地铁街站区间盾构隧道设计毕业设计

合集下载

盾构隧道支护设计毕业设计

盾构隧道支护设计毕业设计盾构隧道支护设计毕业设计隧道是现代城市建设中不可或缺的一部分，它们为交通和基础设施提供了重要的通道。

而盾构隧道作为一种常见的隧道建设方法，其支护设计显得尤为重要。

本文将探讨盾构隧道支护设计的一些关键问题，并提出一些建议。

首先，盾构隧道的支护设计需要考虑地质条件。

地质条件是决定隧道稳定性的关键因素之一。

在进行隧道支护设计之前，必须对隧道所经过的地质情况进行详细的调查和分析。

地质调查应包括地质构造、岩性、断裂带、地下水位等方面的内容。

只有充分了解地质条件，才能针对性地选择适当的支护措施，以确保隧道的安全性和稳定性。

其次，盾构隧道的支护设计需要考虑地下水位。

地下水位的高低对隧道的稳定性有着重要影响。

如果地下水位较高，就需要采取相应的防水措施，以防止隧道沉降或渗水。

防水措施可以包括使用防水材料、设置防水层等。

而如果地下水位较低，就需要考虑排水措施，以避免隧道内积水对结构造成损害。

因此，在盾构隧道支护设计中，地下水位的测定和分析是必不可少的。

此外，盾构隧道的支护设计还需要考虑地表建筑物和地下管线的影响。

在城市建设中，隧道往往需要穿越或经过已有的地表建筑物和地下管线。

在进行隧道支护设计时，必须充分考虑这些因素，以确保隧道施工不会对周围环境造成破坏或影响。

对于地表建筑物，可以采取加固措施或进行局部拆除。

对于地下管线，可以采取管线保护措施，以确保施工过程中不会对管线造成损害。

最后，盾构隧道的支护设计需要考虑施工工艺和材料选择。

盾构隧道的施工工艺和材料选择直接影响着隧道的支护效果和使用寿命。

在进行支护设计时，必须充分考虑施工工艺的可行性和材料的适用性。

合理选择施工工艺可以提高施工效率和质量，减少对周围环境的影响。

而合适的材料选择可以确保隧道的稳定性和耐久性。

因此，在盾构隧道的支护设计中，施工工艺和材料选择是不可忽视的因素。

综上所述，盾构隧道支护设计是隧道建设中至关重要的一环。

在进行支护设计时，需要考虑地质条件、地下水位、地表建筑物和地下管线的影响，以及施工工艺和材料选择。

盾构法施工毕业设计

盾构法施工毕业设计一、选题背景盾构法是一种地下隧道施工方法，其具有高效、低噪音、低振动、对周边环境影响小等优点。

随着城市化进程的不断推进，地下隧道在城市中的应用越来越广泛。

因此，盾构法的施工工艺和技术越来越重要。

本毕业设计选取盾构法施工技术为研究对象，目的在于深入了解盾构法的施工工艺和技术，探究其优缺点，提出优化建议，为盾构法施工提供参考。

二、毕业设计任务1. 盾构法施工的基本原理和工艺流程2. 盾构机结构和使用方法3. 盾构法施工中的安全注意事项和质量控制要点4. 盾构法施工的优缺点分析5. 针对盾构法施工存在的问题提出改进措施三、设计内容1. 盾构法施工的基本原理和工艺流程盾构法施工是一种地下隧道施工方法，其工艺流程主要包括以下步骤：(1)确定隧道的线路、断面和纵坡等参数。

