关于带容许信号区间通过信号机编码电路的探讨
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图 1 带容许信号的区间通过信号机点灯电路图
1 点灯电路技术条件分析
如图 1所示, A 为带容许信号的区间通过信号 机, 当满足以下技术条件之一时, 即可开放 A 信 号机的容许信号。
1 BG 有车占用, BGJF处于落下状态, 此时该 架信号机应同时显示红灯和蓝灯。
2 1DJF、 2D JF 处于落下状 态, 信号机中通过 1DJF 与 2D JF 串联构成的并联支路点亮蓝灯。
以上 3种情况均可满足地面信号与机车信号显 示含义相一致。
4 结束语
在不改变带容许信号区间通过信号机点灯电路 技术条件的前提下, 通过对其编码电路进行的相应
设计, 避免了在某些特殊情况下地面信号与机车信
号显示含义不一致的问题, 从而避免了司机对规范
理解不一而造成的困惑。但是该种方式相当于降低
了机车信号显示等级, 这样也会给运输效率带来一
2008年 10月 第 44卷 第 10期
铁道 通信 信号 RA ILW AY SIGNALL ING & COMMUN ICAT ION
O ctober 2008 Vol 44 No 10
关于带容许信号区间通过信号机编码电路的探讨
徐 军* 陈美玲* *
伴随全国范围内列车大提速, 地面信号与机车 信号显示的一致性显得更为重要。但在自动闭塞设 计中有时会遇到带容许信号的区间通过信号机, 地 面信号与机车信号显示含义不一致的情况。下面以 图 1 为例进行分析, 提出相应编码电路的设计 方案。
定的影响, 但从安全角度考虑, 在对运输效率影响
不大的前提下该方案是可行的。
参 考文献
[ 1] 铁道部 铁道技术管理规程 [ S] . 北 京: 中国 铁道出版
社, 2006.
[ 2] TB10007 2006 铁道信号设计规范.
[ 3] TB /T3060 2002 机车信号信息定义 及分配
[ 4] 吴松. 关于容许信 号点灯电 路的探 讨. 北 京: 铁 路通信
目前我国铁路多数区段仍以地面信号作为主体 信号, 司机原本可以通过容许信号的蓝色灯光来确 认该架区间通过信号机是否装有容许信号, 若通过 其外形机构进行确认, 这无疑会降低运输效率和影 响行车安全, 况且 技规 第 92条又有 ! 机车信 号显示, 应与线路上列车接近的地面信号机的显示 含义相符 ∀ 之规定。
1 超高峰小时系数
1 1 相关规范规定 按 地铁设 计规范 GB50157 2003 ( 以 下简
下条件向 A 区段发 H B码。 3 当信号机故障灭灯或因故主体信号灭灯仅
点亮蓝灯时, 通过 1D JF 落下, 2D JF落下条件向 A 区段发 HB 码。根据 机车信号信息定义及分配 第 3 2 3 8条 ! H B 码表示列车接近的进站或接车 进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信 号, 机车信号机显示一个半红半黄色闪光灯光 ∀。
2 存在的问题
由于区间通过信号机编码电路是通过信号机内 方闭塞分区占用情况而实现编码的。如果该信号机 显示进行信号 ( L 或 LU 或 U ) 而由于某些原因灭 灯时, 如不对编码电路做相应处理, 就会出现区间 通过信号机点亮蓝灯, 而 A 区段内却接收到 L 或 LU 或 U 码的情况。此时将出现地面信号与机车信 号显示含义不一致。
信号工程技术.
