非精密进近方法比较
非精密进近的飞行方法资料
2、中间进近阶段（IMF——FAF）
• 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段 是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客 将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这 个阶段。一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少 飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到 进近航迹保持和着陆决策上。要采用匀速进近就要在该阶 段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升 力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何 放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放 晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会 下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明 显了。
进近简令-环境因素
• • • • 涉及本次进近的通告内容 飞机状况（状态页） 天气情况和着陆标准 针对本次进近可能环境风险因素的应对程 序（如可能的人因错觉、着陆形态、进近 速度增量、风切变程序、自动刹车使用、 大侧风技术、污染跑道运行、大重量着陆 技术、高高原操作程序、防冰/雷达的使用、 特殊/不正常程序等）
保证飞机安全超障的要件
• • • • • • • • 标准的机组配合 准确的水平定位 适时的原始导航数据监控 正确的速度/形态控制 安全高度的遵守 各航段下降剖面最低高度的遵守 MDA/MDH的控制 标准复飞程序的实施
非精密进近容差
• 非精密进近飞行员必须使飞机保持在下列 范围内： • 1) 1/2点(或2.5°)的VOR径向线，或1/2点 的航道(LOC)，或者NDB为±5°。 • 2) 飞行员在获得所需能见参照物前，不可 使飞机下降低于最低下降高度(高 )(MDA/MDH)。 • 3) 飞机在从目视下降点(VDP)至计划降落的 跑道的过程中不得有过大的机动操作。
非精密进近的方法
自动飞行可以
• 使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控飞行
程序和飞行航径；
• 更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中
低于下滑道的可能性。
所以推荐使用自动驾 驶直到在最后进近 中建立了足够的
目视基准
非精密进近的传统方法
在最终进近 时调置一个 垂直速度
在梯度下 降高度和 MDA改平
过渡到目视 最终进近段 和着陆
135kt 689ft/m
还应该包括如下内容：（续）
• 复习预计的目视参考； • 复习复飞程序。
仪表进近阶段
在仪表进近过程中都必需全程监控相应的原始数据。 在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得
正确导航：
• 按压EFIS 控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原
始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR 径向线和原始 的DME 数据应与地图上显示的VOR/DME 台重合，而且 GPS 位置应几乎与机头符号（FMC 位置）重合；
它包括使用下列导航设 施：
• NDB , NDB/DME; • VOR , VOR/DME; • LOC , LOC/DME; • LOC反航道。
非精密进近有它的特点：
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示； • 飞行员工作负荷大 ； • 易造成不稳定进近 ； • 易发生CFIT事故（60％的CFIT事故都发生
监控航 迹和各 个定位 点的高 度限制
检查并报出穿越每一个 高度∕距离检查点时的高 度偏差，按需调整垂直 速度，使飞机下降到 MDA时正好到达VDP
在距离FAF
或相应的起
始梯度下降
点前3nm开
始完成着陆
形态
V
目视阶段
当飞机到达MDA，在进近复飞点之前的任何时内，
飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
进场航线长度≥46km（25NM）时的保护区
中国民航大学空中Βιβλιοθήκη 通管理学院（1）航迹引导：必须有航迹引导 （2）航迹对正：飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致, 如果无法满足，可偏置5°角度，且不影响OCA/H。否则应符 合下列条件：
夹角：A、B类飞机≤ 30° C、D类飞机≤ 15° ≥ 1400m
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导航台
FAF
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4.最后进近航段
航路点 最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
复飞点 (MAPt) 起始进近定位点 (IAF)
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最后进近航段 从最后进近定位点至建立目视飞行或复飞点（MAPt： Missed Approach Point）结束 作用：完成对准着陆航迹、下降着陆
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2.起始进近航段
航路点 中间进近定位 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
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起始进近航段 始于起始进近定位点（IAF），至中间进近定位点（IF）或 最后进近点/最后进近定位点(FAP/FAF)结束。 作用：消失高度，并通过一定的机动飞行，使航空器对正中 间或最后进近航迹。 起始进近具有很大的机动性 一个仪表进近程序可以有多个起始进近航段，但其数量应限 制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的 当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再 需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开 始
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一、 进近航迹设置
航迹设置:设定航空器在空中的飞行路线。由于航空器在各 个不同的飞行阶段的飞行状态、飞行动力性能以及各航段 的作用不同，对飞行航线的要求也不同。主要涉及几个方 面： 航迹对正：两航段之间或航段与跑道中线延长线之间的航 向之差； 航迹引导：利用航线或其延长线上的导航台引导、控制航 空器的横向位置偏移。设置的航迹可以采用向台飞行，也 可以背台飞行； 航段长度：各个航段对飞行距离的规定。
非精密进近
MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。
飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。
•高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。
•高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。
最低下降高的确定
对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。
复飞点的确认
复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。
非精密进近要解决的问题（大队版）
非精密进近要解决的问题（大队版）非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S 则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
非精密进近方法
非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
非精密进近[1]
![非精密进近[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/45e0ee711711cc7931b716fa.png)
非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度 也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
非精密进近的技巧与方法
足够的目视参考
除II 类和III 类进近（在这些进近中，必 须的目视参考由局方在批准时具体规定）外， 驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道 的下列目视参考之一：
A 进近灯光系统；
注意：如果驾驶员使用进近灯光系统作为 参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端 横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区 标高之上30 米（100 英尺）以下；
细致的进近简令
如果能正确地完成进近简令,不仅 能适时地预习所需的进近程序, 而且 还能保持机组之间的一致性。其重要 意义在于它可以强调要求, 并且在一 些情况下, 不飞的飞行员能够根据进 近图的剖面数据核查出任何偏差,特别 是高度偏差！
稳定进近计划的要点
在接近接地点开始着陆动作之前下降剖 面角度和下降率保持不变的剖面
非精密进近的技巧与方法
南航贵州公司
非精密进近是真正能够有效地检验驾驶 舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞 行活动。
从发生问题的主要区域来看, 主要是对 垂直下降剖面的管理。垂直下降剖面必须确 保以合适的地形间隔来完成, 以使飞机在达 到目视下降点时高度、速度和襟翼形态符合 飞机正常安全着陆条件.