(2)施工前的土层处理，包括土层的钻探、地质勘察和地基加固等。

(3)盾构机的开挖和推进，包括盾构机的拆卸、拼装、调试和安装等。

(4)管片贯通和拼装，包括管片加固和管片拼装等。

(5)隧道内部的通风、照明和排水等建设。

(6)固定和修补隧道内部的外壳和水泥灌浆等。

(7)隧道施工结束后的清理和检查。

2. 盾构机结构和使用方法盾构机的结构主要包括进口压力室、工作室、出口压力室、主推进缸、前推进缸、翻转筒、切削刀盘、土传输机、注浆装置等部件。

盾构机的使用方法如下：(1)盾构机的前端安装切削刀盘。

(2)切削刀盘开始工作后，从地面往盾构机内不断投放土料。

(3)土料通过土传输机和注浆装置，被输送到地面上。

(4)随着盾构前进，工作室后部会形成一个新形态的隧道。

(5)在管片贯通和拼装时，盾构机停止推进，并利用翻转筒将盾构机翻转至管片位置上方。

(6)管片加固后，盾构机继续推进。

3. 盾构法施工中的安全注意事项和质量控制要点盾构法施工中，安全意外和质量问题的出现会对施工周期和成本产生严重影响。

因此，在盾构法施工中应注意以下安全和质量要点：(1)在施工前应进行充分的地质勘察和土层处理。

【设计】地铁街站区间盾构隧道设计毕业设计

本科毕业设计沈阳地铁一号线怀远门站至中街站区间盾构隧道设计王钊燕山大学2012年6月本科毕业设计沈阳地铁一号线怀远门站至中街站区间盾构隧道设计学院（系）：建筑工程与力学学院专业：土木工程（岩土）学生姓名：王钊学号：0指导教师：潘慧敏答辩日期：2012年6月25日【关键字】设计燕山大学毕业设计任务书摘要中国城市化的发展必然带动城市地铁的发展。

地铁产业作为中国的朝阳产业，是中国城市根底交通设施中最有前景、最有市场的产业，发展轨道交通势在必行。

目前，修建地铁的施工方法主要有明挖法、矿山法以及盾构法。

针对沈阳的地质情况以及隧道施工对地面交通的影响等方面考虑，本设计采用盾构法修建沈阳地铁一号线怀远门～中街区间隧道方案。

因为盾构法有着良好的防渗性、施工安全快速、与埋深无关和对环境影响小等明挖法和矿山法无法比拟的优点。

本设计为沈阳地铁一号线怀远门站～中街站区间盾构隧道设计。

区间盾构隧道左线全长，右线全长。

在充分考虑隧道建筑限界的根底上，对盾构隧道的横断面进行了设计。

设计选取最不利断面，采用日本惯用法进行结构内力计算，分析出结构的弯矩、轴力、剪力。

再根据分析出的结构内力进行配筋计算，并利用所配的钢筋进行相关的管片结构强度检算、管片结构允许裂缝宽度检算、螺栓强度检算、结构抗浮检算。

关键词盾构隧道；内力计算；配筋；检算Abstractcity development will promote the development of Metro city. Subway industry as a sunrise industry in , it is Chinese city traffic infrastructure in the future, most of the market of the industry, the development of rail transportation be imperative. At present, the construction of the subway construction method are mainly open-cut method, mining method and shield. According to the geological situation of Shenyang and the influence of tunnel construction on ground transportation into consideration, the design of the shield construction of Shenyang Metro Line 1Huaiyuan Gate Street tunnel scheme. Because the shield method has a good barrier, construction safety fast, and buried depth and little influence on environment, independent of the cut-and-cover method and mine method incomparable advantages.The design of Shenyang Metro Line 1Huaiyuan Gate Station - street running design of shield tunnel. Interval shield tunnel left line full-length , length of right line of. In full consideration of the tunnel construction clearance on the basis of the shield tunnel, cross section design for.Design of selecting the most adverse section, using the Japanese usage of structure internal force calculation, analysis of structure of the bending moment, axial force, shear force. According to the analysis of internal force calculation of reinforcing bars, and the use of the reinforced related segment structure strength calculation, segment structure allows the crack width calculation, bolt strength calculation, structural anti-buoyancy calculation. Keywords Shield tunnel; calculation of internal force; reinforcement bar; check calculation目录第6章管片配筋及验算 ..................................................... 错误!未定义书签。

