城市道路网密度解读
(整理)山东省建设用地集约利用控制标准
山东省建设用地集约利用控制标准一、城镇和农村居民点建设用地规划控制指标人均绿地面积：批绿地与常住人口的比值道路宽度：指道路红线的宽度。
快速路：若承担有其他城市交通功能时，道路宽度可适当增加。
人口超过200万的城市调整系数不得超过1.5；人口在200万以内的城市调整系数不得超过1.2。
人均公共绿地面积：指公共绿地与常住人口的比值。
3、农村居民点建设用地规划控制指标山东省实施《中华人民共和国土地管理法》办法，新建宅基地面积限额：（一）城市郊区及乡（镇）所在地，每户面积不得超过166m2；（二）平原地区的村庄，每户面积不得超过200m2。
村庄建在盐碱地、荒滩地上的，可适当放宽，但最多不得超过266m2；（三）山地丘陵区，村址在平原上，每户面积133m2；在山坡薄地上的，每户面积可适当放宽，但最多不得超过266m2。
人均耕地面积666m2以下的，每户宅基地面积可注：A指青岛、烟台、威海市；B指济南、淄博、潍坊、东营、日照、泰安、莱芜、济宁市；C指德州、滨州、聊城、菏泽、临沂、枣庄市。
二、建设项目用地控制指标1、工业用地控制指标1.1指标解释（1）投资强度：项目用地范围内单位面积固定资产投资额。
计算公式：投资强度=项目固定资产总投资÷项目总用地面积其中：项目固定资产总投资包括厂房、设备和地价款。
全省城市划分为7个类别。
工业项目按照其行业类型和城市类别，不得低于规定的投资强度控制指标。
（2）容积率：项目用地范围内总建筑面积（包括地下建筑面积）与项目总用地面积的比值。
计算公式：容积率=总建筑面积÷总用地面积其中：当建筑物层高超过8米，在计算容积率时该层建筑面积加倍计算。
采用国土资源部规定的指标。
工业项目按照其行业类型不得低于相应的指标值。
（3）建筑系数：项目用地范围内各种建、构筑物和堆场占地面积之和与项目总用地面积的比值。
计算公式：建筑系数=（建筑物占地面积+构筑物占地面积+堆场用地面积）÷项目总用地面积x100%工业项目的建筑系数一般不得低于35%。
城市综合交通规划的主要内容和方法
道路红线宽度：是道路用地和两侧建筑用地的分界线， 即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线 内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要 求，所以，道路红线实际所需的宽度是变化的。
不同等级道路的红线宽度
道路等级 快速干道 主干道 次干道 一般道路
城市道路交通系统的组成：城市道路交通系 统是城市交通系统的最基本组成部分，它包 括道路网系统以及依托于城市道路的客运交 通系统、货运交通系统和行人交通系统。 城市道路的分类。按照道路在城市总体分局 中的骨架作用和道路所承担的交通功能，对 道路进行分类。 国家标准规定城市道路分为快速路、主干道、 次干路、支路四类。 按照交通功能可分为交通性道路、生活性道 路两类，主要依据道路上交通流的性质来确 定。
客运站：大城市作为地区公路枢纽的城市，常将 客运站设在城市中心区边缘，或为多个方向的长 途客运设置相应的客运站，并用城市交通性干道 与公路相连。中小城市一般设一个客运站，或客、 货运站合并，也可将技术站组织在一起。 货运站、技术站：供应城市日常生活用品的货运 站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料 和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库 区或货物较为集中的地区。 公路过境车辆服务站：可在对外公路交汇的地点 或城市入口处设置公路过境车辆服务设施，这些 设施可与城市边缘的小城镇结合设置相互依托。
四块板道路横断面：在三块板的基础上，增加一条中央分
城市主要铁路设施及其布局
铁路站场分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站 几类。
会让站、越行站是铁路正线上的“分界点”，主要进行铁 路运行的技术作业，间距约8－12km。其布置形式有横列 式、纵列式及半纵列式，长度约1－2.7km，站坪宽度除正 线外，配到发线1－2条。
城市道路与交通_城市道路网规划解读
4．2 道路网密度
城市道路网密度δ路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城 市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入
2.城市道路系统初步规划方案设计
针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整， 从骨架和功能的角度提出道路系统初步规划方案。
3.交通规划初步方案
包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和道路 上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的 预测
4.修改道路系统规划方案
根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规
（3）满足城市环境的要求 使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避 免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件
