轨道物业运作模式DOC
轨道+物业”的tod模式
轨道+物业”的tod模式
TOD模式是“轨道交通+物业”的典型形态，核心在于以公共交通站点为中心，通过对地上土地和地下空间的集约化利用，在5-10分钟步行半径内建立服务中心或者城市广场等，满足人群居住、购物、娱乐等多种需求。
通俗地说，“轨道+物业”的TOD模式是遵循以公共交通为导向（TOD），集轨道交通投融资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体，通过轨道线路、站点与上盖物业建设的同步规划、同步设计、同步施工，带动城市优化布局，实现轨道交通可持续发展，推动城市高质量发展。
在这一过程中，轨交TOD开发打开了一片新蓝海，越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。
城市轨道交通沿线物业开发模式研究
城市轨道交通沿线物业开发模式研究摘要：城市轨道交通沿线物业开发是建筑物和轨道交通协同发展的产物，城市轨道交通是沿线物业发展的基础和前提条件。
沿线物业紧邻城市轨道交通设施，通常以站点为圆心，在500米半径区域内进行土地开发。
随着社会经济的高速发展，城市轨道交通在公共交通体系中所占比例越来越大，在公共交通体系中的骨干地位也日益凸显。
关键词：城市轨道交通；沿线物业；开发模式1、前言城市轨道交通的快速发展也带动了沿线土地资源的综合利用，尤其是一些地处客流密集区的站点周边土地增值明显。
这也引起了社会对轨道交通沿线用地及空间开发利用的关注，进而衍生出了轨道交通物业开发。
鉴于各大城市的发展情况差异较大，轨道站点对城市土地开发的影响效果千差万别，沿线物业开发模式各不相同，只有城市轨道交通沿线物业发展与城市轨道交通有效结合，才能形成联动机制，吸引持续稳定、增长的客流，形成潜力巨大的市场，促进沿线物业的良性发展，充分享受城市发展带来的城市价值的提升。
2、沿线物业与城市轨道交通的一体化开发模式2.1一体化开发的概念沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，是指在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地开展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升双方的经济价值和社会价值。
2.2一体化开发的意义为了更集约地利用城市土地，车站用地可以与其它设施用地实现综合开发。
因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型，使具有不同功能的多种空间结合在一起，实现城市有限空间资源的充分利用，并且将各种设施的功能综合协调，发挥出更大的经济和社会效益。
因此，通过统筹规划、统一协调、合理规划设计，体现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有非常实际的意义。
例如：日本北九州市小仓站就是一体化设计的大规模系统工程，通过实施这一规划，将独轨小仓线与日本国家铁路连接起来，形成一个大型的多功能交通枢纽。
都市轨道交通车辆段物业管理方案
都市轨道交通车辆段物业管理方案介绍本文档旨在提出一份都市轨道交通车辆段物业管理方案，以确保车辆段的安全运营和有效管理。
通过合理分配资源和优化流程，可以提高车辆段的维护效率和服务质量。
管理目标1. 保障车辆段的安全和环境卫生。
对车辆段进行定期巡检和维护，确保设备设施的正常运行和整洁卫生的环境。
2. 提高车辆段的运营效率。
合理规划车辆进出、停放和维护保养等工作流程，减少闲置时间和运营成本。
3. 优化车辆段资源利用。
合理配置人力物力资源，提供高效的服务支持和维护保障。
4. 加强安全管理。
加强车辆段的安全监控和巡检措施，防范事故风险和保障乘客安全。
管理措施1. 建立专业的物业管理团队。
组建具备相关技术和管理经验的团队，负责车辆段的日常管理和维护工作。
2. 制定详细的工作计划和流程。
明确各项任务的时间节点和责任人，确保工作有序进行。
3. 定期巡检和维护设备设施。
对车辆段的设备设施进行定期巡检和维护，确保其正常运行。
4. 建立完善的维修保养制度。
定期对车辆进行检修和保养，确保车辆安全可靠。
5. 加强员工培训和管理。
对物业管理团队进行岗位培训，提高其素质和工作能力。
6. 强化安全监控和巡检措施。
安装监控设备，建立隐患排查和事故应急预案。
7. 定期评估和改进管理方案。
对物业管理方案进行定期评估，根据实际情况进行改进和优化。
以上为都市轨道交通车辆段物业管理方案的主要内容，通过合理的管理措施，可以提高车辆段的运营效率和服务质量，确保乘客和车辆的安全。
深圳市“轨道+物业”开发模式分析
深圳市“轨道+物业”开发模式分析深圳市从2004年开通轨道交通以来，经过13年的建设发展，运营线路达到8条，运营里程285 km，车站200个，客运量突破500万人次·d-1。
深圳地铁前三期工程共11个项目进行上盖物业开发，经过前三期的轨道交通资源资产化、资产资本化的过程，为轨道交通建设提供充裕资金保障，实现正外部效益内部化，确保了轨道交通建设可持续发展。