区间盾构毕业设计

区间盾构毕业设计区间盾构是一种先进的地下隧道施工技术，它在城市地下空间的开发中起到了重要的作用。

作为一个毕业设计课题，研究区间盾构的设计与施工，对于提高工程质量和效率具有重要意义。

本文将从区间盾构的原理、设计要点和施工过程等方面进行探讨。

一、区间盾构的原理区间盾构是一种特殊的盾构技术，它主要用于地下隧道的施工。

与传统盾构相比，区间盾构具有更高的适应性和灵活性。

其原理是通过将隧道分为若干个区间，分别进行盾构施工。

每个区间都有自己的推进机和盾构机，可以独立进行施工。

这样不仅可以提高施工效率，还可以减少对周围环境的影响。

二、区间盾构的设计要点在进行区间盾构的设计时，需要考虑以下几个要点：1. 隧道设计：首先需要确定隧道的设计参数，包括隧道的长度、宽度和高度等。

这些参数将直接影响到盾构机的选择和施工工艺的确定。

2. 盾构机选择：根据隧道的设计参数和地质条件，选择合适的盾构机。

盾构机的选择要考虑到推进力、转弯半径和施工速度等因素。

3. 施工工艺：确定区间盾构的施工工艺，包括推进方式、注浆方式和支护方式等。

不同的施工工艺会对工程质量和施工效率产生重要影响。

4. 地质勘察：进行详细的地质勘察，获取地下隧道的地质信息。

地质勘察结果将为盾构施工提供重要参考，帮助确定施工工艺和支护措施。

三、区间盾构的施工过程区间盾构的施工过程主要包括以下几个步骤：1. 准备工作：包括场地平整、设备调试和施工人员培训等。

准备工作的完成将为后续的施工工作打下基础。

2. 推进工作：将盾构机放入隧道起点，通过推进机推动盾构机向前推进。

在推进过程中，需要根据地质条件进行注浆和支护。

3. 盾构机转场：当一个区间的施工完成后，需要将盾构机转移到下一个区间。

这个过程需要精确的计划和操作，以确保盾构机的安全转移。

4. 施工质量控制：在整个施工过程中，需要进行严格的质量控制。

包括地质勘察、注浆和支护等环节的质量检查，以确保工程质量符合要求。

四、区间盾构的应用与发展区间盾构技术在城市地下空间的开发中发挥着越来越重要的作用。

沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计(毕业设计正文)

题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276如填写内容较多，此表可另附页。

题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276如填写内容较多，此表可另附页题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276 责任指导教师：刘卫丰报7份工作日志，环境工程专业学生至少需填报8份工作日志，否则不能参加答辩题目：沈阳地铁沈新路站－黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计适合专业：土木工程指导教师（签名）：刘卫丰提交日期： 2010 年 1 月 5 日学院：土建学院专业：土木工程学生姓名：张子侃学号：06231276题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计学院：土建学院专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276指导教师签名：审核日期：年月日中文摘要沈新路站—黄海路站区间隧道工程隶属于沈阳地铁一号线工程，全部为地下线路，设计采用盾构施工法。

地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计前言一. 地下铁道的基本功能及特点地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。

在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。

地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。

它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。

随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。

在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。

原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。

如上海市人均道路面积仅为2.2m²，要增加道路面积非常困难。

因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。

目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。

根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。

尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。

地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面：1.能满足大客运量的需要。

一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。

完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）表0—1 地下铁道与公共电、汽车客运量比较表实例2.地铁列车以平均每小时35～40km的速度运行，且一般不存在堵车问题，所以省时、快速、方便，减少了乘客出行时间和体力消耗。

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。

车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。

2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。

车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

（2）车站一般宜设在直线上。

（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。

（4）隔、吸声措施。

（5）无障碍通行。

3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。

确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。

（2）车站功能分析。

确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

1（3）站厅设计。

主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。

（4）站台设计。

确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。

（5）主要房间布置。

包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。

（6）车站主要设施布置。

包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。

隧道工程毕业设计(地铁)