（4）满足各种工程管线布置的要求
二、城市道路系统规划的程序
城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分， 受到很多因素的影响和制约。一般规划程序为：
1.现状调查，资料准备 （1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围 和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000（或1： 50000）、1：10000（或1：5000），一般还有1：1000
道路红线宽 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面 中各种用地总宽度的边界线。 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。 确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧
建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。
广州市城市道路网密度提升路径探索
– 35 –2019年7月 第35卷第4期（总第204期 ）Jul.2019, V olume 35No.4 (Serial No.204)广州市城市道路网密度提升路径探索□ 何 健，黄启乐，汪振东（广州市交通规划研究院，广州 510380）摘 要：为贯彻“窄马路、密路网”的道路布局理念，提升城市道路品质。
基于对广州市道路网现状的调研摸查，分析大地块、疏路网的路网格局存在问题以及高密度次支路网能带来的好处，提出了加强道路规划管理、开放小区内部公共道路、提升街巷路通车条件等近期道路网提升的路径，为国内大城市道路发展提供参考。
关键词：城市道路；路网密度；次支路中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1671-3400(2019)04-0035-04Path of Urban Road Network Density Enhancement in GuangzhouHE Jian, HUANG Qile, WANG Zhendong(Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510380, China)收稿日期：2019-03-21第一作者简介：何健（1982-），男，汉族，江苏通州人，工程师，主要研究方向：交通规划。
Abstract: In order to implement the urban road development guidance of “narrow road and dense road network” and improve the quality of urban roads. Based on the investigation and research on the status quo of the road network in Guangzhou, this paper analyzes the problems of low-density road networks and the benefits of the high-density sub-branch network, and proposes several approaches of increasing road network density for large cities, such as strengthen road planning and management, open public roads within the community, improve the traffic conditions of streets and lanes, which provide reference for the development of roads in large cities in China.Key Words: Urban road; Density of road network; Sub-branch roads0 引言过去30多年是全国城市道路基础设施建设和机动化出行需求的快速发展时期，由于经济思维短缺和“车本位”思想的限制，道路建设重视功能和尺度，对小汽车友好，高快速路在政府的重视和推动下发展迅猛，而次支路网建设遭到忽视，建设里程较少，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，城市道路网密度低，引起道路交通功能紊乱、交通拥堵和事故频发等一系列问题[1]。
城市规划中路网规划密度问题
浅谈城市规划中路网规划密度问题摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。
关键词：城市规划；路网密度；问题城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。
有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。