(责任编辑: 张 利 )
# 14 #
图 2 带容许信号区间通过信号机编码电路图
1 信号机显示进行信号 L 或 LU 或 U 时, AG 发送盒可通过 QZJ、 1D JF、 2DJF、 BGJF 及 前方闭 塞分区空闲条件实现相应的编码, 向 A 区段发送 相应的 L或 LU 或 U 码。
2 信号机显示容许信号并同 时点亮红灯和蓝 灯时, B区段有车占用, 通过 1DJF 吸起, BGJF 落
3 设计方案
结合 技规 第 92条, 提出在不改变原来带 容许信号区间通过信号机点灯电路技术条件的前提 下, 对其编码电 路采取相应 的设计方 案 ( 如图 2 所示 ) , 既可以保证行车安全又可以避免司机对规 范理解不一而产生的困惑。结合图 1所示的带容许 信号区间通过信号机点灯电路, 在 AG 发送盒编码 电路中加入了 1DJF、 2DJF 条件。
城市轨道交通的自动售检票系统可实现购票、 检票、计费、收费和统计的全过程自动化, 既方便 乘客, 也便于运营数据的统计分析、适时调整运营 方案, 提高了管理效率。因此目前国内在建的城市 轨道交通新线项目基本都采用了该系统。从使用者 角度考虑, 作为直接 面对乘客的车 站重要服务设 施, 自动检票机数量的配置、设计布局是设计工作
* 中铁上海设计院集团有限公司 工程师, 200070 上海 收稿日期: 2008 08 15
的关键环节, 直接涉及服务的便捷性和人性化; 从 运营管理角度考虑, 既要满足功能需求, 也要避免 过多配置和临时改建, 充分利用建设投资。本文结 合设计规范, 通过对涉及设备配置的超高峰小时系 数、设计通行能力和客流特征等因素进行分析, 提 出一些建议供设计参考。
# 13 #
2008年 10月 第 44卷 第 10期
铁 道通 信信 号 RA ILW AY SIGNALL ING & COMMUN ICAT ION
O ctober 2008 Vol 44 No 10
城轨交通
城市轨道交通自动检票机配置数量的研究
何 洁*
Biblioteka Baidu
摘 要: 提出了按车站客流特征选取超高峰小时系数作为自动检票机配置计算依据。设计通行能 力应考虑车站内设备布局、乘客熟悉程度和检票方式等因素的影响。对客流潮汐现象明显的车 站, 可采用部分双向自动检票机提高设备使用率, 配置比例按进出站客流差值的一半考虑, 有条 件可参照类似车站统计数据确定。 关键词: 城市轨道交通; 自动检票机; 超高峰小时系数 Abstract: T h is paper proposed that the extra peak hour factor shou ld be se lected as the cr iterion for cal culat ing the configurat ion num ber o f auto fare co llection m ach ines accord ing to the character istics o f sta t ion passenger flow. T he design of traffic capab ility should take into account of the layout of stat ion equip m en,t the fam iliarity o f passenger to the equipm en,t check in m ode and etc. As for the sta tions w ith dis t inct tide phenom ena o f passenger volum e, b id irectional ticket m ach ine should be insta lled in certa in pro port ion to enhance the effic iency o f check in. The recomm ended proportion of b idirect iona l m achines shou ld be ca lculated according to half of the difference betw een com e in and out vo lum e in m orning peak hour, or be determ ined by referring to other sim ilar stat ion statistics if possible. K ey w ord s: U rban Ra il T ransi;t AFC, Ex tra peak hour facto r
