
力；
(3)在接触网的悬挂方面，目前在常速列车供电 中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形 悬挂已不能适应高速的要求，应有更为先进的接 触悬挂装置。
高速弓-网关系主要表现形式
在高速运行条件下，接触网 - 受电弓系统的工 作对受电产生的影响，表现在以下几个方面：
压力变化的后果
压力变小会造成受电弓 离线，出现电弧，使弓、 线烧伤； 压力变大会使接触导线
度赶不上高速列车的运行速度就会产生离线现象。
离线危害
1.造成供电时断时续，引起列车严重冲动； 2.会使弓、线间出现电弧放电、引起电蚀； 3.使两者的工作表面严重粗糙，进一步使弓、线 磨损加速，工作寿命缩短； 4.会造成牵引电流的急剧变化，有损于牵引电机 的技术状态； 5.会对通信线路产全干扰。
提高接触网-受电弓系统工作稳定性 的主要措施
动车组受电弓的功能以及设计原理
动车组受电弓的功能以及设计原理下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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动车受电弓工作原理
动车受电弓工作原理
动车受电弓是动车组列车上用来接触供电网的装置，它的工作原理对于动车组列车的正常运行至关重要。
动车受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，我们来看受电弓的结构。
动车受电弓通常由接触网接触装置、受电弓主体和升降机构三部分组成。
接触网接触装置位于受电弓的前端，用于接触供电网，其结构设计和材料选择直接关系到受电弓的使用寿命和接触网的安全可靠性。
受电弓主体是受电弓的核心部件，它通过升降机构与列车车顶连接，可以实现受电弓的升降和接触网的接触与脱离。
升降机构是受电弓的升降装置，通过液压或电动机构实现受电弓的升降，确保列车在行驶过程中受电弓能够与接触网保持适当的接触压力和角度。
其次，我们来了解受电弓的工作过程。
当动车组列车行驶至供电区段时，驾驶员通过控制系统将受电弓升起，使其与接触网接触。
受电弓与接触网接触后，列车上的牵引系统便可以通过受电弓从接触网上获取电能，驱动列车行驶。
在列车行驶过程中，受电弓会根据列车运行速度和接触网的高度自动调节接触压力和角度，以保证电气接触的可靠性和稳定性。
当列车驶出供电区段时，驾驶员会通过控制系统将受电弓降下，使其与接触网脱离，以确保列车在非供电区段行驶时不受受电弓的影响。
总的来说，动车受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程实现列车与接触网之间的电气接触和能量传递。
受电弓的稳定性和可靠性直接关系到列车的正常运行和乘客的安全，因此在设计、制造和维护过程中都需要严格把关，确保受电弓的正常工作。
同时，受电弓的工作原理也是动车组列车运行的重要保障，只有深入了解和掌握受电弓的工作原理，才能更好地保障列车的安全运行和乘客的舒适出行。
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4
3
2
如果出现以下情况，应更换弓角： 如果涂层磨损严重， 应更换弓角。
1、弓角 2、固定螺栓 3、弓头托架
2 13Biblioteka 1 1、碳结块 2、大裂缝 3、小裂缝 2
3
碳滑板的更换： 1. 拆除碳滑板两端ADD系统的压缩空气连接(3)。 2. 旋松带锥形弹簧垫圈的六角螺母M8(2)，然后拆除碳滑板支 架(5)。 3. 小心地拆除碳滑板(1)。 4. 安装时按相反步骤操作即可。
1 1. 碳滑板 2. 带锥形弹簧 垫圈的M8六角 螺母 3. 压缩空气连 接(ADD系统) 4. 测试螺钉 5. 碳滑板支架
三、受电弓工作特点
3、升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线
要慢，防弹跳 ； 4、降弓时脱离接触导线要快，以防拉弧；落 在底架上要慢，以防对低架有过分的机械冲 击。
四、受电弓的结构
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1.底架组成 2. 阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装 5.弓装配（支撑 装置） 6.下导杆 7.上臂组成 8.上导杆(平衡杆） 9.弓头 10.碳滑板 11.绝缘子
10 9 8 7 4 5 3
6
2
11 1
升弓装置
弓头
编织线
气动控制系统
1、TP/TPB 车的侧墙 2、阀板 3、空气滤清器 4、升弓节流阀 5、减压阀 6、压力表 7、降弓节流阀 8、安全阀
ADD自动降弓装置
自动降弓装置原理
9 停止阀
10 自动降弓阀 11 试验阀
12 升弓装置
13 碳滑板 14 电磁阀 15 压力开关
受电弓
二、弓网动力学
接触网 电力机车
1、增大弓网接触压力会减少离线率，但会加
速受电弓碳滑板的磨耗； 2、减小弓网接触压力随能降低设备损耗但弓 网离线率增大。
三、受电弓工作特点
1、受电弓应当无振动而有规律地升起，直至
最大工作高度 ； 2、靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线 接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要 磨耗小，升、降弓不产生过分冲击；
受电弓结构原理及应用
一、概述
受电弓是电力牵引机车从接触网取得电 能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。 为确保列车持续供电，每辆机车或一列动 车组车顶上至少安装两个受电弓，运行时只 升一个受电弓，另一个受电弓留作备用。
受电弓
二、弓网动力学
接触网 电力机车
电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的 滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对 静止的接触网时，因弓网间相互作用而振动时，会 造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线， 产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤， 甚至引起 机车瞬间供电中断。
导致自动降弓的情形
1、弓头损坏
2、碳滑板或碳滑板进风管漏风 3、ADD试验阀打开
4、升弓气囊破裂
受电弓的维修维护
出现以下情况需要更换碳滑板： 剩余碳条的高度小于5mm 发现大的碳结块 边缘处发现碳结块以及裂缝 大裂缝(2)延伸到支座上，同时电气部件因腐蚀发生损坏
如果只更换其中一块碳滑板，应确保此块滑板和另 一块滑板之间的高度差不超过3 mm。 如果高度差超过3 mm，两块碳滑板均需更换。