路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。
本文将针对这一问题进行探究：1 城市规划中的路网效率指标1.1 路网容量问题及服务水平路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。
路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。
服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。
一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。
1.2 路网效率指标中存在的问题交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。
按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容量，同时还要保证最高的服务水平。
但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。
但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。
这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。
1.3 城市区位势能在路网密度中的体现从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。
关于路网密度低致因及对策的思考
江苏城市综合交通专栏Sp ecial Colu mnof Ur b an Co mpr ehens ive Tr anspor tin Jiangsu栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王树盛关于路网密度低致因及对策的思考我国城市道路网密度低（主要是支路网密度）是一个普遍存在的现象，我们也经常将交通拥堵的主要原因归咎于此。
国内不少学者、规划师均提倡高密度网络，并进行了大量的理论论证和实践研究来支撑这一观点。
但是在城市规划、建设的落实中却屡屡碰壁，一些纯粹“从无到有”的城市新区的路网密度指标也难以达到这一要求。
其主要原因何在呢？路网密度与街区尺度存在密切相关性。
为了定量化描述两者的相关性，对长、宽均为 1 公里的地块进行4、9、16、25、36、49、64、81、100、121、144 等分，研究标准化方格网路网结构下，街区边长与街道密度的关系，如图1 所示，从中可以看出几个关键节点的数据关系：当街区边长为100 米时，对应的街区面积为1 公顷，街道密度为20 公里/平方公里；当街区边长为200 米时，对应的街区面积为4 公顷，街道密度为10 公里/平方公里；当街区边长为333 米时，对应的街区面积为11 公顷，街道密度为6 公里/平方公里，这一数值大致与我国相关规范对道路网密度的要求相当。
可以看出，街区尺度直接决定了路网密度的大小。
有学者对我国的居住小区的规模进行了研究，通过对入选《中国小康住宅示范工程集萃》和《中国城市居住小区建设试点丛书———规划设计篇》中的城市居住小区进行统计的44 个案例中，图 1 方格网状态下街区长度与街区面积、街区密度的关系曲线开发规模在10 公顷以上的占了82%，对应的街区尺度大约为320 米。
实际上在各级城市中，规模超过10 公顷的居住小区比比皆是，这也大致解释了为什么我国的城市路网间距大约在400 米左右，路网密度低于5 公里/平方公里甚至更低的原因。
道路网密度,规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除道路网密度,规范篇一：城市道路交通规划设计规范城市道路交通规划设计规范1总则1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
第2章 路网规划及设计参数
a）小汽车； 小汽车；
b）载重汽车
c）半挂车（鞍式列车） 半挂车（鞍式列车）
图2-11 设计车辆外廓尺寸图
表2 - 3
设计车辆外廓尺寸
车辆类型 总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m） 小客车 载重汽车 铰接车 6 12 18 1.8 2.5 2.5 2 4 4 0.8 1.5 1.7 3.8 6.5 5.8+6.7 1.4 4 3.8
b、旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽，以一侧 拓宽为宜。 拓宽为宜。 旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， c、旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 确定交叉口的形式： （3）确定交叉口的形式： 根据近、远期规划和交叉口具体条件， 根据近、远期规划和交叉口具体条件，确定交叉 口形式、用地范围、具体位置及尺寸， 口形式、用地范围、具体位置及尺寸，并以红线 形式绘于平面图上。 形式绘于平面图上。 确定控制点的坐标和高程： （4）确定控制点的坐标和高程： 控制点包括中线转折点和道路交叉点。 控制点包括中线转折点和道路交叉点。其坐标和 高程可实测或根据可靠地形图计算。 高程可实测或根据可靠地形图计算。
