探索中国铁路车站创新之路：铁四院近期设计综述

　摘要：铁路车站过去受国民经济落后的制约，设施陈旧、形式单一。今天新型的铁路车站设计注重便捷、高效和人性化设计，并与城市，区域交通融为一体。
关键词：车站定位　观念转变　提高效率　文化品味　新技术和材料
中图分类号：TU248.1
文献标识码：A
文章编号：1004-8537(2007)04-0034-05

铁路诞生至今的200年，是人类工业文明发展最快的200年。铁路车站建筑出现以来，一直作为城市的象征，成为人们关于城市记忆的重要组成部分。世界发达国家的铁路车站建筑伴随着铁路发展的荣辱兴衰走过了一段令人感慨的风雨历程，今天新型的高速铁路车站更加注重便捷高效和人性化的服务。在我国，铁路始终在交通运输中起着不可替代的重要作用，但铁路车站过去受制于整个国民经济和城市建设的发展，形式单一、设施陈旧，铁路车站档次低、环境差的面貌长期得不到改善。新世纪之初，人们大力倡导可持续发展，努力构建和谐社会，我国铁路也迎来了跨越式发展的历史机遇。
铁道第四勘察设计院作为大型铁路专业设计研究单位，近年来积极参与铁路旅客车站的设计实践。广大设计人员解放思想、更新理念、系统研究总结设计理论和设计方法，并广泛展开与境内外建筑、交通、规划设计同行的各种交流合作，努力探索中国铁路车站设计的创新之路，力争创作出新一代适合国情特点、具有世界先进水平的铁路旅客车站。
以下结合铁四院近期的车站设计作品，浅谈新一代铁路车站建筑设计的创新问题。

铁路车站定位的转变

目前，我国的铁路车站定位已逐步从过去单一的客运作业场所和“城市的形象大门”向多元开放的“综合交通换乘枢纽”转变。已经越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体，既是区域内外交通联系的纽带，也是城市内部交通系统的换乘节点。
新广州站(与北京市建筑设计研究院、英国TFP公司合作设计)，旅客最高聚集人数7000人，高峰小时旅客发送量28400人，总建筑面积56万平方米，2005年概念方案竞标中选，目前已开工建设。广州铁路枢纽是全国四大客运中心之一，新广州站集客运专线、城际铁路和普速铁路于一体，年旅客发送量11600万人，是华南地区客运枢纽，向北连接中部区域、向南辐射珠江两岸，并延伸至香港、澳门，对于珠江三角洲区域的交通资源整合具有重要意义。车站位于广州市番禺区，距广州市中心区、佛山市、中山市、东莞市均在1小时车程内，处于珠江三角洲中心地带。类似于兴建在中心城市群区域的机场航站

楼，新广州站也已不仅是服务于广州市的火车站，还是服务于整个珠三角的地区性车站，是广佛都市圈综合交通枢纽。这一车站的角色定位与过去有着明显的不同。
各种交通工具集中于一个交通综合体中就地方便的转换可以称之为零距离换乘。新广州站集各种铁路和城市轨道交通、长途汽车、城市公交、出租车、社会车私家车于一体，设计力图使旅客在换乘这些交通工具时，步行距离做到最短，基本不用走出站台覆盖范围内就可以进入地铁和各类停车场，再也不会受到日晒雨淋之苦，方便了旅客全天候出行。

设计方法和观念的转变

现代交通建筑设计的主导思想应充分体现“以人为本”的原则。铁路旅客车站设计应把如何为旅客提供方便的出行条件和人性化的服务作为出发点，相比过去那种设计时往往想着“如何方便管理，如何便于组织旅客”等，在设计方法和设计观念上有所转变。
武汉站(与法国AREP公司合作设计)旅客最高聚集人数6000人，高峰小时旅客发送量9300人，总建筑面积35.5万平方米，2003年概念方案竞标中选，2006年lO月开工建设。在武汉站的设计中，我们把空间可读、导向明确的问题作为重点。俗话说“在家千日好，出门一日难”。作为旅客，多有这样的感受，置身于一个陌生的环境，尤其面对着火车站这样一个繁杂的交通场所，该往哪个方向走?走多远?往往心里没底。尤其是缺乏旅行经验者，心里是很不安定的。所以从“以人为本”的角度出发，设计人员针对旅客的这一心理设计出的人性化的具有可读性的车站空间即是一种创新。武汉站的进站大厅，是一个覆盖在站台和高架候车室之上的贯通的大空间，旅客一进入大厅，就可以居高临下一目了然地看清整个车站的布局，甚至看到自己将要乘坐的那趟列车，进而选择自己的行进方向，心中有数，方位感强。另外，武汉站设计中首次尝试了一种新型的流线模式，不同于以往必须经过候车室再检票进站的模式，旅客可根据自身情况，在中央大厅中选择进入候车室候车，或直接由绿色通道进站。这种进站模式不仅符合现有候车进站流程的需要，也可满足未来火车站通过性加强的发展要求，这点我们在下面作进一步分析。
深圳站(与深圳大学设计院合作设计)，旅客最高聚集人数3500人，高峰小时旅客发送量8400人，站房建筑面积49768m2，无站台柱雨棚建筑面积64330m2，2006年概念方案竞标第一名，车站建筑的各个主要空间由富有动感、个性突出的屋盖覆盖，营造开放自由，清新、动感，具有海洋气息的空间品格。“波浪”屋盖，用白色金属板

