非精密进近程序(B737机型)

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非精密进近程序(B737机型)

PF继续右转当切入角小于 90度， VOR/LOC预位， PF：此时电子面板放在 MAP位,PM放在HSI扩展位，监控VOR/LOC航道杆移动变化情况。标准喊话。
VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向
024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆
跑道航向时，则按进近图要求的复飞航向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或复飞。（此时PM监控HSI显示器上的 VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）：
度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指令。
当下降至2100英尺时:看见跑道时则正常落地。
PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪，同时报告ATC看见跑道，请示着陆。
非精密进近由梯度下降改为恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近中，PF与PM所放的电子面板位置统一如下： • PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位）。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、下降进近检查单，根据天气实况和本机场非精密进近特点，机组要明确分工，沟通注意事项。
PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
非精密进近的要求（续）
三、标准喊话类除正ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ程序喊话外，特要求PM无线电高度表1000 英尺时， PM报：“ 1000英尺” PF: “证实” PM再次扫视：着陆形态（起落架、襟翼到位），证实ATC着陆指令和在夜航时全开着陆灯。

精选-飞行学习文件-国航股份波音B737机型CDFA非精密进近程序

注1：CDFA是指一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

注2：在最后进近航段包含有梯级下降定位点(SDF)的进近时，应以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度。

注3：DDA=MDA+50ft（DDA为 CDFA特定决断高度）。

注4：使用A/P、A/T、F/D。

注5：所需RVR/VIS(米)=[DDH（米）/tanθ]-进近灯光长度（米）。

注6：不使用CDFA技术实施进近时，为了有助于过渡到目视着陆，对于C/D类飞机能见度/RVR最低标准增加400米。

强调注意：1.VDP点需要在进近准备时算出，并输入FIX页面，以MDA而不是DDA来计算，用插值法计算2.SDF点高度限制，需在MCP板上调出，确保在或高于此点高度限制时调整至下一个较低高度3.最低高度以DDA（MDA+50）向上取整调MCP板高度4.PM需报出FAF后DME对应的高度，PF适量调整下降率5.在MCP板高度上加300英尺调复飞高度6.调定复飞高度后，断开A/P，转入人工飞行，此时可保留指引7.能见目视参考后，开始做目视机动修正横侧及俯仰时，重置指引。

当能见度边缘时，建议晚重置指引，可以保留指引到MDA以下，以提供参考，但最晚不低于HAA200尺8.PM必须报出HAA200英尺，在这一高度必需能见跑道环境，才可以继续进近落地9.复飞，在DDA不能见目视参考，立即实施复飞拉升，飞向复飞点，过MAPT点后再按公布的复飞程序起始转弯。

非精密进近程序及要求

非精密进近程序及要求目录：一．非精密进近要求二．非ILS进近—V/S方式自动飞行程序三．注意及释义一．非精密进近要求：1.非精密进近时，应以最佳机组力量上座，并由机长或在教员监视下履行机长职责的飞行员操纵飞机；2.在进入非精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的高度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进入五边切入航向；4.FAF前3海里开始放轮、襟翼15并建立着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。

应确保稳定进近的要求，至少在1000英尺离地高度前建立着陆形态，同时还应考虑到如过晚建立形态，可能会加重机组工作负荷。

5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制高度，应遵守该高度限制。

6.下降过程中，PM应始终协助PF监控高度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得足够的目视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖面上，在MDA（H）或以上的高度飞越VDP后，即使有足够的目视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖面；9.运行手册规定，进近着陆中，断开自动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；非精密进近为MDA（H）或复飞点；目视进近为150米（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞高度，因此自动驾驶V/S方式下降，在MDA（H）不会自动改平，飞行机组应给予MDA（H）足够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了目视参考或偏差较大，应立即执行复飞。

12.在此公布的程序和要求考虑了大多数非精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到无确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度大的方案。

非精密进近计算

飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201107编写：孙杰关于B737机队非ILS进近中“VDP”的注意事项适用机型：B737-300/700/800编写依据：B737《FCOM》、《FCTM》、《SOP》、机场进近图生效日期：2011年5月23日全体737机队飞行人员：根据现行有效的B737《飞行机组操纵手册》、《飞行机组训练手册》和《SOP》，有关非ILS进近的飞行方法相对之前有了较大的变化，为保证CDFA（连续下降最后进近）的顺利实施，机组要求在下降前完成VDP（目视下降点）的计算。

在近期局方要求的非精密进近专项训练/检查中，发现部分飞行人员在计算和确定VDP时有一定的偏差，为确保新程序使用后的安全和正常运行，现将有关VDP的注意事项总结如下：1、《飞行机组训练手册》- 5.70中所介绍的VDP 计算方法，即每一海里（距离跑道入口）300英尺高度的高距比，只适用于3°下滑角的剖面滑角的剖面，，即5.2%的下降梯度。

