非精密进近的飞行方法解析

精密进近
• 有水平和垂直航迹引导的仪表进近 • 精密进近的种类：
——ILS仪表着陆系统 ——MLS微波着陆系统 ——PAR精密进近雷达 ——GLS(有WAAS,GPS或ENSS)
非精密进近
• 只有水平航迹引导，没有垂直航迹引导的仪表进近 • 非精密进近的种类：
——LOC（DME）进近 ——VOR（DME）进近 ——NDB（DME）进近 —— SDF （Simplified Directional Facility）
放手不管，严密的机组原始导航监控是进 近合法性和安全性的根本条件。
非精密进近操作程序要点
保证飞机安全超障的要件
• 标准的机组配合 • 准确的水平定位 • 适时的原始导航数据监控 • 正确的速度/形态控制 • 安全高度的遵守 • 各航段下降剖面最低高度的遵守 • MDA/MDH的控制 • 标准复飞程序的实施
非精密进近容差
• 非精密进近飞行员必须使飞机保持在下列 范围内：
• 1) 1/2点(或2.5°)的VOR径向线，或1/2点 的航道(LOC)，或者NDB为±5°。
目视参考的基本要求
• 大部分飞行员要求在决断高度之前1-3秒 的时间 获得目视参考
• 为获得稳定的纵向航迹并判明横向移动，大部分 飞行员希望看到三个进近中线灯或跑道中线灯或 跑道边灯
• 为保持横向水平，大部分飞行员要求看到地形的 横向要素即进近灯的横排灯、着陆跑道入口或接 地地带横排（灯）。
• 为仅靠目视精确调整垂直航迹，如拉平，大多数 飞行员要求能够看到地面上相对飞机不动或移动 很小的某个点
– — 中等降水； – — 不稳定气流和/或正侧风分量大于7米/秒，顶风分量
大于12米/秒； – — 非精密进近的导航设备工作不稳定； – — 特殊机场、陌生机场； – — 飞机有故障； – — 夜间着陆，机场灯光条件不好。
非精密进近飞行的特点
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 • 自动驾驶工作方式的自动化程度低 • 飞行员工作负荷大 • 易造成不稳定进近
简化的方向引导设施进近 —— GPS进近 —— TACAN塔康进近（军用） —— SRA监视雷达进近 —— ASR机场监视雷达进近（军用）
目视下降点（VDP）
目视下降点（VDP）是在最低下降高 度或最低下降高MDA/MDH确定的一个点， 从该点开始，飞机可以以三度下滑角在着 陆跑道上落地。该点的位置可以由DME距 离或从最后进近定位点的计时来确定。该 点被认为是稳定非精密进近的最后点。
统计数据二
下面是92年至02年世界范围大型喷气运 输机可控撞地飞行的统计数据:
定义
在研究非精密进近之前有几个定义必须明确： • 仪表进近程序 • 精密进近 • 非精密进近 • 目视下降点（VDP） • 目视参考
仪表进近程序
在仪表气象条件下，从起始进近点或进 场航路某点开始，参照导航设施或自主定 位或按照地面雷达引导，在保证规定的超 障余度的前提下，到达能够获得足够目视 参考完成着陆或自动着陆的一个点的一系 列预先设定好的机动飞行。在该点之后， 如不能完成着陆，则到达等待点或一个能 够满足航路超障标准的点。
• 要弄清楚这个问题我们先要了解一个超 障保护区的概念，在国际上超障保护区是 以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离 为半径画圆再讲之以切线相连构成的
• 而该半径值在国际上有两种 标准：适用于美国、韩国和 台湾机场的TERPS和适用于 其他多数国家的PAN-OPS。 对于A320这个级别的飞机， 保护半径分别为2.3海里和 4.2海里。因此只要在该范围 之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
非精密进近的程序及 操作要领
大家好！
主要内容
• 统计数据 • 定义 • 非精密进近程序设计要点 • 非精密进近操作程序要点 • 非精密进近程序的补充操作要求 • 非精密进近易错点及防范措施
CFIT统计数据一
• 飞行安全基金会的减少进近和着陆飞行事 故课题小组对1984年-1997年的76起进近和 着陆飞行事故或严重事故症候统计表明， 37%的事故与CFIT有关。在可控撞地飞行 （CFIT）中，57%发生在非精密进近的阶 梯下降过程中。
非精密进近程序设计要点
各航段划分及超障余度
• 起始进近航段： ——从起始进近点IAF到中间进近点IF ——超障余度1000英尺
• 中间进近航段： ——从中间进近Biblioteka BaiduIF到最后进近点FAF ——超障余度500英尺
• 最后进近航段： ——从最后进近点FAF到MDA(H)保持到目视下降 点VDP或复飞定位点MAPT ——超障余度250英尺
A320飞机非精密进近的方式
• 机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式） • FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式） • FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）
• 这里我们有必要指出由于我国未加入 WGS84系统使得我国的导航精度受到局限 ，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法 的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后 两种方式的非精密进近，但这决不等同于
• 2) 飞行员在获得所需能见参照物前，不可 使飞机下降低于最低下降高度 (高)(MDA/MDH)。
• 3) 飞机在从目视下降点(VDP)至计划降落的 跑道的过程中不得有过大的机动操作。
运行手册规定的做精密进近的情况
• a) 在下列情况下，公司建议机组实施I类精密进近， 除非该机场精密进近系统不工作或该飞机不具备 相应的精密进近能力：
最后进近航段主区的水平尺度
• LOC进近： 200英尺处宽0.23海里，延伸至8.3海 里处宽2海里。
• VOR进近： 台上空宽度2海里，延伸至10海里处 宽6海里。
• NDB进近： 台上空宽度2.5海里,延伸至10海里处 宽8海里
超障余度图解一
超障余度图解二
目视盘旋
• 在下列情况下通常会设计目视盘旋进近： 1.最后进近航迹与跑道中线夹角大于30度 2.从最后进近定位点到道跑道入口的下降 梯度大于3.6度或大于每海里400英尺。 3.非精密进近的最后进近航段如超过上述 数据则只有目视盘旋着陆标准进近图中 标出。