与浅蓝色半透光板间隔组合，室内空间光线清亮而柔和，主题突出。站台空间采用由波形结构与折板组合的屋盖，强调了“线型”空间的特点，从不同的方向看，空间感受各不相同。为解决站前高架地铁线路对站房的遮挡，我们对地铁线路稍加修改，将地铁车站纳入站房之中。架空4、6号地铁线路自“波浪”屋盖的椭圆形“隧道”中穿过，两个换乘的玻璃管道从空中斜向插入地下，与地铁5线地铁相连，新奇独特、交通建筑性格特点极为鲜明。

提高客站使用效率

习惯上，我国铁路分为铁路客运交通与城市轨道交通两大类型。前者以长途旅客运输为主，线路全国成网，后者是大城市为解决城市交通拥堵而兴建的大运量短途公共轨道交通系统。
我国过去的铁路旅客车站均为普通铁路客站，用“最高聚集人数”来反映车站的规模，“最高聚集人数”是指客站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时(8min～l0min)出现的最大候车人数的平均值。城市轨道交通设计中，衡量车站规模的重要指标是“高峰小时客流量”，车站设计必须满足客流要求，车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力按远期超高峰客流量确定。由设计指标上可以看出，两类车站的重要区别，主要体现在“通过性”的不同上，即传统普速铁路车站是“等候式”，城市轨道交通车站是“通过式”。
随着我国经济的不断发展，与发达国家类似，铁路交通与城市轨道交通之间的界线有逐步模糊化的趋势。铁路出现了高速铁路、客运专线、公交化的城际铁路等新形式，而城市轨道交通则在策划跨市郊跨区域甚至联系周边城市群的较长线路。显然，将其通过能力排列一下，普速铁路——高速铁路(客运专线)——城际铁路——城市轨道交通，依次增加。
我们目前设计的新型铁路旅客车站，许多是高速铁路(客运专线)和城际铁路车站，可以理解成是一种等候式与通过式相结合的车站类型。加强车站的通过性，提高车站的效率，将是今后车站设计的一个重要课题。上面提到的武汉站的进站流线模式的创新就是一种尝试，目前已在很多车站设计中得到运用。如南京南站(与北京市建筑设计研究院合作设计)，是集高速铁路、城际铁路于一体的新型车站，旅客最高聚集人数8000人，高峰小时旅客发送量17530人，总建筑面积59674m2，站台雨棚面积lOl120m2，2006年概念方案竞标第一名。站房功能布局遵循“以流为主、到发分离、南北贯通”的原则，创造性地采用“上进下出”与“下进下出”相结合的立体流线模式，并较

好的解决快速交通、大容量交通与高速铁路客流的对接，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。

注重建筑设计整体性

传统意义上的铁路车站分为站场、站房、广场三大部分。其中铁路站场包括列车到发线路、旅客站台、站台雨棚及各种跨线设施。站场是车站的设计基础，铁路站场的布置形式与站房的建筑形式密切相关。目前国内的大型铁路枢纽客站，站台、到发线数量较过去成倍增加。例如过去我国最大的车站北京西站也只有9个站台(包括新近扩建)。而近期规划建设的四大客运中心车站的站台数量都才超过了十个(见表1)。因此，铁路站场与建筑形式之间的交流与冲突不可避免。设计中越来越感觉到这样一个现实车站建筑与铁路站场设计是密切相关的整体，站场布置形式的创新带来了铁路车站的根本创新。
例如武汉站和广州站都是高架形式的铁路站场，这种新型的站场布置形式和巨大的站场规模促使我们在铁路车站的设计中打破了传统上站场、站房、广场三大部分的界限，而将其互相叠合和交织，铁路车站已成为一个方便旅客出行和换乘各种交通工具的整体空间。