隧道工程毕业设计(地铁)本文将介绍一份隧道工程毕业设计，其主题是地铁。

该毕业设计旨在解决在城市交通网络中地铁所面临的问题，并提出一套有针对性的设计解决方案。

设计背景在如今城市化进程加速、人口日渐增长的社会环境下，城市交通愈发受到人们的关注和重视。

城市交通系统的完善与发展是加速城市化和城市现代化进程的重要举措之一。

然而，地铁的建设涉及技术、资金、环保等问题，其前景不仅仅受到经济和政治尤其是政治因素的影响，还有其他更加重要的因素，例如地铁站的选址、车站设计等问题。

设计目的本毕业设计旨在解决城市地铁建设中的一些问题，并为地铁线路和车站提供有针对性的解决方案。

具体而言，本毕业设计的目的包括：1. 分析城市地铁建设中常见的问题，例如选址、车站设计等方面的问题;2. 提出一套系统化、有针对性的解决方案，帮助城市地铁建设更加顺畅和高效;3. 尝试着从环保和节能的角度思考地铁建设。

设计内容本毕业设计包含以下四个部分：1. 研究背景与意义：通过对城市地铁建设的背景、意义和目的进行深入剖析，展示地铁建设对城市发展的重要作用;2. 基础理论研究：对选址、车站设计方面的基础理论进行研究，为后续的解决方案提供基础分析;3. 设计解决方案：通过分析基础理论，并探讨实际案例，展示解决方案的地址、车站设计、环保等方面的优势;4. 结论：总结本毕业设计，通过对前文研究和分析的综合总结，展示本毕业设计的应用前景和意义。

设计步骤1. 研究背景与意义：首先，通过大量的文献查阅和实地走访等方式，对城市地铁建设的背景、意义和目的进行剖析。

具体而言，应该关注地铁建设背后的比较深层次的经济、政治、文化等因素，以及地铁建设目的是为了缓解城市交通拥堵的现象等。

2. 基础理论研究：对于对选址、车站设计等方面的基础理论的研究可以采用历史资料、文献查找、采访等多种方法。

具体而言，应该收集大量的案例，了解不同地铁线路的选址和设计优劣，通过对优质案例的深入分析，为后续设计解决方案打下基础。

地铁盾构工程毕业设计方案

地铁盾构工程毕业设计方案
在本次毕业设计中，我将首先对地铁盾构工程的基本原理和施工流程进行深入研究和分析，了解盾构机的主要部件和工作原理，以及在实际施工中可能遇到的问题和挑战。

其次，我
将调研当前盾构工程领域的最新技术和装备，包括盾构机的结构设计、控制系统、刀盘和
导向系统等方面的创新技术，以及在施工过程中可能用到的辅助设备和工具。

通过对现有
技术和设备的分析和对比，我将提出一系列可行的设备优化方案和施工技术改进措施，以
提高地铁盾构工程的施工效率和质量。

为了验证设备优化方案和施工技术改进措施的可行性和有效性，我将选取一个实际地铁盾
构工程项目作为案例，并进行实地调研和数据采集。

通过对施工现场的观察和数据分析，
我将评估设备优化方案和施工技术改进措施对施工效率和质量的影响，从而验证毕业设计
的可行性和实用性。

在毕业设计的最后阶段，我将根据调研和实地调查的结果，编写毕业设计论文并进行答辩。

在论文中，我将详细介绍地铁盾构工程的基本原理和施工流程，分析现有技术和设备的优
缺点，提出设备优化方案和施工技术改进措施，并结合实际案例对其有效性进行验证。

同时，我还将总结毕业设计的研究成果和创新点，并展望地铁盾构工程领域的未来发展方向。

通过本次毕业设计，我将深入了解地铁盾构工程的建设技术和设备，并提出可行的设备优
化方案和施工技术改进措施，为地铁盾构工程领域的发展和进步做出贡献。

同时，本次毕
业设计也将是我在学术研究和工程实践中的一次宝贵经验，为我未来的职业发展奠定基础。

石家庄铁道大学地铁区间盾构隧道毕业设计

工程概况一、设计范围本次设计范围为鼓楼站～东南角站区间盾构隧道土建工程设计。

区间起讫里程为：左线——DK9+863.200～DK10+439.158，其中短链0.334m，区间长575.624m；右线——DK9+910.500～DK10+439.158，其中长链0.027m，区间长528.685m。