图2-7 北京市道路网示意图
图2-8 兰州市道路网规划示意图
二、城市道路网规划主要技术指标： 城市道路网规划主要技术指标： 道路网密度： （ 1 ） 道路网密度 ： 指城市道路中心线总长度与城 市用地总面积的之比。 市用地总面积的之比。
∑L (km / km δ = ∑A
i i
城市道路系统规划名词解释
1、交通：广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。
通常的含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。
2、城市道路：城市道路是城市中负担城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。
起到联系城市的各个组成部分，既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间。
3、道路容量C指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数。
4、道路网密度：城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。
城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积5、道路红线：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。
6、城市客运交通的基本概念：城市客运交通是城市交通的主要组成部分。
我国将城市客运交通划分为集量行为的“公共交通”和个体行为的由步行、自行车、摩托车、小汽车交通构成的“个体客运交通”两大类。
7、净空及限界净空：人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，称为净空。
分为行人净空、非机动车净空、机动车净空、道路桥洞净空限界、铁路净空限界、桥下通航净空限界限界：为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。
8、城市道路横断面是指垂直于道路中心线的道路剖面。
道路横断面的规划宽度又称为路幅宽度，即规划红线间的道路用地总宽度。
9、城市道路平面设计城市道路平面设计就是根据城市道路系统规划和详细规划，确定道路中心线的具体位置，按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线等要求，详细布置道路红线范围内道路各组成部分，包括道路排水设施、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线的布置在内；确定各路口、交叉口、桥涵的具体位置和设计标准、选型、控制尺寸等。
城市道路工程 知识点汇总
1.公路的建设与管理隶属交通部门，城市道路则隶属于城市建设和城市管理部门.2.城市道路的组成：（1）车行道，（2）路侧带，（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公交停靠站台（6）道路雨水排水系统（7）其他设施3.城市道路的功能：1交通设施功能，2公用空间功能，3防灾救灾功能4城市规划及建筑艺术功能4.按照道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线的服务功能等，城市道路应分为快速路，主干路，次干路，支路5.城市道路设计包括：几何线形设计和结构构造设计6.城市的道路设计依据：1设计车速2设计车辆3设计小时交通量4设计年限5道路红线7.通行能力：道路在一定条件下单位时间内所通过的车辆的极限数量8.道路红线：是指城市道路用地分界控制线，红线之间宽度即是道路用地范围，亦称道路的总宽度或规划路幅。
9.城市道路的施工程序：1）先地下后地上的原则2）先深后浅的原则3）先道路工程后安装工程的原则4）先道路工程后绿化工程的原则10.快速路与主干路属交通性道路；次干路兼有交通性与生活性两重性功能并以交通功能为主；支路一般为生活性道路；快速路及主干路是路网的骨架，次干路与支路是对交通走廊的补充。
11.城市道路网规划原则：1快速路规划2主干路规划3次干路规划4支路规划5环路规划6城市出入口道路规划7交叉口规划12.道路网的密度：是指单位城市用地面积内所有的各级道路的平均长度。
13.道路网络节点分类：立体交叉口和平面交叉口。
平面交叉口又细化为全无控制交叉口，优先控制交叉口，信号控制交叉口和环形交叉口14.城市道路网结构形式为四种类型：方格网式，放射环式，自由式，混合式15.方格网式：优点是交通分散，灵活性大；缺点在于道路功能不明确，交叉口多，对角线方向的交通不便16.放射环式路网：有点是有利于市中心区与各分区，郊区，市区外围相邻各区之间的交通联系，道路功能明确；缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，交通灵活性不如方格网式路网17.自由式路网：有点是不拘一格，充分结合自然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少，节约工程造价；缺点再与绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。