根据《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础[2015]49号)[1]，建设轨道交通的项目资本金不低于40%，轨道交通建设企业需要融资60%，巨大的本金及利息支付资金压力一般需要通过土地二级开发及收益来平衡。
本文对深圳市轨道交通三轮建设的上盖开发经验及教训进行总结分析，并对未来随着国家政策变化面临的挑战提出应对策略。
1对“轨道+物业”的认知1.1土地资源集约化利用根据《深圳市城市总体规划(2010—2020)》[2]，深圳市总面积1 953 km2，可建设用地面积890 km2，与北京、上海、广州等一线城市相比土地资源稀缺，迫使土地开发过程中需要集约化、高效利用土地。
随着粤港澳大湾区、特区—体化、东进战略等重大战略规划的提出，未来深圳市土地资源越来越紧缺，规划部门对轨道交通车辆基地用地选址及开发均提出进行综合开发要求，同时市政府对轨道交通综合开发用地进行专题会议研究。
国家相关部门也出台了政策予以支持，《国土资源部关于推进土地节约集约利用的指导意见》(国土资发[2014]119号)及《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)均提出土地集约化利用，对于轨道交通设施进行综合开发利用[3-4]。
1.2轨道交通发展需要上盖开发支撑深圳市轨道交通建设保持快速健康发展，2001年开工建设两段线路共19.5 km，2011年开通5条线路共178 km，2016年开通3条线路，运营规模达到285 km。
香港“地铁+物业”模式分析
1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
深圳地铁地下商业物业经营策略方案.doc
目录一、前言1．背景2．范围、目的2．1范围、分类2．2目的3．技术路线和方法3．1技术路线3．2方法二、地铁沿线地下商业物业开发利用的特点及案例研究1．地铁地下商业物业开发经营的特点1．1地铁相关资源的开发具有明显的交通优势1．2处于特定时空条件下的地铁站内商业具有市场独占优势1．3地铁内商业的发展与地面商业发展状况密切相关1．4地铁内商业和地铁商城运营的局限性2．几个城市地铁地下商业研究2．1上海的经验与做法2．2广州的经验和做法2．3北京的经验和做法2．4香港的经验和做法3．小结3．1地铁商业经营分布特点3．2地铁公司对地下商业物业运营管理的策略3．3来自香港地铁商业经营的借鉴三、深圳商业物业经营状况分析1．深圳市商业物业市场现状1．1供给状况1．2需求状况1．3深圳商业物业经营状况1．4小结2．深圳商业物业市场发展趋势2．1商业物业供给量预测2．2商业物业需求量预测2．3商业物业租赁状况预测2．4商业物业营销趋势四、深圳市零售业发展状况及消费者消费特征分析1．深圳零售业发展的特点1．1规模经营、连锁经营使行业集中度有了明显提高1．2购买力来源多元化1．3零售业态完备，业态调整和创新取得成效1．4零售商业平均利润率处于微利边缘1．5随着地铁的修建将使深圳商业布局发生变化，零售业有向地铁沿线集中的趋势1．6将形成新的多极商业服务体系2．深圳市消费者购买力2．1深圳市常住人口特征2．2深圳经济状况及常住人口消费能力2．3流动人口消费特征2．4深圳市消费结构五、地铁公司地铁站厅商业物业的商圈分析及商业规划1．站厅零星商业物业经营策略分析1．1站厅零星商业物业的分布1．2站厅零星商铺的人流特点1．3地铁站厅零星商业物业经营策略2．地铁站厅商场物业的商圈及经营策略分析2．1大剧院站厅商场2．2世界之窗站厅商场2．3会展中心站厅商业区六、地铁公司地下商业街（商城）物业商圈及经营策略分析1．岗会间地下商业街1．1研究对象概况1．2周边环境特点1．3消费者消费特征1．4经营策略2．市民中心站地下商业街2．1研究对象概况2．2周边环境特点2．3周边人流特点2．4经营策略七、深圳地铁地下商业物业经营的模式分析与建议1．商业物业经营的主要模式2．经营模式选择的考虑因素2．1站内商场位置的特殊性2．2投资的承受能力2．3以经营回报的期望2．4租赁市场的态度2．5地铁公司的经营管理能力3．地铁商业物业经营模式的建议八、深圳地铁地下商业物业经营的招商与市场推广建议1．招商方式2．招商策略3．租约安排4．宣传广告4．1宣传推广策略4．2宣传推广的主诉求九、深圳地铁地下商业物业经济效益评估1．站厅商业物业1．1投资额1．2营业收入1．3营业支出1．4利润额（单位：万元）2．地下商业街（商城）2．1投资额2．2经营收入2．3经营费用2．4利润额（单位：万元）2．5全部投资回收期十、问题与建议1．主要问题1．1长远看好和近期看淡的矛盾及其对经营的困扰1．2周边环境存在较大的变数，使租赁双方都存在较大的经营风险1．3岗会间地下商业街的经营面临的难度是相当大2．建议一、前言1．背景深圳地铁一期工程经过长期的筹备、建设，一号线罗湖站至世界之窗站、四号线黄岗站至少年宫站将于2004年年底建成投入试运行。
城市轨道交通车辆段物业服务方案