若公布的机场进近图中，下降梯度大于5.2%，使用1:300的计算方法确定VDP 将会产生较大偏差，甚至会导致低于进近图中要求的某个位置的最低穿越高度，从而不能满足障碍物的超障裕度，影响飞行安全。

例如：丽江/三义机场RW 20 VOR/DME 进近，若以1:300的方法计算VDP ，则将低于进近图中要求的LJA 穿越高度。

详见下图：上图中MDH 为1663`，以1:300 的方法计算VDP 约为5.5海里（距离跑道入口），而LJA VOR 距离跑道入口为5.12海里。

若在距离跑道入口5.5海里的位置下降到9022`（MDA ）的高度，势必将低于进近图中要求的LJA 穿越高度9350`。

非精密进近[1]

当判明不能确保航空器安全着陆时进行复飞是保证安全的必要手段因此每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程进近程序构成最后进近下降梯度的计算最后进近下降梯度的计算梯度547151015100524超障余度顾名思义就是飞越安全保护区内的障碍物上空时保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔
非精密进近
非精密进近
一、概述只能提供航迹引导而不能提供下滑引导，精确度也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时，距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；

非精密进近

好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前，以避免匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进英语叫做visual circling，为仪表进近的延续，飞机在仪表进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号跑道航道进近下降高度偏低飞机刮碰树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机组看错跑道
引言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场，大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）；

B737飞行操作程序及检查单

B737飞行操作程序及检查单(一)驾驶舱初步准备-驾驶舱预先准备驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查──电瓶电门接通位(ON)，护盖盖好。

──直流电流表选择电瓶位(BAT)，检查电压26±4伏，电流表指零。

──电动液压泵电门在关闭位(OFF)。

──起落架手柄在放下位，三个绿灯亮。

--检查地面电源电门打开。

如有地面电源可用，可接通汇流条并核实"汇流条断开灯"灭。

APU起动(如需要)──检查电瓶电压26±4伏，火警测试正常后方可起动APU。

起动：将APU起动电门扳致"起动位"瞬间保持，然后松开至"ON"位，当APU发电机关断汇流条灯亮(蓝色)，APU起动完毕。

──接通APU电源。

注：地面APU工作时，电瓶电门必须保持在接通位，否则APU将停车。

APU作引气源之前，必须先让APU运行1分钟。

注：如果在地面要求APU长时间工作，而中央油箱加有燃油，应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位，以防起飞前燃油不平衡。

注：当APU正在工作，而且飞机汇流条上有交流电的任何时候，至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油，以延长APU燃油控制组件的使用寿命。

──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。

──惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NAV)。

注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。

注意核实两个直流接通灯(ON DC)亮，三秒钟后灭，校准灯(ALIGN)亮。

显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。

驾驶舱预先准备FMC/CDU…输入现在飞机实际位置(PPOS)位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置，证实方框提示符由输入的现在位置替代。

音频选择板-一调定。

飞行操纵面板…检查所有5个电门护盖--盖好。

备用襟翼主电门-OFF。

偏航阻尼器电门…OFF仪表和导航转换电门…正常位导航转换和显示电门…自动和正常(737-800)燃油系统…检查翼梁活门关闭灯暗亮(737-800)。

非精密进近标准程序

R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
如果在进近期间触发“FM/GPS 位置不一致”ECAM 警戒，用无线电导航设施原始数据来选择引导继续进近。
R • 常规的无线电导航设施必须可用，在进近期间进行监控，必须把高度
R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
CES MSN 0772-0828 0883 0925
A319/A320/A321
飞行机组操作手册
标准操作程序非精密进近
3.03.19 P1 顺序 200 修改 40
介绍
除 LOC、LOC B/C 和区域导航非精密进近以外的非精密进近的进近引导
执行非精密进近有三种不同的进近策略：
1. 机组选择的横向和垂直引导：TRK-FPA(或 HDG-V/S)模式。
注：在导航数据库中的 RNP SAAAR 进近代码必须全部由用户确认。
如果在进近图上未公布最低 OAT(外界大气温度)，在越障时低的 OAT 的影响需要估计。
CES MSN 0665-0754 0838-0854 0897-0914 0939-1108 1312-1361 1532 1542 1639
2. FM 管理的横向引导和机组选择的垂直引导：NAV-FPA(或 NAV-V/S)模式。
3. FM 管理的横向和垂直引导：FINAL APP 模式

