交通运输行业中国高速铁路技术体系

中国高速铁路技术体系

――局总工程师关宝岩在局党委中心组学习扩大会上的发言提纲

第一部分自主创新和系统集成

自主创新的基本思路：

高速是铁路现代化的重要标志，自1964年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中德国、日本、法国高速铁路里程已分别达到815、2300、1580公里；正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有约2万公里。

中国高速铁路技术的自主创新

为全面贯彻落实科学发展观，实现铁路跨越式发展，铁道部党组坚持自主创新，要求充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，依靠国内企业，发挥国内专家、学者和广大技术人员的聪明才智，认真学习和充分借鉴人类一切优秀文明成果，尤其是国外铁路高速客运的成功经验，加强包括原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新在内的全面自主创新，建立具有中国特色和世界一流水平的铁路技术体系。“十一五”期间，中国铁路要在技术创新上取得大的突破，实现大的跨越。

通过自主创新，建立包括工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等在内的中国铁路高速铁路技术体系。

（1）工务工程：以原始创新为主，依靠自己的力量，建立我国高速铁路和客运专线工务工程的技术体系。

（2）牵引供电和通信信号：通过博采众长，建立我国高速铁路和客运专线牵引供电系统、通信信号系统的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。

（3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌”，完成了具有中国品牌动车组系列CRH产品的开发，第一批国内制造的时速200～250

公里的CRH2动车组已经下线，时速300公里的CHR3动车组将于2008年下线。

（4）运营调度和客运服务系统：坚持原始创新，借鉴国外高速铁路运营调度和客运服务的先进理念和成熟经验，结合中国铁路的实际，建立有中国特色的高速铁路和客运专线运营调度、客运服务系统。

即有线改造技术上可行

改经过五次大面积提速、长期试验研究和积极消化吸收国外先进技术，以及京秦和广深线技术改造，我国铁路已经具有时速200km既有线提速改造的技术储备，编制了《既有线提速200km/h技术条件（试行）》。特别是通过胶新线货车提速120km/h试验、遂渝线提速200km/h综合试验、京秦线提速200km/h列车交会试验，对既有线提速提供了技术支撑。

技术上可行

国内首次批量生产的时速200km动车组将按期投入运用，开展了《线桥设备评估和改造技术的研究》、《200km/h动车组列控系统技术研究》等60多项相关配套的关键技术研究，能够解决提速200km/h的关键技术，保证提速200km/h 的顺利实施。

经济上合理

无论从铁路自身经营效益方面看，还是从国民经济效益方面看，既有线实施200km/h提速在经济上都是合理的。

旅客列车和货物列车分别提速，可压缩列车追踪间隔时间；区间运行时分减少，高等级旅客列车增多，有利于组织列车群发。这些因素综合起来，明显提高了线路通过能力。

在对GDP贡献方面，货物在途时间节省，旅客旅行时间节省，外部环境成本节省，以及推迟、缓建其他交通项目所产生的社会经济效益是非常明显的。

安全上可控

采用行车安全综合监测系统等先进的安全检测系统，监测、整治与维修好设备，为提速提供安全保障手段；通过完善《技规》、《行规》、《站细》、《段细》等规章制度，加强人员培训，保证提速顺利实施。

客运专线（高速铁路）各子系统间既自成体系、又相互关联，既有硬件接口、又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。为确保客运专线技术体系的完

整性和各子系统之间紧密衔接，必须采取系统集成的模式，统一协调管理客运专线建设。系统集成既是德、法、日三个高速铁路原创国采用的模式，也是意大利、荷兰、韩国等成功建设高速铁路的国家普遍采取的方法。

中国客运专线（高速铁路）系统集成的目标：

通过集中人力资源、管理资源、设计资源、施工资源，使高速铁路系统在技术上实现优化配置，达到一流工程质量、一流装备水平、一流运营管理的目标。

中国客运专线（高速铁路）是对世界铁路最前沿、最尖端的技术平台进行系统集成。

既有线提速200km/h技术体系适用范围

既有线提速200km/h技术体系，适用于客货列车共线运行、旅客列车最高运行速度200km/h、货物列车最高运行速度120km/h，以及25t轴重的双层集装箱列车的既有线提速改造工程。

第二部分工务工程

经过多年的技术攻关和试验研究，中国铁路依靠自己的力量，借鉴国外高速铁路的先进技术和成熟经验，制定了时速300公里及以上高速铁路、时速200～250公里客运专线的设计规范；完成了大量的地质勘探、线路设计、工程试验和主要站场等设计，特别是为了控制工后沉降、节约土地，大量采用高架线，以桥代路；进行了软土地段路基及桥梁沉降控制、特大桥和长大隧道等关键技术的科研试验；对国内外先进的无碴轨道、扣件和高速道岔技术进行系统集成并实现国产化；建立我国高速铁路和客运专线工务工程的技术体系。

正线平纵断面

速度二百公里线路改建地段夹直线及圆曲线最小长度为，困难条件下为；既有线保留地段，困难条件下可为。

区间直线地段线间距不小于4.4m，曲线地段的线间距按有关规定进行加宽。

路基础工程

京沪高速铁路昆山段修建了800m长的软土地区路桥试验段

昆山试验段主要用于验证“京沪暂规”和路基、桥梁设计、施工参数，以及相关工程定额。试验成果优化了路、桥设计参数。

轨道工程

无碴轨道、扣件和高速道岔：借鉴德国博格、佛莱德尔、旭普林和日本板式无碴轨道技术与成熟经验，充分利用国内对无碴轨道研究的成果，进行系统集成，形成具有自主知识产权的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ和CRTSⅣ型无碴轨道技术体系。实现扣件和高速道岔相关技术的消化、吸收和国产化。

京津城际轨道交通工程采用CRTSⅠ型无碴轨道；武广客运专线采用CRTSⅡ型无碴轨道；郑西客运专线采用CRTSⅢ型无碴轨道

钢轨、道岔及轮轨关系

60kg/m钢轨，铺设跨区间无缝线路。

Ⅲ型预应力混凝土轨枕，

每公里配置1667根。

扣件与轨枕类型配套使

用。

有碴轨道采用一级道碴。

旅客列车运行速度大于160km/h的区段，正线采用直向过岔速度200km/h可动心轨道岔。

桥梁工程

桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构

桥梁主要承重结构满足100年使用寿命的要求

在适宜的条件下，优先采用连续结构

武广客运专线天兴洲公铁两用长江大桥

正桥全长：4657.1m

上层公路：6车道、宽27m，下层铁路：4线，2线300km/h客运专线、 2线一级干线

主塔：采用钢筋混凝土结构，承台以上高度为188.5m，3×16根斜拉索

主梁：三片主桁，桁宽2×15m

主跨504m,为世界斜拉桥桥梁跨度之首；

世界上第一座按4线铁路修建的公铁两用斜拉桥；

世界上荷载量最大的公铁两用桥，可以同时承载2万吨的荷载。

京沪高速铁路南京大胜关长江大桥