城市轨道交通车辆段物业服务方案城市轨道交通车辆段物业服务方案一、项目概况二、服务范围城市轨道交通X 号线工程车辆段、停车场保安、保洁、水电设施维修、电客车清洁、绿化养护等物业服务（不包括上盖物业开发），具体分为：1.环境卫生管理；2.会议服务管理；3.公寓、浴室、洗衣房管理；4.安全保卫与治安防范（包含五龙口停车场和航海路主变电站的安防）；5.综合楼、公寓、食堂、其他办公楼及活动场所的风水电及消防等设备维修等；6.沟、渠、池、井、管道疏通维修维护及配套设施的维护维修等；7.运用库、大架修库等库区清扫、外围道路清扫、电客车清洗（需自备大型保洁设备）；8.物业管理耗材及电客车清洁耗材的供应；9.段内相关指示牌、标线、门牌、索引牌、段内果皮废纸箱的配置(须经甲方审核)；10.段场绿化养护、除草、修剪。
11.本物业范围内甲方委托的其他工作；计划服务期限：三年。
（具体服务日期以实际进场日期为准)三、管理服务人员最低配置及要求1.对项目从业人员要严格政审，保证项目从业人员没有刑事犯罪记录并提供健康证明，项目从业人员必须具有相关职业资格或上岗证，其中项目部从事管理的人员不得少于X 人。
1.1 管理人员：物业经理1 人，需具有大专及以上学历从事相关管理3 年；保安保洁主管需具有高中以上学历，从事相关工作满2 年；维修主管需具有维修专业相应资质证件并从事相关工作满 5 年以上。
物业项目经理、副经理年累计请假不得超过15 个工作日。
甲方有重大活动或重要会议，项目经理必须现场保障。
1.2 保安人员：XX 岁以下、形象好；具有高中及以上学历；形态无明显缺陷，外貌端正；无犯罪记录，服从管理，有工作责任心，举止文明，礼貌待人；熟悉基本法律知识及安保相关政策、法规；具备使用基本消防设备、通讯器材、技术防范设施设备和相关防卫器械技能。
保安人员不少于XX 人，员工按岗位要求统一着装、言行规范，要注意仪容仪表、公众形象，公众岗位保安须身高在178cm 以上，体型匀称，退伍军人不少于X 人。
厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究
厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究近年来，随着城市快速发展和人口增长，城市交通问题日益凸显。
为了满足居民对于交通出行的需求，各地纷纷投入大量资源建设地铁线路。
然而，地铁建设仅仅解决了人们的出行问题，如何实现地下空间的最大利用成为城市发展亟待解决的难题。
厦门轨道集团率先提出了“地铁+物业”开发模式，该模式成功地在厦门引领了地下空间的多元化利用，并为其他城市提供了借鉴。
一、“地铁+物业”开发模式的背景和意义作为厦门市政府主导的城市铁路企业，厦门轨道集团负责本地区地铁线路的规划、建设和运营管理。
在地铁线路建设的同时，厦门轨道集团还将地下空间利用纳入整体规划，并提出了“地铁+物业”的开发模式。
该开发模式是在传统地铁建设基础上的创新探索，旨在通过地下商业、文化娱乐等功能的引入，实现地铁站点周边地下空间的综合利用，提升城市经济实力和居民生活品质。
利用地铁站点周边地下空间开发物业项目，可以有效解决城市用地空间有限的问题，优化城市布局结构，并实现土地资源的最大化利用。
同时，通过引入商业、文化等项目，增加了地铁站点周边的经济活力，促进了商业发展和就业增长。
此外，地铁和物业相互支持，地铁线路的建设使得物业项目交通更加便捷，而物业项目的引入则为地铁站点提供更多的客流和潜在利益。
二、“地铁+物业”开发模式的实施情况厦门轨道集团通过深入研究地下空间的利用潜力，根据地铁线路的建设进度，在地铁站点周边有针对性地引入商业、文化、体育等项目，实现地下空间的多元化利用。
例如，在厦门地铁1号线的环岛路站、轮渡站等地铁站点周边，引进了购物中心、影院、餐饮娱乐等项目，使得地铁站点成为市民休闲娱乐、购物消费的场所。
此外，该开发模式还根据地区特色和市场需求不同，在不同站点进行差异化的开发，营造了多元化的消费环境。
在实施“地铁+物业”开发模式时，厦门轨道集团注重与政府、企业和居民的合作。
政府作为主导者和决策者，提供政策支持和资源保障，推动开发模式的顺利实施。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
浅谈轨道交通物业开发模式
浅谈轨道交通物业开发模式摘要：作为公认的解决城市交通阻塞的“金钥匙”，轨道交通随着城市化建设步伐的加快而逐渐广为各个政府所重视。
众所周知，轨道交通具有低能耗、轻污染、大运量、重安全等特点，但其高昂的建设成本和运营管理成本又致使世界多数轨道交通处于亏损状态，所以对于轨道交通附属及其周边物业的开发已经成为当前我国及全球其他国家迫切需要解决的问题。
鉴于此，本文从轨道交通物业开发的必要性出发，阐述了物业开发的几种基本模式，并提出开发过程中需要注意的相关问题，希望对我国各个城市轨道交通建设有所帮助和指导。
关键词：轨道交通；物业开发；模式一、轨道交通的概念和特点随着我国城市人口的增多及城市规模的扩大，随之而来的交通堵塞问题日益突出。
轨道交通作为公共交通的一份子逐渐被世界各国所推崇，根据我国《城市公共交通常用名词术语》中的定义来看，城市轨道交通是指以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速运输方式的快速大运量公共交通的总称，比如地铁、轻轨、有轨电车。
