非精密进近
非精密进近的方法
自动飞行可以
• 使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控飞行
程序和飞行航径；
• 更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中
低于下滑道的可能性。
所以推荐使用自动驾 驶直到在最后进近 中建立了足够的
目视基准
非精密进近的传统方法
在最终进近 时调置一个 垂直速度
在梯度下 降高度和 MDA改平
过渡到目视 最终进近段 和着陆
135kt 689ft/m
还应该包括如下内容：（续）
• 复习预计的目视参考； • 复习复飞程序。
仪表进近阶段
在仪表进近过程中都必需全程监控相应的原始数据。 在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得
正确导航：
• 按压EFIS 控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原
始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR 径向线和原始 的DME 数据应与地图上显示的VOR/DME 台重合，而且 GPS 位置应几乎与机头符号（FMC 位置）重合；
它包括使用下列导航设 施：
• NDB , NDB/DME; • VOR , VOR/DME; • LOC , LOC/DME; • LOC反航道。
非精密进近有它的特点：
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示； • 飞行员工作负荷大 ； • 易造成不稳定进近 ； • 易发生CFIT事故（60％的CFIT事故都发生
监控航 迹和各 个定位 点的高 度限制
检查并报出穿越每一个 高度∕距离检查点时的高 度偏差，按需调整垂直 速度，使飞机下降到 MDA时正好到达VDP
在距离FAF
或相应的起
始梯度下降
点前3nm开
始完成着陆
形态
V
目视阶段
当飞机到达MDA，在进近复飞点之前的任何时内，
非精密进近
MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。
飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。
•高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。
•高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。
最低下降高的确定
对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。
复飞点的确认
复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。
非精密进近[1]
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非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度 也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
STAR应包括空速和高度／高的限制。这些限制要考虑有关 航空器的运行能力，并与运行单位协商后确定。
采用DME弧作为进场航段的航迹引导时， DME弧与前一航 段以及其切入航段的夹角均不得大于120° ，DME弧的半径 最小为18.5km（10NM）
制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的 当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再
需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开 始
3.中间进近航段
航路点 最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
中间进近航段 从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近定位
器飞行航径必不可少的导航设施、定位点或航路点。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、
DME定位或航路点 设计的STAR航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导
的需要
如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转 弯 ， 并 且 转 弯 角 度 大 于 或 等 于 70° 时 ， 应 给 出 至 少 4km （2NM）或d=r×tg(α/2)的转弯提前量。（航迹对正）
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的 机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机 场的交通更为有序 但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向， 对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的 困难。
非精密进近的技巧与方法
足够的目视参考
除II 类和III 类进近（在这些进近中，必 须的目视参考由局方在批准时具体规定）外， 驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道 的下列目视参考之一：
A 进近灯光系统；
注意：如果驾驶员使用进近灯光系统作为 参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端 横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区 标高之上30 米（100 英尺）以下；
细致的进近简令
如果能正确地完成进近简令,不仅 能适时地预习所需的进近程序, 而且 还能保持机组之间的一致性。其重要 意义在于它可以强调要求, 并且在一 些情况下, 不飞的飞行员能够根据进 近图的剖面数据核查出任何偏差,特别 是高度偏差！
稳定进近计划的要点
在接近接地点开始着陆动作之前下降剖 面角度和下降率保持不变的剖面
非精密进近的技巧与方法
南航贵州公司
非精密进近是真正能够有效地检验驾驶 舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞 行活动。
从发生问题的主要区域来看, 主要是对 垂直下降剖面的管理。垂直下降剖面必须确 保以合适的地形间隔来完成, 以使飞机在达 到目视下降点时高度、速度和襟翼形态符合 飞机正常安全着陆条件.