二、工程地质天津平原浅部广泛发育一层以海相淤质土层为主,并杂以湖沼相淤质土和近代流相粉细砂层的软弱土层。

它具有厚度大、承载力低、易产生不均匀沉陷和砂土液化的不良特性。

天津市中心城市20m 以浅地层主要由全新世晚期（Qh3）河流相沉积（局部新近沉积）地层、全新世中期（Qh2）海相地层、全新世早期（Qh1）湖沼相和洪泛平原沉积地层组成。

在海水入侵和上游河流的共同作用下沉积了大量的粉土和粉砂层，这部分土层往往作为一般工业和民用建筑物的持力层使用，同时它们还是天津地区主要的液化土层。

区间所处地段属冲积平原，地形较为平坦。

工程涉及地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、新近沉积层（故河道、洼淀冲积Q43Nal）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床~河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海~潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床~河漫滩相沉积Q3cal）。

本场地属稳定场地，适宜地铁建设。

但场地内存在软弱地层，工程地质条件较差，应针对具体工程要求采取适宜的处理措施。

三、水文地质天津自古被称为“九河下稍之地”，它的兴起发展源于河流沿岸，因此，地下水的复杂程度，对地下空间的修建和应用有着很大的制约，尤其对地铁的施工难度大大提高。

地铁工程影响范围内地下水的类型:(1) 上层滞水上层滞水水位埋深为0 5m左右,主要以松散的人工填筑土层①为含水层,下部新近沉积层和第Ⅰ陆相层中粘土层(②3、③3)为相对隔水层。

毕业设计盾构区间隧道结构设计

本科生毕业设计（论文）中文题目：北京地铁六号线盾构区间隧道结构设计英文题目: The Tunnel Structure Design of Shield Interval of BeijingMetro Line 6姓名：学号：学院：专业：班级：指导教师：职称：完成日期： 2010 年 1 月 10 日1 工程概况北京地铁十号线二期工程17标盾构井～终点段工程分别采用矿山及明挖施工，采用明挖施工（含人防防护单元），长29.6m；部分采用矿山法施工，长约110m，终点25m暗挖段初支已施做，后采用盾构法施工。

由于本区间与10号线一期起点相接，导致区间工法比较复杂。

根据业主提供的资料，一期起点～巴沟站区间发生过变更，变更后的区间长度比原设计缩短了50m，在原设计中此50m范围内区间线路为直线段，双连拱结构，采用暗挖中洞法施工。

二期火器营站～终点区间应与变更后的一期区间起点相接，经调查，根据一期起点～万柳站（巴沟站）区间的施工资料得知：此段区间变更缩短的50m中导洞、中隔墙施工完毕，两侧洞亦施工32.2m。

若将10号线二期区间与一期起点相接，二期线路必须设计成半径R=300m的曲线，经限界专业核实，一期施工的部分结构已不满足二期曲线隧道限界要求，须将已施工的直线段结构断面扩大，而采用矿山法扩大既有结构断面，无论工程造价和施工风险都比较大，考虑到此段区间场地现状为大片空地，具备明挖条件，故将不满足限界的区段采用明挖施工，在基坑内凿除侵限结构后重新施做。

表1.1 工程概况明细表1.1 风险源分级1.1.1 自身风险工程1.1.2 环境风险工程1.2 工程地质与水文地质条件1.2.1 地质概况根据《北京地铁十号线二期工程火器营站～终点区间岩土工程详细勘察报告》，本场地除表层人工填土外，勘察深度范围内岩土以第四纪沉积物为主，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围内的上层划分为人工堆积层、新近沉积地层、第四纪全新世冲洪积层、第四纪晚更新世冲洪积层4个大层，按地层岩性及其物理力学性质进步划分为7个岩上分层，各上层的岩土工程特征描述见表1.2。