与传统的公共交通运输方式不同，城市轨道交通作为解决改善城市交通状况的有力工具，具有以下四个特点：强大的运输能力可信赖的准时性快速的运行速度较高的安全性除了以上四个特点，城市轨道交通对于城市最大的贡献则是，缓解地面的空间压力，充分的开发地下以及地上空间，不仅可以有效提高市中心的道路拥挤状态，还能够极大程度的改善城市景观。
二、轨道交通物业开发的必要性目前，我国已有35个城市涉及地铁等轨道交通建设，但多数城市的地铁因为本身的社会公益性，及高额的建设成本、运营成本等原因，还处于比较严重的亏损状态，如何提高地铁等轨道交通的盈利能力，成为各大城市城市轨道交通部门极为头疼的问题。
根据我国对世界发达国家的地铁建设研究后发现，“地铁+物业”盈利模式可以成为解决这一顽症的最有效工具。
因此，在当前我国大举建设开发城市地铁的契机下，加大对轨道交通物业开发模式的研究，从轨道所处位置、功能、适用范围、交通组织等多方面对沿线物业开发进行模式分析，已经成为当下我国相关政府部门以及施工部门必须要去完成的首要工作。
“轨道+物业”的港铁运营模式探析
“轨道+物业”的港铁运营模式探析作者：郑来来源：《科学与财富》2020年第36期摘要：港铁以安全可靠和高成本效率著称，港铁公司也是为数不多的实现盈利的交通公司之一。
本文以港铁“轨道+物业”运营模式为研究对象，分析这一模式运营的开展方式，探究其成功的原因，为更多轨道交通企业优化盈利模式，提高整体收益提供经验和借鉴。
关键词：港铁;轨道;物业;运营模式1. 港铁基本情况及运营现状1.1 港铁概况港铁是服务于中国香港特别行政区的轨道交通系统，第一条港铁线建于 1979 年，截至2020年6月，港铁运营线路共11条，其中铁路地铁线路10条，机场快线1条，运营里程共230.9千米。
市区线共设车站91座，运营里程共约187.4千米，机场快线共设车站5座，运营里程共35.2千米，轻铁线路共设车站68座，运营里程共约36.2千米，另有2条在建线路，分别为屯马线和东铁线过海延线。
由于香港高速的生活节奏、有限的土地资源、较高的人口密度以及较低的私家车出行率等特征，地铁成为了香港地区最重要的出行工具之一。
根据香港运输署2020年数据，80%以上的香港居民都是通过公共交通方式出行，其中40.4%的乘客选择搭乘港铁出行，34.2%的乘客选择搭乘专营巴士，14.5%的乘客选择搭乘公共小巴，而仅有7.9%的乘客选择搭乘的士或渡轮等方式出行。
1.2 港铁公司经营现状港铁公司是世界上为数不多的能从其核心业务盈利的地铁公司之一。
跟世界上其他城市的轨道交通类似，港铁在运营初期也因为高额的商业贷款利率和系统运营费用而处于严重亏损状态，直到 1998 年才扭亏为盈。
根据港铁公司 2019 年报，2019 全年港铁公司的收入为545亿港币，其中客运业务199亿港元，占总收入的36.5%，车站商务收入68亿港元，占总收入的12.5%，物业租赁及管理收入261亿港币，占总收入的47.8%。
可以看出，香港地铁的物业收入已经成为港铁总收入中一项不可或缺的来源。
小议轨道交通XXXX物业开发模式
小议轨道交通物业开发模式本文着重以重庆轨道交通物业开发为例，研究和分析轨道交通物业开发模式。
重庆概况明月山脉穿插其间，长江和嘉陵江交汇于朝天门。
随着城市的持续开展，形成了“多中心、组团式〞城市格局，主城区的渝中、南坪、观音桥等21个组团既相对独立又彼此联系。
这样的空间分布，导致城市总体布局分散，土地利用率较低；局部区域开发相对集中，但土地资源紧缺，组团内建设倾向于集中、竖向开展。
为促动重庆主城区各大组团的开展，增强组团间的联系，缓解日益增长的交通压力，重庆正在大力开展轨道交通。
经国家批准的重庆轨道交通远景线网共规划有18条线路，总规模约为820km，其中，中心城区约为485km〔图1〕。
重庆轨道交通现有地铁和跨座式单轨两种制式，当前已建成通车一号线、二号线、三号线、六号线，总里程超过140km，形成的线网骨架有效连接了主城七区，衔接了解放碑、观音桥、沙坪坝、南坪、杨家坪“五大商圈〞，串联了江北机场、火车北站等大型客流集散地〔图2〕。
“十二五〞末，重庆将累计建成通车200km以上，通达主城九区。
到2021年，重庆轨道交通建成通车里程有望超过350km，解决约600万人次的日均客流量。
重庆轨道交通物业开发，从借鉴纽约、香港等物业开发的成功经验，到探索适合自身的开发模式，现已建成车站上盖物业9处，总建筑面积约320000m2，其中，位于“五大商圈〞内的轨道交通物业及周边用地开发强度较高，如观音桥商圈就在站点周边建有超大型购物中心〔ShoppingMall〕，高档的地下商城和影院等。
当前，重庆正在筹备开发的轨道交通物业工程还有十余个，总建筑面积约3000000m2；规划建设的物业开发规模约2000000m2。
重庆轨道交通物业开发模式当前，国内轨道交通物业大体可分为站厅内物业开发、站点地下空间开发、站场上盖物业开发和站点周边物业开发等类型1。
而重庆轨道交通物业开发并未局限上述类型，而是结合重庆轨道交通自身特点，初步形成了四种开发模式，即站点零散空间开发、上盖物业一体化开发、开发强度圈层化和新城区TOD开发。
“带着镣铐跳舞”的“地铁+物业”模式
房地产开发上法房地“带着镣铐跳舞”的“地铁+物业”模式香港的"地铁+物业"模式使得港铁成为世界上为数不多的盈利地铁 公司，而在内地，到2020年将有约5〇个城市开通地铁，轨道交通总里程 近6000公里，总投资将达4万亿元。