VDP的计算方法
VDP(DME)=1.94+1.89=3.83NM
自动驾驶的合理使用
波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方式。 做非ILS进近的最佳方法就是自动飞行。自
动飞行可以使飞行机组的工作量减到最低并且便 于监控程序和飞行航径。在非ILS进近中使用自 动驾驶可以更好更准确地跟踪航道和垂直航径， 减少无意中低于下滑道的可能性，所以推荐使用 自动驾驶直到在五边进近中建立了合适的目视基 准。千万不要盲目过早的脱开自动驾驶。
基准下降率
• 速度转换：250km/h
非精密进近
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
非精密进近程序及要求
⾮精密进近程序及要求⾮精密进近程序及要求⽬录：⼀．⾮精密进近要求⼆．⾮ILS进近—V/S⽅式⾃动飞⾏程序三．注意及释义⼀．⾮精密进近要求：1.⾮精密进近时，应以最佳机组⼒量上座，并由机长或在教员监视下履⾏机长职责的飞⾏员操纵飞机；2.在进⼊⾮精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的⾼度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进⼊五边切⼊航向；4.FAF前3海⾥开始放轮、襟翼15并建⽴着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，⾄少在1000英尺离地⾼度前建⽴着陆形态，同时还应考虑到如过晚建⽴形态，可能会加重机组⼯作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制⾼度，应遵守该⾼度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控⾼度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得⾜够的⽬视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖⾯上，在MDA（H）或以上的⾼度飞越VDP后，即使有⾜够的⽬视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖⾯；9.运⾏⼿册规定，进近着陆中，断开⾃动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；⾮精密进近为MDA（H）或复飞点；⽬视进近为150⽶（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞⾼度，因此⾃动驾驶V/S⽅式下降，在MDA（H）不会⾃动改平，飞⾏机组应给予MDA（H）⾜够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了⽬视参考或偏差较⼤，应⽴即执⾏复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了⼤多数⾮精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到⽆确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度⼤的⽅案。
非精密进近
12
复飞航段
复飞起始阶段：是从复飞点（MAPT)开始，至建立爬 升的一点为止，这个阶段不允许改变飞机方向。
复飞中间阶段：从建立爬升开始，直到飞机能建立 50m的超障余度为止。标称上升梯度为2.5%,也可使用 3％、4％或5％的梯度。如有必要的测量和安全保护并 经当局批准，也可使用2％的梯度。中间航段的复飞转 弯坡度不大于15°
16
举例 温州21号VORDME进近
17
温州21号VORDME进近
18
厦门05号VORDME进近
19
厦门05号VORDME进近
20
1992年7月31日泰航 TG311/A310的CFIT
21
撞山的DME 距离9.3海 里/高度 7300FT
1992年9月28日
PIA268/A300的CFIT事故
5
中间进近航段
该航段长度在5nm和15nm之间，最佳为10nm.
中间航段的作用不是下降而是调整飞机的外形、 速度和位置，因此该航段必须平缓，如果需要 下降，侧允许的最大梯度为5％，而且要在最 后进近之前提供一段足够长的平飞段，以使飞 机减速和改变形态。
6
最后进近航段
最后进近航段是沿着陆航迹下降和完成对准跑 道进行着陆的阶段，包括仪表飞行部分和目视 飞行部分。 C/D类飞机的最后进近航迹与着陆跑道中线的 夹角不超过15°；其交点距跑道入口不小于 1400m即可执行直线进近。 或距入口1400处。最后进近航迹与跑道中线延 长线的横向距离不大于150m,也可进行直线进 近。
非精密进近
广州飞行部A320机队运办
1
非精密进近只提供航迹引导，飞行员必 须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞 机的地速，参照进近图的附表计算出所需的 下降率，并按此下降率下降至MDA/H
非精密进近的飞行规则及方法
飞行员的资质与训练
01
飞行员应具备执行非精 密进近的资质和经验， 熟悉相关飞行规则和操 作程序。
02
飞行员应定期接受非精 密进近训练，提高应对 复杂环境和紧急情况的 能力。
03
在进行非精密进近时， 飞行员应保持冷静、专 注，具备良好的判断力 和操作技巧。
准备飞行计划、导航图、仪表飞行规则等文件，确保飞 行合法。
与空中交通管制部门建立通讯联系，了解航路、进场程 序等信息。
飞行计划
飞行员需根据飞行任务、目的地等信息制定飞行 计划。
飞行计划应包括航路、飞行高度、速度、油量等 要素。
飞行计划需符合相关法规和标准，并报批后执行。
导航设施要求
非精密进近要求使用导航设施， 如VOR、NDB等。
飞行员应具备应对紧急情况的预案和 处置能力，如遭遇低能见度、导航设 施故障等情况，能够迅速采取有效措 施保障飞行安全。
天气条件
飞行员在选择非精密进近时应 充分考虑天气条件，确保符合