非精密进近的飞行规则及方法

飞行员应关注气象变化趋势，避免因天气恶化导致进近失败或紧急情况的发生。
飞行员的资质与训练
01
飞行员应具备执行非精密进近的资质和经验，熟悉相关飞行规则和操作程序。
02
飞行员应定期接受非精密进近训练，提高应对复杂环境和紧急情况的能力。
03
在进行非精密进近时，飞行员应保持冷静、专注，具备良好的判断力和操作技巧。
准备飞行计划、导航图、仪表飞行规则等文件，确保飞行合法。
与空中交通管制部门建立通讯联系，了解航路、进场程序等信息。
飞行计划
飞行员需根据飞行任务、目的地等信息制定飞行计划。
飞行计划应包括航路、飞行高度、速度、油量等要素。
飞行计划需符合相关法规和标准，并报批后执行。
导航设施要求
非精密进近要求使用导航设施，如VOR、NDB等。
飞行员应具备应对紧急情况的预案和处置能力，如遭遇低能见度、导航设施故障等情况，能够迅速采取有效措施保障飞行安全。
天气条件
飞行员在选择非精密进近时应充分考虑天气条件，确保符合
最低天气标准。
在非精密进近前，飞行员应了解机场气象信息，包括风向、风速、能见度、云高等，以便
做出正确的决策。
在遭遇不利天气条件时，飞行员应重新评估飞行计划，考虑备降或等待合适天气条件再行进近。
04
飞行员应不断学习和掌握新技术、新方法，提高非精密进近的效率和安全性。
导航设备的校准和维护
01
飞行员在执行非精密进近前应确保导航设备准确校准，以确保进近航迹的准确性。
02
机场管理部门应定期对导航设备进行维护和检查，确保其正常工作和精度符合标准。
03
在非精密进近过程中，飞行员应密切关注导航设备的运行状况，如发现异常应及时采取措施防止事故发生。

飞行程序设计(非精密直线进近).

进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领
航。 4.2.1 起始进近航段形式直接进近：直线进近、DME弧进近。反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、 800/2600程序转弯。
（1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、
小于 25.5Km 4.6Km ND B
护区，保护区宽度从 IAF 之前 46km 处减少，收敛角为轴
线两侧各30。直到达到起始进近航段保护区宽度。
（2）进场航线长度小于46km（25NM）
当进场航线长度小于 46km，保护区宽度从进场航线开始从轴线两侧各30度收敛角直至到达起始进近航段规定的宽度。
（3）转弯保护进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
雷达引导或 DME 距离提供至少 4km （ 2NM ）的提前量，
帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆弧的半径最小半径为13km（7NM）。圆弧应在IF或之前与航迹连接，但圆弧切向与航迹的交角不得超过 120度。如果
– – – 保护区在IF的宽度可缩至4.6km。距离超过25.5km，从IAF至NDB台位置从9.26km 距离小于25.5km，标称航迹每一侧的保护区宽度，
减小至4.6km，保护区外边界与标称航迹成10.30。
从IAF的9.26km，均匀减小至NDB台位置为4.6km。
25.5Km
4.6Km IAF IF NDB
最后进近航段：
复飞航段：复飞最晚的执行时刻是在MAPt，复飞后，可以选择重新加入进近程序，或飞向等待点，或加入航路，飞向其他机场。

航空飞行VOR非精密进近

“VOR/DME进近”的模拟训练VOR/DME进近是非精密进近的一种方法，使用甚高频全向信标台（VOR）和测距仪（DME）地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。

驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。

为了搞好VOR/DME进近的模拟训练，提高VOR/DME进近的水平，总结一下几点供大家参考。

一、基础知识1. 最后进近定位点（FAF）：从此点至复飞点MAPt止为最后进近航段。

最后进近定位点（FAF）在最后进近航迹上的位置要能满足调整最后进近的飞机外形和从中间进近高度下降至用于直线进近的最低下降高度/高（MDA/H）。

最后进近定位点（FAF）位置离跑道入口的最佳距离为9公里（5海里），最大距离为19公里（10海里）。

飞机在规定高度或以上飞越最后进近定位点（FAF）后开始下降。

如果飞机在到达最后进近定位点（FAF）以前下降至规定的高度，则应当保持这个高度，飞越最后进近定位点（FAF）后再转入下降。

2. 最后进近：VOR/DME进近只提供航迹引导，下滑引导只能根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。

3. 目视参考：在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。

如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高（MDA/H）看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯，跑道灯或者两者的组合。

4. 复飞：非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高（MDA/H）转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前不得下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下。

在这种情况，飞机应当保持最低下降高度/高（MDA/H）飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。

飞行程序设计(非精密直线进近)