VDP的计算方法
VDP(DME)=1.94+1.89=3.83NM
自动驾驶的合理使用
波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方式。 做非ILS进近的最佳方法就是自动飞行。自
动飞行可以使飞行机组的工作量减到最低并且便 于监控程序和飞行航径。在非ILS进近中使用自 动驾驶可以更好更准确地跟踪航道和垂直航径， 减少无意中低于下滑道的可能性，所以推荐使用 自动驾驶直到在五边进近中建立了合适的目视基 准。千万不要盲目过早的脱开自动驾驶。
基准下降率
• 速度转换：250km/h
非精密进近
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
飞行技术之程序资料：非精密进近CDFA
针对我国民航当前运行中存在的突出问题出台的措施:“凡是发生 未建立目视参考低于决断高度和最低下降高度飞行的事件，责任 机长一律吊销执照。”这里强调的是吊销执照，不是简单的停飞。
部分丧失目视参考
非精密进近的方法和技巧
传统的非精密进近的方法包含了在五边进近时
设置一个垂直速度，在阶梯下降高度及MDA（ H）改平飞，随后转入目视五边进近航段，最 后着陆。这些传统方法包括了在低高度改变飞
行航径，并且与机组常用的ILS进近方法不相似 。进而要求机组具备更高的技术水平、判断能
力及熟练程度。
短时丧失目视参考
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ （3）部分丧失目视参考
机组一直能够隐约看到部分目视 参考，但始终，或者某段时间看 不清全部目视参考，也许只能看 清一侧边灯，部分道面，部分地 面的参照物。 部分丧失目视参考的风险值为最 高，大部分严重的不安全事件也 是在此种情况下发生。机组此时 事实上丧失目视参考，但是外界 的部分景物持续能见，会让机组 潜意识中，不愿去作出复飞的决 定。 机组应意识当不能够通过外界环 境判断自身的位置时，即等同于 丧失目视参考，应立即选择复飞。
(VDP)或 MAP; -最低越障高度: 250英尺
非精密进近分为三个阶段（续）
定义和特点
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示；
• 飞行员工作负荷大 ；
• 飞行员对程序不熟悉；
70
• 易造成不稳定进近 ；
60
• 易发生CFIT事故
50
国际飞行安全基金会的研究结果表明， 40
几乎 70 %的CFIT事故征候和事故发 生在阶梯下降的非精密进近中。商用
如何飞好非精密进近
如何飞好非精密进近随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS 仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II或III类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。
然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。
这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。
又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形)、不稳定进近事故和事故征候。
可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。
这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS进近方式不相似。
进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。
如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。
如图所示，若要使用CDFA,VNAV是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。
自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。
在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。
但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。
下面以B767为例，简单介绍使用VNAV飞非精密进近的方法：一、非精密进近的分类非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
非精密进近的飞行规则及方法
飞行员的资质与训练
01
飞行员应具备执行非精 密进近的资质和经验， 熟悉相关飞行规则和操 作程序。
02
飞行员应定期接受非精 密进近训练，提高应对 复杂环境和紧急情况的 能力。
03
在进行非精密进近时， 飞行员应保持冷静、专 注，具备良好的判断力 和操作技巧。
准备飞行计划、导航图、仪表飞行规则等文件，确保飞 行合法。
与空中交通管制部门建立通讯联系，了解航路、进场程 序等信息。
飞行计划
飞行员需根据飞行任务、目的地等信息制定飞行 计划。
飞行计划应包括航路、飞行高度、速度、油量等 要素。
飞行计划需符合相关法规和标准，并报批后执行。
导航设施要求
非精密进近要求使用导航设施， 如VOR、NDB等。
飞行员应具备应对紧急情况的预案和 处置能力，如遭遇低能见度、导航设 施故障等情况，能够迅速采取有效措 施保障飞行安全。
天气条件
飞行员在选择非精密进近时应 充分考虑天气条件，确保符合
最低天气标准。
在非精密进近前，飞行员应了 解机场气象信息，包括风向、 风速、能见度、云高等，以便
做出正确的决策。
在遭遇不利天气条件时，飞行 员应重新评估飞行计划，考虑 备降或等待合适天气条件再行 进近。
04
飞行员应不断学习和掌 握新技术、新方法，提 高非精密进近的效率和 安全性。
导航设备的校准和维护
01
飞行员在执行非精密进近前应确保导航设备准确校准，以确保进近航 迹的准确性。
02
机场管理部门应定期对导航设备进行维护和检查，确保其正常工作和 精度符合标准。
03
在非精密进近过程中，飞行员应密切关注导航设备的运行状况，如发 现异常应及时采取措施防止事故发生。
飞行程序设计(非精密直线进近).