最低天气标准。
在非精密进近前，飞行员应了 解机场气象信息，包括风向、 风速、能见度、云高等，以便
做出正确的决策。
在遭遇不利天气条件时，飞行 员应重新评估飞行计划，考虑 备降或等待合适天气条件再行 进近。
04
飞行员应不断学习和掌 握新技术、新方法，提 高非精密进近的效率和 安全性。
导航设备的校准和维护
01
飞行员在执行非精密进近前应确保导航设备准确校准，以确保进近航 迹的准确性。
02
机场管理部门应定期对导航设备进行维护和检查，确保其正常工作和 精度符合标准。
03
在非精密进近过程中，飞行员应密切关注导航设备的运行状况，如发 现异常应及时采取措施防止事故发生。
非精密进近-刘明
二中队 刘明
如果有一天看到通告盲降不工作？ 如果有一天正在准备盲降，通波说非精密进近？ 为什么有人飞下来内心喜悦，有人心事重重？ 为什么有人飞的有条不紊有人都不知道是怎么下 来的？ 还是当我们起落中心线大白点轻两点，进场慢车 进近locgs双star？信心极度膨胀？ 稳定而安全的进近会增加自己的成就感 远离不安全事件 严谨飞行快乐生活。
2、管理的非精密进近程序
进近准备: 导航数据库的飞行计划检查 检查MCDU上的飞行计划排序与公布的仪表飞行程序一 致。 机组没有修改五边。 速度强制 将VAPP输入的FAF点上。 在进近基准页面输入MDA+50作为实际运行的MDA。 计划使用小鸟（FPA）。 计划使用AP、AT和管理速度飞行。 计划使用稳定进近技术。 其他SOP程序完成。
极品
飞 短发
进场计划 节奏是保障稳定进近的基石 sop 推荐方法（见图） 成员之间的沟通（并不是每一次非精密进近都是 能由自己操纵） 节奏的控制 （换频，放形态，检查单，动作） 结合指挥特点 比如不会让我们飞一个完整的进近 （周边净空 标高 地形 扇区安全高度 安全高度 范围 标准的掌握）
ND上的图，四边航迹图
选择VOR方式，和适当的距离圈
PF的ND选择显示ROSE VOR方式 PNF的ND选择显示ARC或ROSE NAV方式
在航道移动到适当位置时转五边航迹
ND上的图，航道移动开始转向五边
地速180，转弯半径约为1.5海里（风险） 地速140.转弯半径约为0.8海里 (9-x)x2+5 水平修正和垂直修正
MDA+50ft作为新的MDA，可确保复飞后，飞机不会下降到的MDA）若可以目视到进近灯 光系统，可以继续下降到接地区标高之上200英 尺，否则必须执行复飞。
非精密进近概念
第一部分非精密进近概念一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式二、非精密进近分类·VOR，VOR/DME·LOC，LOC/DME·NDB，NDB/DME·目视盘旋三、非精密进近飞行的特点·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示·自动驾驶工作方式的自动化程度低·飞行员工作负荷大·易造成不稳定进近四、A320飞机非精密进近的方式：·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）·FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）·FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。
必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。
本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。
也算是笔者技不精，另辟蹊径而论之吧。
第二部分 A320飞机非精密进近的实施程序一、进近准备好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。
良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。
飞行程序设计(非精密直线进近)
IAF
IF
保护区缩减 – IF为VOR或NDB导航台，保护区可以缩减。 – IF 为 VOR 台 ， 保 护 区 在 IF 的 宽 度 可 缩 至 3.7km （2.0nm）。如果IAF到VOR台的距离超过40.5km， 从距台40.5km处直至VOR台，标称航迹每一侧的保 护区宽度可均匀减小，从IAF至VOR台位置从9.26km 减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
•出航时间：可根据下降的需要，从1到3分钟，以1/2分 钟为增量。
起始进近航段
出航边
入 航 转 弯
入航边 中间进近航段
出 航 转 弯
IAF FAF
（3）计时的开始 如果以导航台为开始点，出航计时以正切电台或转 到出航航向开始，以发生较晚的为准； 如果以一个定位点开始，其出航计时从转到出航航 向时开始。
4.2.4 使用推测航迹的起始进近航段 （1）导航设施
4.3 中间进近航段
4.3.1中间进近航段的航迹设置准则 中间进近航段是起始进近与最后进近的之间的过渡航
段，在这个航段要调整航空器外形、速度和位置使之进 入最后进近航段。 起点：（1）指定的中间进近定位点；
或（2）完成DR航迹、反向或直角航线程序； 航迹引导：必须有航迹引导 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上
非精密进近要解决的问题(大队版)
非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
B737NG非精密进近
• 进近之前，通过以下方法检查原始数据以获得正 确导航，并核实地图可能的漂移；
按压POS电门，比较原 电门， 按压 电门 始数据与地图上导航台 符号。 符号。 地图上显示VOR和/或 和或 地图上显示 ADF指针，核实相对于 指针， 指针 地图的位置， 地图的位置，并对它们 进行监控。 进行监控。
2. 下降率的控制：
T/D D8.0 WHA 3000’ ’
3
2NM－－放轮，F15；