这一巨大规模的市场，使得内地的地 铁公司和房地产企业纷纷想学习港铁 经验，地铁公司以深圳地铁公司为代 表，房地产企业以绿地集团为代表。
但由于制度的不同，在内地，无论谁 走"±也铁+物业"模式，都是"带着镣铐跳舞'一、招拍挂制度使“地铁+物业”在内地复制存障碍"±也铁+物业"（R+P)模式源于香港地铁公司，是一种集轨道交通投资、建设、运营和沿线物业开发于一体的综合开发模式，港铁公司已经在香港成功运作该模式超过三十年。
在该模式下，政府不对轨道交通直接投资,仅需将轨道沿线的土地资源授予港铁公司，同时按未规划建设轨道交通前的市场地价标准收取地价，这就相当于把土地的部分增值额给予港铁，而政府也不需为港铁的贷款提供担保。
在这种模式下运营的港铁成了世界上为数不多能盈利的地铁公司，并且每年利润还在稳步增长.2014年港铁的经营利润达到201亿港元，相比2013年增长23.3%,并且来源于物业发展的利润达42亿港元，占总经营利润的21 %,与物业发展相关的业务利润总额为84亿港元，占总经营利润的42%,所以说港铁公司是房地产发展商并不为过，但港铁自己进行物业开发并不多，所以与内地的开发商还是有本质区别的。
香港"地铁+物业"模式的成功使得近几年内地一些城市希望能够复制这一模式，但困难重重，其主要原因有两点。
一是香港政府可以将地铁沿线土地协议出让给港铁，然后港铁凭借政府协议出让的土地在市场上寻找有实力的开发商合作。
而在内地,2004年国土资源部规定.8月31日以后所有经营性用地出让全部实行招拍挂制度。
城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式
城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式摘要分析城市轨道交通对周边土地价格的影响及其作用机理,依据激励相容理论,指出城市轨道交通与周边物业一体化开发模式有利于土地增值效益返还和提高两者的综合收益。
从上盖物业、沿线物业和偏远区域3个维度对一体化开发项目进行市场定位,并提出建立和完善一体化开发模式的建议。
关键词城市轨道交通周边物业一体化开发激励相容机制长期以来,地方财政压力巨大、建设资金短缺一直是滞缓我国城市轨道交通发展的一大难题。
城市轨道交通的建设会促进沿线土地和物业的大幅增值,如何建立土地增值效益返还的激励相容机制,在实现轨道交通整体效益最大化的同时,有效保障城市轨道交通企业的内部效益,拓宽融资渠道,最大限度地减轻公共财政负担,最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展,越来越受到重视。
1城市轨道交通对周边土地价值的影响作为准公共产品,城市轨道交通的建设和运营具有较强的正外部效应,其中最为显见的就是给其沿线土地和物业带来巨大的升值,同时也影响着沿线土地的开发利用方式。
随着线网规模的不断扩大,对沿线土地资源的影响将会越来越大,从而成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。
在土地利用机制和科学规划的双重作用下,一方面交通可达性促使轨道交通沿线土地开发速度和强度提高,另一方面大量配套的功能设施和居民聚集在沿线两侧,又会带动城市轨道交通客流量的增加从而进一步促进沿线两侧土地的增值。
1.1城市轨道交通与城市级差地租级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润,超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率,因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。
级差地租有两种形态:级差地租Ⅰ,是等量资本和等量劳动投在不同肥沃程度和位置的土地上所产生的不同级差生产力带来的级差超额利润的转化形态;级差地租Ⅱ,是指在同一块土地上连续追加投资,每次投入资本的生产率不同而产生的超额利润所转化的地租形态。
创新“地铁+物业”经营模式
创新“地铁＋物业”经营模式■深圳特区报记者潘未末见习记者徐兴东大力发展城市轨道交通有助于完善城市公共交通和缓解交通拥堵，也是事关广大市民的一项大型民生工程，但投融资和经营模式是发展轨道交通亟待解决的首要问题。
敢不敢在这样一项巨大工程上大胆进行改革？深圳以自己的行动给出了回答：与国内其他城市建设地铁主要由政府包办不同，深圳经过反复论证，引入社会资本参与轨道交通建设，探索创新“地铁＋物业”经营模式，形成可持续发展的轨道交通发展新路径。
２０１１年６月２８日，深圳轨道二期工程顺利完工，地铁５条线１７８公里同时开通试运营，这种发展规模和速度在世界地铁史上前所未有。
深圳地铁的探索，受到了业内人士的高度评价，认为这是中国城市建设地铁值得借鉴和推广的模式。
引进社会资本改革投融资体制汪力是一家学校的老师，他每天都要从上梅林出发前往留仙洞上班。
轨道二期全线开通后，他从开车族变成了地铁族，“地铁龙华线和环中线开通后，搭地铁上下班成了首选，安全准点还节省时间”。
从２００６年轨道二期建设全面开工，至２０１１年６月２８日５条地铁线路正式开通，深圳进入轨道网络化时代只用了５年的时间。