进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领
航。 4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、 800/2600程序转弯。
（1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、
小于 25.5Km 4.6Km ND B
护区，保护区宽度从 IAF 之前 46km 处减少，收敛角为轴
线两侧各30。直到达到起始进近航段保护区宽度。
（2）进场航线长度小于46km（25NM）
当进场航线长度小于 46km，保护区宽度从进场航线 开始从轴线两侧各30度收敛角直至到达起始进近航段规定 的宽度。
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
雷达引导或 DME 距离提供至少 4km （ 2NM ）的提前量，
帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆 弧的半径最小半径为13km（7NM）。圆弧应在IF或之前与 航迹连接，但圆弧切向与航迹的交角不得超过 120度。如果
– – – 保护区在IF的宽度可缩至4.6km。 距离超过25.5km，从IAF至NDB台位置从9.26km 距离小于25.5km，标称航迹每一侧的保护区宽度，
减小至4.6km，保护区外边界与标称航迹成10.30。
从IAF的9.26km，均匀减小至NDB台位置为4.6km。
25.5Km
4.6Km IAF IF NDB
最后进近航段：
复飞航段：复飞最晚的执行时刻是在MAPt，复飞后，可以选择重新 加入进近程序，或飞向等待点，或加入航路，飞向其他机场。
浅析非精密进近
浅析非精密进近近期部分飞友问我非精密进近是什么，如何执行，相信大部分飞友也都是采用ILS进近方式，平添了一丝乏味，也失去了很多乐趣，今天让我们一起探究一下非精密进近,体验其中的乐趣。
本文参考《非精密进近》一文，感谢原作者蜻蜓点水，文章由本人整理修正，加入部分内容，感谢SINO-5321 CSN-0116复查，欢迎批评指正根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序，精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统进近（ILS)，精密进近雷达进近（PAR)；另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序（只有水平引导，没有垂直引导）。
非精密进近程序的特点：精度较低、缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示、飞行员工作负荷大、自动驾驶工作方式的自动化程度低，并且易造成不稳定进近。
非精密进近方式主要有NDB进近、NDB DME进近、VOR DME进近、航道进近（LLZ）、反航道进近、目视盘旋等。
下面我们分别阐述几种主要的非精密进近的定义及其飞行方式一．NDB进近：NDB进近是利用NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种：1.按直角航线过渡到五边的飞行方法：（以南通兴东机场18跑道为参考，假定飞行器为波音737机型）a.飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近点时，按进近图公布的方向进行转弯；b.按三边航向改出转弯，飞机正切远台计时，放襟翼，调整，报告；c.控制出航航段，判断直角航线宽窄；d.用无线电方位和时间判断入航转弯的时机，转弯并报告；e.四边航向改出，判断进入四转弯的时机；f.用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚；g.向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降；h.控制好下降率，修正五边航迹；i.过远台高度改平，并保持过远台；j.过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台；k.最低下降高度改平，飞至复飞点；l.复飞点前确认跑道能见，姿态稳定，并操纵飞机落地，否则复飞2．按修正角过渡到五边的飞行方法（以哈尔滨太平国际机场23跑道为参考，假定飞机为波音737）：按修正角过渡到五边与按直角航线过渡到五边的飞行方法很相似，进入五边之后是完全相同的，不同之处主要有：a.出航航迹可利用背台飞行来保持，便于修正与判断b.入航转弯时机的判断，是用出航飞行的时间来控制，因此更应该准确的控制飞行速度，当有DME台时可以利用。
飞行程序设计(非精密直线进近)解析
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
航路转弯处理，而距IAF不超过46km的部分，则使用 起始进近的航向改变部分保护区处理。 （4）沿DME弧进场
当采用沿DME弧进场时，进场航线沿DME弧距 IAF超过46km的部分，按照航路划设保护区，保护区 宽度从IAF之前46km处减少，在沿DME弧9.6km距离 范围内逐渐减少，应直至到达起始进近航段保护区宽 度。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