道路网密度研究-以惠州市区为例
道路网密度研究 - 以惠州市区为例摘要：道路网密度是贯彻国家提倡“窄马路、密路网”城市道路布局理念的重要标志，也是衡量城市发展水平的重要指标。
随着我国经济的快速发展，城市化进度不断加快，道路交通等基础设施建设得到了快速发展。
但由于早期粗犷的土地开发模式，导致目前普遍城市现状路网结构不合理，次支路体系不完善、路权分配失衡等问题，亟需转变发展模式，构建级配合理、路权明晰的道路网体系，探索依托公交、慢行等绿色交通方式构建安全低碳、舒适宜居的绿色交通系统，有效支撑新时期城市发展。
本文基于对惠州市区城市道路的发展要求，缓解惠州中心区现状交通拥堵问题，结合惠州的实际情况对不同等级道路的功能及路网密度进行系统梳理，完善标准道路断面设计指引，引导优化出行结构，适应未来城市快速增长的出行需求，为国内其他城市道路发展提供参考。
关键词：城市道路；路网密度；绿色交通方式；引言虽然目前我国大多数城市基本上建成了初具规模的道路网及相应的交通配套设施，但是由于传统的道路网建设总是被动地适应交通需求总量的增长，没有系统地考虑城市空间结构的拓展，用地结构以及布局的调整，带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”[1]。
为解决制约城市科学发展的突出矛盾和深层次问题，2016年中央城市工作会议提出要转变城市发展方式，同步引发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出了城市规划建设管理的总体目标是实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。
《意见》要求优化街区路网结构，优先发展公共交通，树立“窄马路、密路网”道路布局理念，要求至2020年城市建成区平均路网密度提高至8公里/平方公里，同时加强自行车和步行道路建设，建立开放便捷、邻里和谐的生活街区，新建住宅推广街区制等。
基于此背景，对惠州市区道路网现状问题进行了梳理，理清道路功能、空间资源以及规划原则，优化调整道路等级，形成级配合理、功能清晰、高效畅达的总体路网，并研究道路断面设计指引，注重路权向绿色交通倾斜，合理引导小汽车交通。
《中国主要城市道路网密度监测报告》正式发布
Urban Transport of China Vol.16No.3May 2018城市交通二○一八年第十六卷第三期看，只有江苏、浙江、广东、北京这4个省市已经走在朝着绿水青山和金山银山内在统一的道路上。
另外，经济发展与可持续性之间的不协调现象突出，导致绿色发展的空间分化，需要引起高度关注。
空间集聚与可持续性之间也存在冲突，空间集聚的负外部性不容忽视。
(深圳特区报，2018-04-27)2017年重庆市主城区交通发展报告出炉2017年度《重庆市主城区交通发展年度报告》向社会发布。
2017年，重庆主城区新增城市道路171km ，私人小汽车拥有量突破百万，早晚高峰平均车速20.8km ·h -1，内环以内跨江桥梁平均拥堵时长延长约1.2h ，内环以外的北部地区拥堵快速扩散。
2017年，主城区机动车拥有量达151.1万辆，同比增加11.3万辆，增长8.1%。
私人小汽车拥有量达108.2万辆，同比增加9.4万辆，增长9.5%，平均每天有76.3万辆渝籍车辆在内环以内行驶。
在路网流量持续增长的情况下，主城区路网运行效率小幅提升，早晚高峰时段交通运行指数为4.6，同比下降0.3，但仍处于缓行状态。
早晚高峰平均车速23.3km ·h -1，同比上升0.2km ·h -1，但拥堵范围略有扩大。
内环以内路网早晚高峰平均车速20.8km ·h -1，内环以内跨江桥梁平均拥堵时长延长约1.2h 。
2017年，重庆市轨道交通线网日均客运量203.6万乘次，同比增长6.93%。
轨道交通方式占机动化出行比例14.6%，同比提高1.3个百分点。
轨道交通车厢高峰小时超过5人·m -2，人员密集的区段进一步延长，同比增加5km ，达到42km 。
拥挤区段主要分布在内环以内地区，线网换乘量持续增加，日均换乘量60.8万人次，同比增加8.0万人次，增长15.2%。
2017年，公共汽车日均客运量494.7万乘次，同比减少6.6万人次。
东京路网密度
东京路网密度19.04公里/平方公里比起道路面积率来，一定面积土地上道路的延长即路网密度，是影响一定地域交通流量更重要的因素。
道路与静态的停车场不同，长度才能满足交通与运输的需求。
道路延长决定道路交通运输量，统计上以人公里或者吨公里作为客货运输量指标。
平均每平方公里地面内道路的延长即路网密度，东京比北京大得多。
行政区全域的平均路网密度，东京都达11.13公里/平方公里，是北京市1.73公里/平方公里的6.53倍。
从建成区看，路网密度东京都23个区为19.04公里/平方公里，而北京仅为4.85公里/平方公里，东京是北京的3.93倍。
由东城区和西城区组成的首都功能核心区路网密度为10.86公里/平方公里，也仅为东京市区平均水平的57.04%！北京与东京路网密度的差距远大于道路面积率的差距，源于北京道路普遍比东京宽阔。
北京核心区道路宽度（未计人行道），东城区平均10.93米，西城区主干道44.27米、次干道21.1米、街坊路9.9米，包括小区道路在内的北京城市道路平均宽度为14.64米。
1978年以来，北京市道路修得越来越宽。