面对工期紧张、任务繁重和巨额投资，深圳改革投融资体制，创造性地运用了ＢＴ模式和ＢＯＴ模式，引进社会资本和境外资本参与轨道交通建设。
这不仅解决了政府建地铁巨大的财政压力，还为按时通车提供了保障。
在轨道交通二期建设中，市政府引入香港铁路公司建设４号线延长工程，使得４号线成为国内第一条由外资控股按照特许经营方式投资、建设、运营（ＢＯＴ模式）的城市轨道交通项目。
地铁４号线是深圳轨道交通网络中重要的南北干线，续建工程全长１５．９５公里，投资约５８亿元。
２００４年１月深圳市政府与港铁签署《关于深圳市轨道交通４号线投资、建设和运营的原则性协议》，港铁也在深圳正式注册成立项目公司。
４号线延长工程由港铁公司进行投资建设，开通后拥有３０年的特许经营权，期满后无偿移交给深圳市政府。
深圳市“轨道+物业”开发模式分析
深圳市“轨道+物业”开发模式分析深圳市从2004年开通轨道交通以来，经过13年的建设发展，运营线路达到8条，运营里程285 km，车站200个，客运量突破500万人次·d-1。
深圳地铁前三期工程共11个项目进行上盖物业开发，经过前三期的轨道交通资源资产化、资产资本化的过程，为轨道交通建设提供充裕资金保障，实现正外部效益内部化，确保了轨道交通建设可持续发展。
根据《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础[2015]49号)[1]，建设轨道交通的项目资本金不低于40%，轨道交通建设企业需要融资60%，巨大的本金及利息支付资金压力一般需要通过土地二级开发及收益来平衡。
本文对深圳市轨道交通三轮建设的上盖开发经验及教训进行总结分析，并对未来随着国家政策变化面临的挑战提出应对策略。
1对“轨道+物业”的认知1.1土地资源集约化利用根据《深圳市城市总体规划(2010—2020)》[2]，深圳市总面积1 953 km2，可建设用地面积890 km2，与北京、上海、广州等一线城市相比土地资源稀缺，迫使土地开发过程中需要集约化、高效利用土地。
随着粤港澳大湾区、特区—体化、东进战略等重大战略规划的提出，未来深圳市土地资源越来越紧缺，规划部门对轨道交通车辆基地用地选址及开发均提出进行综合开发要求，同时市政府对轨道交通综合开发用地进行专题会议研究。
国家相关部门也出台了政策予以支持，《国土资源部关于推进土地节约集约利用的指导意见》(国土资发[2014]119号)及《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)均提出土地集约化利用，对于轨道交通设施进行综合开发利用[3-4]。
1.2轨道交通发展需要上盖开发支撑深圳市轨道交通建设保持快速健康发展，2001年开工建设两段线路共19.5 km，2011年开通5条线路共178 km，2016年开通3条线路，运营规模达到285 km。
地铁站地下商业物业经营模式与招商建议参考借鉴范本
地铁站地下商业物业经营模式与招商建议参考借鉴范本年月日地铁站地下商业物业经营模式与招商建议一商业物业经营的主要模式商业物业经营有三种方式，包括租赁经营、委托经营、合资经营。
从租赁经营的类型分析，商业物业经营的模式可分为整体出租和分割出租及联营三种。
整体出租是指单一承租人包租业主的整栋或整层物业。
采用包租的承租人有两种，一种是零售服务商，主要用于自己开店，有时也把其中一小部分再分割出租，如家乐福购物中心模式。
另一种包租人属投资商或是商业管理公司等，将物业全部租下来后经过策划、包装，规划为主题商场或专业市场，再分割出租给小型零售商，赚取分租的利益。
许多大型主题商场都属这种类型，包租模式可以使业主的管理职能和成本减到最小，还可以降低经营风险，这种模式适合希望不参与管理并能获得稳定回报的业主。
分割出租是指业主根据市场供需情况，将大型物业分割成独立空间或商铺，然后进行招商出租。
分割出租一般采用固定租金制，有按出租面积计算的，也有按铺位计算的。
这种模式的优点是管理不复杂，成本较低，缺点是租户的流动性大，商场整体的服务水平不高，消费者满意度低，最终可能导致物业的出租率、租金水平受到负面影响。
业主采取分割出租的经营方式，与引入投资商包租相比，需要承担一定的经营风险，如可能出现招商情况不理想等，但经营的好，收益比包租方式要高。
联营模式，实质上也是分割出租的一种，二者之间的最大差别是联营实行浮动而不是固定租金制，业内俗称保底加分成，具体是租赁双方商定，业主按照租户销售额的一定比例收取租金，但是月租必须达到一个基本保底额，否则租户要另行补足。
这种模式需要业主承担租户的部分经营风险，还要负责卖场管理及营业员的人事管理，具有租赁双方合作经营的成份，因此要求业主应有商业管理经验，这种模式的优点是租赁双方的利益关系紧密，租户比较稳定，商场管理比较到位，服务有保证，因而竞争力较强，经营业绩存在持续提高的空间。
委托经营是近年来逐步开始流行的一种模式，其背景是在商业物业供过于求的大环境下，房地产商或业主迫不得已搞自营，但又苦于没有专业经验，而委托专业管理公司来经营。