高度:1800’ 高度 下降率:700下降率 800ft/m
3
①
DMEX3检查高度；（最粗略） ② ND上的垂直偏差－VNAV；（最直观） ③ 高度/距离对照表；（最精细）
MDA能见跑道，调置复飞高度；脱开AP、A/T，F/D重置； 在VDP附近达到MDA，随时准备落地或复飞！在多数仪 表进近图公布的复飞点正常落地几乎是不可能的！
2
1 2
3
3
4
4
武汉NDB/DME RWY04 剖面图：
阶梯下降法：（传统方法）
TOO HIGH
阶梯下降法：
SINKRATE, SINKRATE
结论：
向台放轮，建立着陆形态； －－时机不太合适！！！
阶梯下降法； －－是一种最合法、直接、安全的方法； －－进近过程中推力和姿态改变比较大； －－容易触发警告；
二、传统非精密进近的缺点
SINKRATE, SINKRATE
传统非精密进近：
建立着陆形态的时机 －－向台，放轮，F15；
如何确定下降率 －－阶梯下降（DIVE TO DRIVE）
武汉 NDB/DME RWY04 为例
1. 近台 ； 近台D； －8.4DME
1
2. 荷苞湖DA －10.7DME 3. 南湖KX； 南湖 ； －21.0DME 4. 九真山 D24.5WHA －24.5DME
非精密进近要解决的问题（大队版）
非精密进近要解决的问题（大队版）非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S 则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
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飞机光洁 绿点速度 开始着陆形态 FAF着陆形态 VAPP 稳定的五边进近
稳定进近
是使飞机以着陆形态和VAPP切入最后下降航径,在稳定进近中使用管理速度 最佳,此时应将VAPP作为速度强制插入FAF.
管理的非精密进近 进近准备
• • • • • 在计划页选择需要执行的进近,按照公布的进近图进行横向和垂直计划的检查. 利用计划的垂直修正,输入VAPP作为FAF的速度强制值. 在MCDU的NAV页面输入适当的足够的导航台. 对于五边的下滑轨迹做充分的简令,充分了解每个位置对应的高度,熟记复飞点 的位置,明确PF和PNF 的分工. 当FCU故障时,看不到米制显示,所以要提前将做好米和英尺的转换.
Байду номын сангаас
Missed approach procedure for circle to land
• If visual reference is lost while circling-to-land from an instrument approach, the missed approach specified for that particular procedure must be followed (unless an alternate missed approach procedure is specified by ATC). To become established on the prescribed missed approach course, the pilot should make an initial climbing turn toward the landing runway and continue the turn until established on the missed approach course
• Circling approach protected areas are defined by the tangential connection of arcs drawn from each runway end. The arc radii distance differs by aircraft approach category. Because of obstacles near the airport, a portion of the circling area may be restricted by a procedural note: e.g., _Circling NA E of RWY_17.35." Obstacle clearance is provided at the published minimums for the pilot that makes a straight-in approach, side-steps, circles, or executes the missed approach. Missed approach obstacle clearance requirements may dictate the published minimums for the approach.
不要使用FINAL APP模式 不要使用 模式
所以当管制允许进近时我们不可以待命APPR,最多 只可以做横向的管理,比如LOC待命.
五边进近(横向管理垂直选择)
• 检查FMA上的NAV和FPA模式 • 提前些将FPA放在0 º • 在下降前0.3NM选择FPA3 º或适当的FPA并拉出,这样可以稳定的截获 五边下降轨迹(QRH3.08) • 在ND上检查TO WAYPOINT,直到复飞点计划以及复飞蓝线程序 • 在FCU上选择复飞高度 • 调整FPA,以达到预计的垂直轨迹 • 在离地1000英尺时,在目标速度上确认稳定的进近,并用原始数据进行 检查. • 在到达MDA/MDH如果获得目视参考:断开自动驾驶和飞行指引,目视 着陆,PNF调好五边航迹 • 在到达MDA/MDH且过了MAP后没有获得目视参考:开始复飞
提前0.3海里选择所需的 飞行轨迹角以稳定的截 获五边下降轨迹 可以稍微提前点拉 出FPA,显示FPA0 º 获得目视AP,FD 关掉,调五边航迹 在MDA/MDH且过了MAP 仍未目视果断复飞 1000英尺 飞机光洁 绿点速度 开始着陆形态 FAF着陆形态 VAPP 在目标速度上确认 稳定的进近,并用原 始数据进行检查.