城市地铁盾构法区间隧道的设计

城市地铁盾构法区间隧道的设计地铁盾构法是一种常用的地铁隧道施工方法，其设计是十分重要的。

设计的好坏直接关系到地铁线路的安全、顺利运行，下面将从设计意图、设计要求以及设计方法等方面进行详细阐述。

首先，地铁盾构法区间隧道的设计目的主要有以下几个方面。

1.保证地铁车辆的正常运行。

设计时需要考虑到隧道的纵横断面尺寸、弧线的半径、坡度等因素，以确保地铁车辆在隧道内能够顺畅运行，同时在设计时也要考虑到隧道的排水、通风系统，以保证车辆安全运行。

2.确保隧道的结构安全。

设计时需要考虑到隧道的地质条件，以及隧道所经过地下设施的影响。

合理选择隧道的结构形式和材料，使隧道具有足够的刚度和承载能力，同时对于可能出现的地质灾害情况要有相应的处理措施。

3.提高盾构施工的效率。

设计时要针对不同地质条件和施工情况，合理选择盾构机的类型和规格，以及刀盘的转速和刀盘的类型等，从而提高盾构工程的施工效率和质量。

其次，在设计地铁盾构法区间隧道时需要满足的基本要求有以下几个方面。

1.地质条件。

地质条件是地铁隧道设计的基础，需要对隧道所经过的地质情况进行详细的勘探和分析，包括土层的厚度、土壤的类型、地下水位、地下设施等情况，从而为隧道的设计提供可靠的依据。

2.盾构机选择和设计。

根据地质情况和施工要求，选择适合的盾构机类型和规格，并进行相应的设计。

盾构机的选择和设计需要综合考虑隧道的纵横断面尺寸、路线曲线的半径、坡度等因素，以及盾构机的施工工艺、可靠性和效率等因素。

3.结构设计。

隧道的结构设计需要考虑到地质条件和施工要求，选择合适的结构形式和材料。

同时需要对隧道的承载能力、防水性能、挠度控制等进行详细的计算和分析，确保隧道的结构安全和稳定性。

最后，在设计地铁盾构法区间隧道时可以采用以下几种设计方法。

1.直接切削法。

通过盾构机直接对地质进行切削，同时在切削过程中进行支护和封固，确保隧道的结构安全。

这种方法施工效率高，但对于地质条件要求较高。

2.预支护法。

隧道工程毕业设计(地铁)

⑤ 区间隧道采用矿山法施工时一般地段地面沉降量宜控制在30mm以内，隆起量控制在lOmm以内；当穿越重要建筑物或地下管线时，上述数值应按允许的条件确定。 ⑥ 采用浅埋暗挖法处理地裂缝，结构净空必须预留足够的后期变形空间，采用的结构形式应该能够适应地裂缝的变形而不致引起结构破坏。结构设计应考虑地裂缝变形超限后的处理措施。 ⑦ 地下铁道结构中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二b类，内部混凝土构件的环境类别为一类。
④ 区间隧道一般采用马蹄形断面，复合式衬砌，特殊情况下可采用直墙拱形结构。复合式衬砌的外衬为初期支护，可由注浆加固的地层、网喷支护与钢拱架等支护型式组成，内衬采用钢筋混凝土模筑衬砌，内外层衬砌之间铺设防水层。矿山法结构设计，应根据围岩和环境条件、结构埋深和断面尺寸等，通过选择适宜的开挖方法、辅助措施、支护形式及与之相关的支护参数，达到保持围岩和支护的稳定、合理利用围岩自承能力的目的。计算中应依据围岩状况考虑衬砌与地层共同作用，施工期间初期支护承受除偶然荷载外的全部外荷载，使用期间二衬承受全部水土压力等外荷载。施工中应通过对围岩和支护的动态监测，优化设计和施工参数。
在限界确定之后就要进行断面形式的选择了。实际设计中只要确定了。本区间隧道采用浅埋暗挖法施工，根据规范一般采用马蹄形断面，其几何形状一般为五心圆。具体断面尺寸依据限界和二衬与限界之间的预留量来拟定，结合本区间的实际情况，隧道标准断面与二衬之间的预留量为100mm，区间标准断面的最大宽度为5100mm，高度为5330mm。对于地裂缝设防段（f6/f6’地裂缝的设防段为YDK16+627.6～+702.6m 共75m，其中部分作为长安立交设防段，f7地裂缝设防段为 YDK17+217.7～+332.7共115m）加大二衬与限界之间的预留量，参考地裂缝百年的变形预留量取500mm，其断面最大宽度为6300mm，高度为5980mm。