区间通过 信号机在出现主体信号因故障灭灯
* 中铁济南勘察设计咨询院有限公司 助理工程师, 250022 济南 ** 济南铁路局济南电务段 助理工程师, 250001 济南
收稿日期: 2008 04 16
时, 其装设的容许信号也同时熄灭。此时司机可以 按照 技规 第 251条 ! 准许停车后启动困难的 货物 列 车, 在该 信 号机 前 不 停车 按 最 高不 超 过 20km /h的速度通过。当容许信号和通过信号机灯 光都熄灭时, 司机在确认信号机装有容许信号时, 仍按最高不超过 20km /h的速度通过该信号机。装 有连续式机车 信号的列车, 遇通过信号机 灯光熄 灭, 而机车信号显示进行信号时, 应按机车信号显 示运行 ∀ 行车。
1 点灯电路技术条件分析
如图 1所示, A 为带容许信号的区间通过信号 机, 当满足以下技术条件之一时, 即可开放 A 信 号机的容许信号。
1 BG 有车占用, BGJF处于落下状态, 此时该 架信号机应同时显示红灯和蓝灯。
2 1DJF、 2D JF 处于落下状 态, 信号机中通过 1DJF 与 2D JF 串联构成的并联支路点亮蓝灯。
以上 3种情况均可满足地面信号与机车信号显 示含义相一致。
4 结束语
在不改变带容许信号区间通过信号机点灯电路 技术条件的前提下, 通过对其编码电路进行的相应
设计, 避免了在某些特殊情况下地面信号与机车信
号显示含义不一致的问题, 从而避免了司机对规范
理解不一而造成的困惑。但是该种方式相当于降低
了机车信号显示等级, 这样也会给运输效率带来一
2008年 10月 第 44卷 第 10期
铁道 通信 信号 RA ILW AY SIGNALL ING & COMMUN ICAT ION
O ctober 2008 Vol 44 No 10
关于带容许信号区间通过信号机编码电路的探讨
徐 军* 陈美玲* *
伴随全国范围内列车大提速, 地面信号与机车 信号显示的一致性显得更为重要。但在自动闭塞设 计中有时会遇到带容许信号的区间通过信号机, 地 面信号与机车信号显示含义不一致的情况。下面以 图 1 为例进行分析, 提出相应编码电路的设计 方案。
定的影响, 但从安全角度考虑, 在对运输效率影响
不大的前提下该方案是可行的。
参 考文献
[ 1] 铁道部 铁道技术管理规程 [ S] . 北 京: 中国 铁道出版
社, 2006.
[ 2] TB10007 2006 铁道信号设计规范.
[ 3] TB /T3060 2002 机车信号信息定义 及分配
[ 4] 吴松. 关于容许信 号点灯电 路的探 讨. 北 京: 铁 路通信
目前我国铁路多数区段仍以地面信号作为主体 信号, 司机原本可以通过容许信号的蓝色灯光来确 认该架区间通过信号机是否装有容许信号, 若通过 其外形机构进行确认, 这无疑会降低运输效率和影 响行车安全, 况且 技规 第 92条又有 ! 机车信 号显示, 应与线路上列车接近的地面信号机的显示 含义相符 ∀ 之规定。
1 超高峰小时系数
1 1 相关规范规定 按 地铁设 计规范 GB50157 2003 ( 以 下简
下条件向 A 区段发 H B码。 3 当信号机故障灭灯或因故主体信号灭灯仅
点亮蓝灯时, 通过 1D JF 落下, 2D JF落下条件向 A 区段发 HB 码。根据 机车信号信息定义及分配 第 3 2 3 8条 ! H B 码表示列车接近的进站或接车 进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信 号, 机车信号机显示一个半红半黄色闪光灯光 ∀。
2 存在的问题
由于区间通过信号机编码电路是通过信号机内 方闭塞分区占用情况而实现编码的。如果该信号机 显示进行信号 ( L 或 LU 或 U ) 而由于某些原因灭 灯时, 如不对编码电路做相应处理, 就会出现区间 通过信号机点亮蓝灯, 而 A 区段内却接收到 L 或 LU 或 U 码的情况。此时将出现地面信号与机车信 号显示含义不一致。
信号工程技术.