在整个盘旋机动过程中,要始终有足够的 目视参考去人工机动飞机落地.飞行员要始 终让飞机在特定的机动区域,并保持MDA直 到飞机能以正常的机动和正常的下降率(小 于1000FT/MIN)降落到安全的接地区.
标准程序
• 切跑道记时只能是一种参考，不能作为标 准，保持目视及越障要更重要。
Circling approach protected areas
Obstacle Clearance 安全裕度
• TERPS uses a minimum obstacle clearance of 300 feet whereas PAN-OPS uses 394 feet for CAT C and CAT D. • TERPS使用的是300英尺的安全裕度,PANOPS在C和D类使用394英尺的安全裕度,A,B类同 TERPS.
• 对于选择的非精密进近,在整个进近过程中 需同时使用TRK-FPA使飞机满足横向轨迹, 将ND放在VOR模式,并且需要用原始数据不 断的监控飞机的位置. • 对于非精密直接进近,使用自动驾驶仪的最 低高度为MDA(MDH),反向盘旋进近为 MDA-100(MDH-100).
目视盘旋进近也属于非精密进近 (FCOM3.03.19P12) 其标准程序如下图显示
因目视盘旋进近经常在低云低能见或者 地形复杂的情况下操作,例如釜山,并且其机 动部分教多,所以需要了解其程序及其安全 余度.
目视盘旋
定义： a straight-in approach to the intended landing runway. U.S. criteria require a circling maneuver if the inbound course is offset more than 3 In many situations, instrument approach design criteria will not permit a “straight-in” approach to the landing runway.In these situations, a circling procedure is necessary to maneuver the aircraft to a landing on the intended runway.
在下降顶点前约80海 里做进近准备和简令 (FCOM3.03.16P1)
飞机光洁 绿点速度 开始着陆形态 FAF着陆形态 VAPP 稳定的五边进近
中间进近
• 在ND上选择适当的ROSE NAV或MAP模式以及VOR或ADF原始数据. • 如果建立五边航道,选择TRK/FPA显示 • 使用管理速度 • 保持自动推力 • 在FAF之前建立好着陆形态,速度稳定在VAPP(除非管制和程序另有要 求),对于五边不建议使用减速进近,如果进近顺风大于10KT,禁止使用 减速进近(FCOM3.03.19 P4).
在下降顶点前约80海 里做进近准备和简令 (FCOM3.03.16P1) 当截获五边航道时 选择TRK-FPA
至少在离接地 点FMGS距离 15海里之前开 始向绿点减速 (QRH3.9) 开始着陆形态
FAF着陆形态 VAPP 稳定的五边进近
根据FCOM3.04.34,关于在装有QFE/QNH内置逻 辑的飞机上起飞/进近/着陆时QNH的使用的说明里, 对于非精密进近的程序规定:
•对于每个国家使用哪个标准,参阅Aerad, Aer46页: COUNTRIES COMPLIANT WITH PANS-OPS AND /OR TERPS REGULATIONS(PANS:PROCEDURE
FOR AIR NAVIGATION,TERPS:TERMINAL PROCEDURES)
Limitations for AUS
ICAO 和FAA的标准比较
Aircraft CAT CAT A CAT B CAT C CAT D PANS-OPS radii from threshold 1.68NM 2.66NM 4.20NM 5.28NM TERPS radii from threshold 1.30NM 1.50NM 1.70NM 2.30NM
盘旋进近的安全区域
盘旋进近安全区是从每个跑道入口画出 的扇形弧所围成的区域,飞机的进近类别不 同,弧的长短也不同.有时由于机场附近障碍 物的原因,部分机动区域可能受到限制,例如: 不许在跑道17/35的东边盘旋.决断高为进近 和复飞提供了足够的障碍物安全余度,复飞 轨迹的越障可能限制决断高.
CIRCLING AREA
经常由于障碍物或地形的原因,我们需要 做盘旋机动,精密进近和非精密进近都有可 能转化成目视盘旋,做目视盘旋时要始终依 靠外界目视参考,电子航道和下滑道不能作 为机动的参考,盘旋进近不是仪表进近.
Sufficient visual references for manually maneuvering the aircraft to a landing must be maintained throughout a circling maneuver. The pilot must keep the aircraft’s position within the established maneuvering area while performing the circling maneuver. The circling MDA must be maintained until an aircraft (using normal maneuvers) is in a position from which a normal descent (less than 1,000 fpm) can be made to touchdown (decelerate to air taxi or hover for helicopters) within the TDZ.