地铁盾构隧道毕设论文

石家庄地铁一号线北宋站~谈固站区间隧道土层的物理力学参数表1 土层的物理力学参数计算原则：（1）设计服务年限100年；（2）工程结构的安全等级按一级考虑；（3）取上覆土层厚度最大的横断面计算；（4）满足施工阶段，正常运营阶段和特殊情况下强度计算要求；（5）接缝变形在接缝防水措施所能适应的范围内；（6）成型管片裂缝宽度不大于0.2mm；（7）隧道最小埋深处需满足抗浮要求；采用规范：（1）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）；（2）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）；（3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）；（4）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）；（5）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）；（6）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；（7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）。

方案确定明挖法施工对城市地面交通和居民的正常生活有较大影响，易造成噪音、粉尘及废弃泥浆等的污染，且工期较长。

由于本工程位处地区附近有很多居民居住，地面交通复杂，故不适合选择明挖法施工。

矿山法适用于硬、软岩层中各类地下工程，特别是对于中硬岩中。

本工程要求工期较短，且地下水丰富，矿山法堵水较为繁琐且占用较长工期；隧道穿过地层为砂土和砾石层，矿山法对围岩的破坏较严重。

因此不选用矿山法施工。

本工程设计隧道内径为 5.5m，内径较大，顶管法适宜中小尺寸管道，管道顶进困难，考虑到场地以及经济效益的影响不选用顶管法施工。

区间工程地质条件较为复杂，地下水丰富，工程的工期要求较紧，附近也有大量居民走动，地面交通复杂。

采用盾构法施工可以很好的发挥它的优点，充分满足工程的要求，最终确定本隧道区间采用盾构法进行施工。

衬砌选型盾构隧道衬砌用管片按材料可分为钢筋混凝土管片和铸铁管片、钢管片，复合管片。

土木工程毕业设计-盾构隧道设计

The design of Shenyang Metro Line 1Huaiyuan Gate Station - street running design of shield tunnel. Interval shield tunnel left line full-length 1172.248m, length1165.867m of right line of. In full consideration of the tunnel construction clearance on the basis of the shield tunnel, cross section design for.
Design of selecting the most adverse section, using the Japanese usage of structure internal force calculation, analysis of structure of the bending moment, axial force, shear force. According to the analysis of internal force calculation of reinforcing bars, and the use of the reinforced related segment structure strength calculation, segment structure allows the crack width calculation, bolt strength calculation, structural anti-buoyancy calculation.
《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；《地下结构设计原理与方法》，李志业编；《地铁与轻轨》，张庆贺编。

地铁街站区间盾构隧道设计毕业设计

盾构隧道支护设计毕业设计

盾构法施工毕业设计

【设计】地铁街站区间盾构隧道设计毕业设计

区间盾构毕业设计

沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计(毕业设计正文)

地铁区间隧道结构设计

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）

隧道工程毕业设计(地铁)

地铁盾构工程毕业设计方案

石家庄铁道大学地铁区间盾构隧道毕业设计

毕业设计 盾构区间隧道结构设计

城市地铁盾构法区间隧道的设计

隧道工程毕业设计(地铁)

地铁盾构隧道毕设论文

土木工程毕业设计-盾构隧道设计

毕业设计盾构区间隧道结构设计