大型的客运中心如此，中等规模的铁路车站也同样应该注重整体性的设计，避免将站房与铁路车站的其它部分割裂开来。过去我国铁路车站与西方发达国家车站的一个明显区别是比较偏重站房的设计。由于要容纳大量旅客候车，所以车站以候车室为中心，候车室是比重最大、性质最为重要的车站空间，而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间，站房一般作为车站的入口和购票、查询以及提供各种商业服务的空间。如新建成的柏林中央火车站等。借鉴这一思路，我们在近期车站的设计中也尝试从传统的“重站房轻雨棚”的做法逐步趋向于“站棚一体化”、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切融合、有机统一。
无站台柱雨棚的出现即是这种创新思路的体现。与过去车站常见的低矮多柱的钢筋混凝土雨棚相比，目前倡导的站台无柱雨棚可以最大限度地方便旅客在站台上的通行和视线不受阻碍，站台上除了上下天桥地道的楼扶梯之外，一览无余，没有一根雨棚立柱。站台的高度也统一加高至1.25m，与火车的车厢地板持平，旅客上下车更轻松方便。漂亮的无柱雨棚空间是首次到达的旅客对城市的第一印象，也是即将离开的旅客对城市的最后记忆，所以站台雨棚空间设计和车站建筑的外观同样重要。

让文化品味成为审美标准

注重地域文化与自

然环境的和谐，让文化品味成为审美标准，创造焕然一新的铁路客站形象。
苏州站(与中国建筑设计研究院合作设计)，普速铁路旅客最高聚集人数2000人，城际铁路高峰小时客流量3000人。总建筑面积87192m2，2006年概念方案竞标中选。苏州是一座具有浓郁文化气息的历史名城，城中水网纵横交错，街道依河而行，建筑临水而造。古城民居粉墙黛瓦，鳞次栉比，层层叠叠，呈现出极富特色的城市肌理。苏州站毗邻护城河，正南面对古城区。为使现代化交通建筑巨大的体量适应这一特定的周边环境，设计中，我们在屋盖上运用棱型单元体的连续重复，创造出既符合大跨度的结构需要又能很好延续整体城市肌理的屋顶形象。
火车站建筑形象要体现出城市特色是设计的重要理念之一。而通过总体规划，系统地定位城市车站风格，是我们在武汉的两个车站改造工程上做出的一次尝试。
武昌站，普速铁路车站，旅客最高聚集人数8000人，东西站房建筑面积34384m2，无站台柱雨棚面积63240m2，2006年设计。汉口站，旅客最高聚集人数8000人，站房建筑面积47400m2无站台柱雨棚面积82300m2，2006年设计。武汉的城市特点非常突出： 这里是楚文化的发祥地，盘龙城遗址的发现把武汉的文明史追溯到了3500年前，所以它具有中国古代文化的深厚积淀，另一方面，武汉又曾是“新潮时尚的”代表，在100多年前就开通了火车，汉口是我国最早开埠的口岸之一，外来文化的融入给武汉城市面貌留下的印记比比皆是：而在改革开放后的今天，武汉已成为我国最有科技实力的现代化大都市之一。这些丰富的城市内涵信息，都是我们试图用建筑语言传达的信息。所以在新建的武汉站设计选定为为高技派的现代风格之后。我们在规划武汉另两个车站的改造时，注意到了城市总体风格多样性的定位特征，把地处历史悠久文化浓郁的文教和风景区域的武昌站设计为具有楚建筑风格的式样，而将位于近代史上与上海、香港齐名的汉口的车站建筑设计成西洋古典风格，同时与已成为重点保护文物的老汉口站建筑在文脉上有所承袭。武汉三个火车站，位于城市不同区域，丰富多彩、风格迥异，可谓古今中外、融会贯通，恰当地反应了武汉的城市特征。

推广采用新技术、新材料

我国的铁路旅客车站目前还是国家投资兴建的，为广大人民群众出行提供服务的社会公用设施。设计上应努力在推广采用新技术、新材料和新工艺，以及符合“四节一保”的标准上起到示范作用，塑造绿色环保的车站建筑，实现可持续发展。
在我们近期设计的大中型铁路车

站中，除了空调、电梯这些旅客服务设施外，都配备了完善的问讯、售票、导向、安检、消防等一系列先进的自动化设施。
地源热泵、太阳能发电等新技术在武汉站、武昌站等铁路车站的设计中得到运用。
在汉口站和深圳福田地下站的设计中，做了高架候车室和地下引入自然光线的研究。
在新广州站和武汉站的设计中，我们还作了交通、消防、照明、减震、降噪等专题研究。