19km（10NM） – 在进入起始进近航段需要设置等待程序，等待点与
IAF应一致。如果无法实现，则IAF应位于等待航线的 入航等待航线上。
在传统飞行程序中，起始进近航段的形式包括直线 进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领 航。
4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、
如果空域或地形允许且IAF是导航台而非定位点， 可以不用专门设计进场航线，可以允许航空器从任意方 向飞向IAF，即全向进场，由于全向进场的飞行路线不固 定，必须通过设置最低扇区高度（MSA）保证航空器飞 行安全。
4.1.2 标准仪表进场的保护区
1. 采用VOR或NDB作航迹引导台 （1）进场航线长度等于或超过46km（25NM）
起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。
非精密进近要解决的问题(大队版)
非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
B737NG非精密进近
• 进近之前，通过以下方法检查原始数据以获得正 确导航，并核实地图可能的漂移；
按压POS电门，比较原 电门， 按压 电门 始数据与地图上导航台 符号。 符号。 地图上显示VOR和/或 和或 地图上显示 ADF指针，核实相对于 指针， 指针 地图的位置， 地图的位置，并对它们 进行监控。 进行监控。
2. 下降率的控制：
T/D D8.0 WHA 3000’ ’
3
2NM－－放轮，F15；
高度:1800’ 高度 下降率:700下降率 800ft/m
3
①
DMEX3检查高度；（最粗略） ② ND上的垂直偏差－VNAV；（最直观） ③ 高度/距离对照表；（最精细）
MDA能见跑道，调置复飞高度；脱开AP、A/T，F/D重置； 在VDP附近达到MDA，随时准备落地或复飞！在多数仪 表进近图公布的复飞点正常落地几乎是不可能的！
2
1 2
3
3
4
4
武汉NDB/DME RWY04 剖面图：
阶梯下降法：（传统方法）
TOO HIGH
阶梯下降法：
SINKRATE, SINKRATE
结论：
向台放轮，建立着陆形态； －－时机不太合适！！！
阶梯下降法； －－是一种最合法、直接、安全的方法； －－进近过程中推力和姿态改变比较大； －－容易触发警告；
二、传统非精密进近的缺点
SINKRATE, SINKRATE
传统非精密进近：
建立着陆形态的时机 －－向台，放轮，F15；
如何确定下降率 －－阶梯下降（DIVE TO DRIVE）
武汉 NDB/DME RWY04 为例
1. 近台 ； 近台D； －8.4DME
1
2. 荷苞湖DA －10.7DME 3. 南湖KX； 南湖 ； －21.0DME 4. 九真山 D24.5WHA －24.5DME
浅析A330非精密进近
➢ －位置........................................................ 监控 *在导航方式，使用 PFD 和PROG 页面上的VDEV(垂直偏离)信息。 *在航向或航迹方式，使用在ND(导航显示)上出现的代表到着陆所需距 离和到目的地距离的能量圆圈。
四、影响非精密进近的好坏的因素
1.人的因素
➢ 人的因素，也就是飞行员自身的因素。飞行过程 是飞行员按照程序，操纵飞机，在特定的环境中， 执行飞行任务的综合过程。而在这个过程中，飞 行员自身的状态、对待工作的态度、专业技术的 水平、正确的风险评估、CRM的运用以及正确的 决断都会对非精密进近的实施产生重要影响。这 就需要飞行员严格按照程序，对自身状况、飞机 的状况和环境情况进行准确分析，做出正确的判 断与决策，这样才能保证安全。
第二部分 A330飞机非精密进近的实施程序
一、进近准备
➢ 好的进近准备是作好非精密进近的重要因 素，作非精密进近前的准备应适当提前开 始的时间，以避免匆忙进近。
➢ 良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、 环境和人四个方面：
1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据 2、软件：穿云图和NOTAM的阅读 3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取
➢ P：检查导航精度 ➢ P：输入环境条件和MDA（H），确定Vapp ➢ F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力 ➢ S：次要计划中制定另一种可能的进近方式
二、进近实施
1、起始进近阶段（IAF——IF）
➢ 起始进近阶段是从起始进近定位点（IAF） 到中间进近定位点（IF）的进近。这时，航 空器已脱离航路结构，在机场区域的进近 阶段，航空器的速度和形态决定于离机场 的距离和需下降的高度，起始进近阶段在 进近区至少要提供300米的超障余度。在 IAF机组应选择FPV方式。