(责任编辑: 张 利 )
# 14 #
图 2 带容许信号区间通过信号机编码电路图
1 信号机显示进行信号 L 或 LU 或 U 时, AG 发送盒可通过 QZJ、 1D JF、 2DJF、 BGJF 及 前方闭 塞分区空闲条件实现相应的编码, 向 A 区段发送 相应的 L或 LU 或 U 码。
2 信号机显示容许信号并同 时点亮红灯和蓝 灯时, B区段有车占用, 通过 1DJF 吸起, BGJF 落
3 设计方案
结合 技规 第 92条, 提出在不改变原来带 容许信号区间通过信号机点灯电路技术条件的前提 下, 对其编码电 路采取相应 的设计方 案 ( 如图 2 所示 ) , 既可以保证行车安全又可以避免司机对规 范理解不一而产生的困惑。结合图 1所示的带容许 信号区间通过信号机点灯电路, 在 AG 发送盒编码 电路中加入了 1DJF、 2DJF 条件。
城市轨道交通的自动售检票系统可实现购票、 检票、计费、收费和统计的全过程自动化, 既方便 乘客, 也便于运营数据的统计分析、适时调整运营 方案, 提高了管理效率。因此目前国内在建的城市 轨道交通新线项目基本都采用了该系统。从使用者 角度考虑, 作为直接 面对乘客的车 站重要服务设 施, 自动检票机数量的配置、设计布局是设计工作
* 中铁上海设计院集团有限公司 工程师, 200070 上海 收稿日期: 2008 08 15
的关键环节, 直接涉及服务的便捷性和人性化; 从 运营管理角度考虑, 既要满足功能需求, 也要避免 过多配置和临时改建, 充分利用建设投资。本文结 合设计规范, 通过对涉及设备配置的超高峰小时系 数、设计通行能力和客流特征等因素进行分析, 提 出一些建议供设计参考。
# 13 #
2008年 10月 第 44卷 第 10期
铁 道通 信信 号 RA ILW AY SIGNALL ING & COMMUN ICAT ION
O ctober 2008 Vol 44 No 10
城轨交通
城市轨道交通自动检票机配置数量的研究
何 洁*
Biblioteka Baidu
摘 要: 提出了按车站客流特征选取超高峰小时系数作为自动检票机配置计算依据。设计通行能 力应考虑车站内设备布局、乘客熟悉程度和检票方式等因素的影响。对客流潮汐现象明显的车 站, 可采用部分双向自动检票机提高设备使用率, 配置比例按进出站客流差值的一半考虑, 有条 件可参照类似车站统计数据确定。 关键词: 城市轨道交通; 自动检票机; 超高峰小时系数 Abstract: T h is paper proposed that the extra peak hour factor shou ld be se lected as the cr iterion for cal culat ing the configurat ion num ber o f auto fare co llection m ach ines accord ing to the character istics o f sta t ion passenger flow. T he design of traffic capab ility should take into account of the layout of stat ion equip m en,t the fam iliarity o f passenger to the equipm en,t check in m ode and etc. As for the sta tions w ith dis t inct tide phenom ena o f passenger volum e, b id irectional ticket m ach ine should be insta lled in certa in pro port ion to enhance the effic iency o f check in. The recomm ended proportion of b idirect iona l m achines shou ld be ca lculated according to half of the difference betw een com e in and out vo lum e in m orning peak hour, or be determ ined by referring to other sim ilar stat ion statistics if possible. K ey w ord s: U rban Ra il T ransi;t AFC, Ex tra peak hour facto r
区间通过 信号机在出现主体信号因故障灭灯
* 中铁济南勘察设计咨询院有限公司 助理工程师, 250022 济南 ** 济南铁路局济南电务段 助理工程师, 250001 济南
收稿日期: 2008 04 16
时, 其装设的容许信号也同时熄灭。此时司机可以 按照 技规 第 251条 ! 准许停车后启动困难的 货物 列 车, 在该 信 号机 前 不 停车 按 最 高不 超 过 20km /h的速度通过。当容许信号和通过信号机灯 光都熄灭时, 司机在确认信号机装有容许信号时, 仍按最高不超过 20km /h的速度通过该信号机。装 有连续式机车 信号的列车, 遇通过信号机 灯光熄 灭, 而机车信号显示进行信号时, 应按机车信号显 示运行 ∀ 行车。