2010年北京城市道路里程为6355公里，是1978年2078公里的3.06倍。
而城市道路面积9395万平方米，是1978年1611万平方米的5.83倍，面积比长度增加了更多倍数，说明道路宽度比过去扩大了。
与此相对，日本全国道路车道与人行道合计的平均宽度为6米，其中车道只有4.2米。
车道宽度在13米以上的四车道道路只占日本道路总长度的1.51%，而市町村道路占道路总长度的84.66%。
包括人行道在内的日本道路宽度，国道13.0米～15.8米、都道府县道8.7米～10.6米、市町村道为5.2米。
单计车道的宽度，则国道6.9米～8.0米、都道府县道5.7米～6.7米、市町村道3.8米。
这种路幅较窄、市町村道占主体的路网结构特点没有城乡差异，例如东京都2009年市町村道路延长占当年道路总长的88.91%，这比它西边相邻的山梨县的81.19%还高出一截。
路网密度的名词解释
路网密度的名词解释路网密度是指一个地区或城市道路网络的紧密程度和拓扑结构的指标。
它反映了道路设施的覆盖程度和互联性，对于交通流动性和城市可达性的评估具有重要意义。
路网密度是城市规划、交通规划和交通工程领域中的一个重要概念，对于城市发展和交通运输具有重要的指导意义。
一、路网密度的概念路网密度是指路网中道路的总里程与总面积的比值。
它可以用来衡量道路规模和道路布局的合理性、道路网络的通达程度以及交通拥堵的可能性。
通常以公里/平方公里或公里/平方千米作为单位来计算。
路网密度高意味着道路规模大、互联性强，便于人们的出行与交通的流动，而路网密度低则可能导致路段拥堵、交通压力大等问题。
二、影响路网密度的因素1. 城市规划：良好的城市规划可以提高路网密度。
城市规划包括道路布局、地块划分以及交通设施的合理规划等。
合理的城市规划能够提高交通网络的互联程度和覆盖面积，使得道路更加通畅，交通流动性更好。
2. 地形地貌：地形地貌对路网密度有着重要的影响。
山区、河谷等地形复杂的地区由于地形的限制会导致道路规模有限，路网密度相对较低。
相反，平坦的地区在道路规划方面会更加灵活，路网密度相对较高。
3. 人口分布：人口密度对路网密度也有着直接的影响。
人口集中的地区需要更多的交通设施来满足人们的出行需求，因此地区的人口密度越高，路网密度通常也越高。
4. 发展阶段：城市发展的不同阶段对路网密度也会产生影响。
在城市刚刚开始发展的早期阶段，由于人口数量较少，道路规模相对较小，路网密度较低。
而随着城市人口的增加和城市建设的扩张，道路规模不断扩大，路网密度也随之提高。
三、路网密度的意义和作用1. 交通流动性：路网密度直接影响着交通流动性。
道路网络覆盖范围广、互通性强的地区，交通流动更加顺畅，减少了通行时间和拥堵的可能性。
2. 城市可达性：路网密度高的地区，居民更容易到达目的地，提高了城市的可达性。
这对于促进经济发展、提升居民生活品质具有重要意义。
城市道路与交通复习题
1.什么是交通？什么是城市交通？其如何分类？P1交通的概念：人与物随时间的变化而产生的空间位置变化。
城市交通：是承担城市所需运输任务的各交通方式的统称。
城市交通分为两类：一类是市际交通，另一类是市内交通城市内部交通。
2.我国城市交通存在的问题有哪些？如何改进？P2我国城市交通存在的问题：1．城市规划、用地布局上的局限 2．交通基础设施相对薄弱 3．城市交通组织结构不合理 4．城市道路系统不健全5．城市通路交通管理与控制水平不高。
我国城市道路交通发展方向：1．从城市规划、用地规划布局入手，处理好交通需求与供给的关系、用可持续发展的思想指导城市交通发展。
2．适应与引导新形式下城市交通的发展 3．建立和完善城市道路网结构 4．实现城市道路交通管理的现代化 5．进一步加大道路基础设施的建设6．积极开展交通理论研究、研制新型交通工具3.什么是交通流？交通流有哪些特性？什么是交通参数？交通基本参数有哪些？P6交通流：某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆和行人所组成的车流和人流的统称。
三个基本特征：两重性，局限性，时空性。
交通参数：描述和反映交通流特性的一些物理量。
交通基本参数：交通量、速度和交通密度。
4.车速分为哪几类？什么是地点车速、行驶车速、区间车速和设计车速？有何作用？P12五类。
地点车速：又称瞬时车速或点车速。
指车辆通过道路某一点或某一横断面时的瞬间速度行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间之比。
用于评价该路段的线形和通行能力或经济效益分析之用。
区间车速：又称行程车速。
是车辆通过某路段的行程与所用总时间之比。
是评价道路通畅程度、估计行车延误的依据。
临界车速：道路通过交通量最大时的速度。
一般供交通流理论分析时用。
设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。
在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度车速资料的应用：(1)交通规划 (2)道路几何设计 (3)经济效益分析 (4)交通管理 (5)道路现状评价与改善5.什么是交通量？P6什么是高峰小时交通量？交通量资料用于哪些方面？P11交通量：单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或人数）。