IAF
IF
保护区缩减 – IF为VOR或NDB导航台，保护区可以缩减。 – IF 为 VOR 台，保护区在 IF 的宽度可缩至 3.7km （2.0nm）。如果IAF到VOR台的距离超过40.5km，从距台40.5km处直至VOR台，标称航迹每一侧的保护区宽度可均匀减小，从IAF至VOR台位置从9.26km 减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
800/2600程序转弯。（1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量，帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
•出航时间：可根据下降的需要，从1到3分钟，以1/2分钟为增量。
起始进近航段
出航边
入航转弯
入航边中间进近航段
出航转弯
IAF FAF
（3）计时的开始如果以导航台为开始点，出航计时以正切电台或转到出航航向开始，以发生较晚的为准；如果以一个定位点开始，其出航计时从转到出航航向时开始。
4.2.4 使用推测航迹的起始进近航段（1）导航设施
4.3 中间进近航段
4.3.1中间进近航段的航迹设置准则中间进近航段是起始进近与最后进近的之间的过渡航
段，在这个航段要调整航空器外形、速度和位置使之进入最后进近航段。起点：（1）指定的中间进近定位点；
或（2）完成DR航迹、反向或直角航线程序；航迹引导：必须有航迹引导航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上

非精密进近要解决的问题（大队版）

非精密进近要解决的问题（大队版）非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。

2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S 则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。

非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。

例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。

7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。

非精密进近

飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201001编写：孙杰审批：王谭主题：关于修订现行《SOP》--非精密进近自动飞行程序中部分项目的通告适用机型：B737，B767编写依据：B737/B767 《飞行机组训练手册》生效日期：2010年10月20日根据现行有效的B737和B767飞行机组训练手册《FCTM》,在非精密进近中有关复飞高度的设定时机等项目已经进行了调整。

为进一步统一操作规范，体现标准操作程序与飞机制造产家推荐程序的符合性，同时结合近期局方关于非精密进近中注意事项的要求，特此对B737机型《SOP》中非精密进近自动飞行程序的部分项目进行修订(B767机型可参照执行)，具体如下：1、修订背景B737《FCTM》中，已将VOR、NDB、LOC、LOC-BC、LDA、SDF、IGS、TACAN 或类似进近定义为非ILS进近。

非ILS 进近通常使用VNAV 或V/S 俯仰方式控制飞行剖面。

传统的方法是在最后进近时设置垂直速度，在梯度下降高度（如可用）和MDA(H)改平飞，接着过渡到目视最后进近航段并着陆。

这种传统方法要在低高度改变飞行航径，通常比典型的ILS 进近对机组的技术水平、判断力和训练要求要更高。

“最后进近连续下降（CDFA）”的飞行方法将提供一个稳定角度的进近，从而减少机组失误和可控飞机撞地事故。

这个方法也在跑道环境的适当目视参考建立之后，使机组更容易完成稳定的进近和着陆。

2、V/S 方式最终进近（目前训练和航班飞行中非精密进近的典型飞行方式）――接近切入航向时，选择襟翼5 并确定LNAV 或其他合适的横滚方式。

――接近FAF(大约3 海里)，放起落架、放襟翼15 并调整速度。

B737 2020年CDFA连续下降最后进近理论培训试题

CDFA运行理论培训考试题1.应用CDFA技术，当我们复飞时，我们可以在MAPt点之前开始转弯吗？A.可以B.不可以2.目视盘旋进近也适用CDFA技术。

A.正确B.错误3.如果某机场的非精密进近中未公布下降梯度，则此情况不可以使用CDFA进近。

A.正确B.错误4.CDFA是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段，连续下降到该机型拉平开始的操作点，过着陆跑道入口高大约___英尺的点。

A.30B.35C.50D.155.当你执行CDFA进近时，请问什么时候调整设置复飞高度？A.200ft到DDAB.100ft到DDAC.300ft到DDAD.过FAF点且低于复飞高度300ft时6.如果你驾驶B737型客机，目的地机场只能做不适用CDFA的非精密进近时，能见度/RVR最低标准增加多少米？A.400B.600C.800D.16007.B737机型稳定进近要求是指在实施仪表进近程序时，应该在平均海平面1000英尺以上稳定；或在实施目视进近程序时，应该在平均海平面500英尺以上稳定。

A.正确B.错误8.某日，你实施CDFA进近，沿公布的下降梯度飞行，在下降至CDFA 特定决断高度DDA时，你不能清楚看到和辨认要求的目视参考，且此时还没有到达MAPt复飞点，你该怎么做？A.保持平飞，至MAPt复飞点，如果看不到跑道立即执行复飞B.执行复飞，且不允许航空器下降到MDA最低下降高度以下。

在飞越MAPt点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯C.执行复飞，且可以下降到MDA最低下降高度以下。

在飞越MAPt点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯D.执行复飞，且不允许航空器下降到MDA最低下降高度以下。

在飞越MAPt点之前就可以起始沿公布的复飞程序转弯9.超障高度（OCH）：以____的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则制定的最低高。

A.机场B.跑道中圈C.跑道入口D.海平面10.非精密进近中，如有进近灯，不要求在最低下降高度/高时，一定要看到接地区域，但要求看到横排灯或者入口灯的同时至少应当看到_____个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。