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目录港铁“轨道+物业”运作模式 (2)京投银泰“轨道+物业”运作模式 (4)万科深铁“轨道+物业”合作模式 (6)北京城市轨道交通投融资模式 (7)1. 城市轨道交通特征 (7)1.2城市轨道交通的产业特征 (8)1.3地铁的经营特点 (8)2. 常见投融资摸式及其对比 (9)2.1 投融资模式类别 (9)2.2 部分城市投融资模式对比 (10)3. 北京市轨道交通投融资概况 (13)3.1 资金情况 (13)3.2 现行的轨道交通投融资模式 (14)港铁“轨道+物业”运作模式目前港铁运营的铁路轨道总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。
港铁董事局非执行主席钱果丰把港铁的盈利秘诀归结为可持续的财务模式、科学的管理和良好的风险管控。
这其中颇具香港特色的“轨道交通＋物业”模式成为港铁的一个金字招牌。
港铁公司自诞生之日起就以商业经营为根本原则，经过多年经验积累，摸索出了成熟的“轨道交通＋物业“的业务模式，以集约用地和有机结合交通、商业、居住三大需求的交通导向性社区发展为特点。
“轨道交通＋物业”模式的核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。
在这一模式下，大股东香港政府给予港铁公司土地发展权，对地块进行总体规划。
港铁公司以该地区没有铁路前的地块价值估算，向政府支付地价。
港铁公司兴建地铁，同时与开发商合作地上物业。
物业价值因地铁发展而提升，港铁公司将物业升值所回收的利润“反哺”地铁建设、运营和维护。
如今，物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。
这一模式实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。
政府不用补贴地铁，卸下了长期的财政包袱；有了轨道与地面交通、商场及写字楼还有住宅的无缝衔接，地铁车站成为满足人们衣食住行基本需求的一站式中心，给居民带来便利，给商户带来利润，给港铁带来了更多客流和收益，也给整个社会带来了可持续的生活方式，促进经济发展。
港铁通过科学的规划和人性化的设计在土地因地铁通达而升值的基础上，再次实现了“精明增长”。
近几年，植根香港的港铁也积极拓展国际业务，在英国、瑞典和澳大利亚获得了铁路营运专营权，并且在澳大利亚投资了港铁第一个国际公私合营项目。
与内地有着天然地缘优势，加上内地公共交通大发展的难得机遇，港铁这几年也开始深耕内地市场，以公私合营方式运营北京4号线、14号线以及杭州1号线，并于2015年2月获得北京地铁16号线公私合营项目的特许经营协议。
在深圳，港铁还拍得了深圳地铁龙华线车辆段地块，并引入“轨道交通＋物业”模式开发了“天颂”住宅项目。
在天津，港铁与天津市地下铁道集团有限公司合组的公司竞得地铁6号线北运河站上盖土地使用权，进行综合土地开发。
当然，港铁在成长中也面临不小的挑战，比如项目前期投资与后期物业开发回报的统筹规划，国际市场上的水土不服，以及企业经济利益和社会责任两者的平衡等。
香港和内地在土地制度和规划法规上存在差异，人口分布和可供开发土地的情况也有不同。
港铁模式难以简单复制到内地，需要灵活变通，但这不妨碍其核心理念为中国大城市化解“城市病”提供有益借鉴。
轨道交通建设在方便居民出行，提升沿线房地产价格，推动新城扩展与旧城改造，实现人口空间分布均衡化等方面具有巨大的正外部效益。
在政府面临财政压力、土地发展资源日益紧缺的情况下，若把这些正外部效应与潜在收益有效转化为轨道建设和长远运营的支撑，则可为城市轨道建设带来新的思路。
京投银泰“轨道+物业”运作模式2014年，京投银泰在北京连推三个“轨道物业”项目，尽管今年楼市呈下行态势，但这些借助着轨道交通的项目仍然取得了相当可观的销售业绩，为公司将来的腾飞打下了坚实的基础。
轨道物业引入中国轨道物业是京投银泰的一大特色，这种在香港、东京等国际化大都市已经十分盛行的物业形态，由京投银泰开始引入中国。
轨道物业又被称为“地铁上盖”，也就是在地铁站点附近或地铁正上方建设物业。
而京投银泰对轨道物业的建设分为两个时期，第一个时期是“站点物业”，就是在地铁站点周边建设物业，比如北京10号线角门站的京投快线阳光花园项目。
将站点与周边的社区通过通道相连。
第二个时期，也就是目前主要建设轨道车辆段物业，也就是俗称的“地铁上盖”。
与站点物业不同的是，这是建设在地铁最后一站停车库上的物业。
在进行一级开发时，把上盖上做建筑的条件预留好，以便于二级开发进来的时候直接建设社区。
轨道物业在中国并不十分盛行，但在香港这一模式已经十分成熟。
香港地铁不仅是全球盈利最好的地铁公司，其地铁上盖的开发也是最成熟的，港铁模式享誉全球。
同时，在轨道交通十分发达的日本东京，轨道物业的建设也已经十分可观。
轨道“三府”的全覆盖2014年，京投银泰在北京的三个轨道物业项目全部推出，分别是京投银泰万科西华府、京投银泰公园悦府和京投银泰琨御府。
西华府是2011年就拿了地，但因为是第一个项目，所以项目开发周期耗时很长；有了西华府的经验，公园悦府和琨御府的进展就非常顺利了，拿地到开工的周期，周期也从接近两年缩短为11个月左右，所以两个去年拿地的项目都将在今年陆续入市。
目前京投银泰在轨道物业的建设技术上已经十分成熟，通过采用多项与国际接轨的技术手段，业主比较担心的噪音和震动问题都已彻底解决，目前可以达到国家一类标准，也就是相对于主干道附近的住宅项目，公园悦府等项目的噪音和震动反而更小。
合作注重“优势互补”很多人说，京投银泰万科西华府是万科对于轨道物业的一次尝试，并且从京投银泰的操盘过程中，了解了许多轨道物业的相关知识；对于京投银泰而言，同样从万科处学习了许多关于住宅操盘、制度管理、集中采购等方面的知识。
京投银泰和万科的合作，首先是为了确保第一个轨道物业项目的成功，万科在北京对外合作的模式比较成熟。
而且之前位于房山的新里程和金域公园，也是京投银泰与万科一起合作的项目，只是前两个项目主要由万科操盘，而西华府则主要是京投银泰负责操盘，借鉴了万科的管理体系和资源。
京投银泰欢迎合作方的加入。
合作的时候，首先要有一致的价值观，第二是在管理体系上不能有太大的冲突。
目的是实现合作共赢，最好能够在资源优势互补，才有合作的基础和前提。
他同时提到，因为京投银泰在轨道物业操作上的成熟性和先驱性，目前已经有很多国内轨道交通比较发达的城市找到京投银泰，也希望来进行合作与交流，京投银泰面临着走出去、到更广阔天地实践自己梦想与专业的历史契机。
随着今年三大项目的推出，这个“亚洲轨道物业专家”的腾飞已经是初见端倪。
万科深铁“轨道+物业”合作模式基于对“轨道＋物业”模式的共同认可，万科和深圳地铁已有数个项目在合作。
尽管万科与深铁的重组前途未卜，但两家公司在项目和业务层面的合作未曾受到影响，仍在有序推进。
2016年7月28日，深圳万科和深圳地铁联手打造的首个项目HBC汇隆中心正式亮相，位于深圳北站地铁上盖的汇隆中心，是一个集合约200米地标式写字楼、LOFT、商业于一身的约14万平方米复合型综合体，也是万科深铁“轨道＋物业”模式的首个实体物业，其拿地、运营模式都开创了业内先例。
深圳地铁集团方面表示，近年正探索“轨道+物业”为基础的市场化可持续发展模式，而万科近些年也在“城市配套服务商”的角色上积极转变，两家公司在城市配套和运营上找到了契合点，而HBC汇隆中心就是双方倾力打造的地铁上盖综合体。
深圳地铁万科投资公司董事长、深圳北站枢纽及综合体规划建设总负责杨建华指出，随着2011年底广深港铁路、2013年厦深铁路的建成，深圳北站成了深圳两主三辅当中的核心站，未来西部沿海铁路也将会在此接入，北站的地位将更加突出。
基于对“轨道＋物业”模式的共同认可，万科和深圳地铁已有数个项目在合作。
根据万科深铁6月份签署的合作备忘录，双方拟在地铁四期轨网建设和沿线土地开发中创新合作模式，遵照市场规则以“轨道+物业”模式参与深圳轨道交通及上盖物业项目的建设。
值得注意的是，从各种公开信息来看，未来双方的业务合作将不仅局限于深圳，更要逐步扩展到国内其他城市以及海外。
业界对于“轨道+物业”的模式颇为看好。
原建设部政策研究中心主任陈淮认为，铁路枢纽和房地产的关系就是工业化和城市化之间的关系，轨道交通作为枢纽的作用实际上有三个层级，第一个层级是地铁和城市内部的立体交通体系组成部分；第二个层级是400-500公里可通达的城市圈，这个层级的城市叫做城市快速交通网，它不仅连通广州、东莞或者香港、澳门，也不仅连通长沙，要实现城市之间交通的公交化；第三个层级是大经济区域之间的客运专线连接、高速连接，这指的是深圳和厦门、上海、北京，华中、华北、华南以及西南地区之间快速轨道交通客运专线的连接。
把城轨和高铁叠加起来，腾出了城市宝贵的土地资源用了商业开发，其中包括住宅地产等，这是一个非常好的设想，也很有商业价值。
北京城市轨道交通投融资模式1.城市轨道交通特征1.1城市轨道交通的经济特征（1）准公共物品公共物品（Public Goods）是一个经济学的概念，与私人产品（Private Goods）相对应。
正如诺贝尔经济学奖获得者Paul定义的那样，“纯粹的公共物品是指，每个人对这种物品的消费不会导致其他人对该种物品的消费减少。
”公共物品的两个显著特征是消费的非竞争性和非排他性。
所有的城市居民都可以享受由地铁运营带来的交通拥堵的减轻、居住环境的污染改善等带来的好处，其他乘客搭乘地铁时所获得的效用也不会受到影响，这就是轨道交通的非竞争性。
然而，轨道交通运载的主体是有其承载量的，当使用轨道交通运输方式的乘客达到一定数量时，新乘客将使其他乘客无法舒适、安全地享受轨道交通服务，因而轨道交通具有不完全竞争性。
地铁等轨道交通设施采用了售票准入的制度使其具有排他性，而在所有买票的乘客得到的服务是相同的，这使得轨道交通具有非排他性。
因此，城市轨道交通具有不完全非排他性和不完全非竞争性，不属于纯粹的公共物品，它同时具有私人物品和公共物品的属性，应界定为准公共产品。
（2）正外部效应外部效应是指某种产品的生产或消费在使生产者或消费者得到利益或损失的同时，生产者或消费者以外的人也会得到利益或遭受损失，这种利益不需要付出代价，损失也无法得到补偿。
正外部效应时，社会收益大于个人收益，城市轨道交通项目能通过增加社会福利而带来巨大的正外部效应，这主要体现在：轨道交通建设能带动沿线土地升值，促使沿线房地产、商业、娱乐和广告等各类商家企业的收获高额利润，这种提升作用是非常明显的。
另一方面，轨道交通建设能缓解城市交通拥挤的压力，越来越多的人选择轨道交通作为出行的交通工具，路面上的公车、轿车就会有所减少，减少城市的噪声和空气污染、改善整个城市的居住与发展环境，进而产生广大的社会效益。