非精密进近方法 - 360文档中心

非精密进近的方法

自动飞行可以
• 使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控飞行
程序和飞行航径；
• 更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中
低于下滑道的可能性。
所以推荐使用自动驾驶直到在最后进近中建立了足够的
目视基准
非精密进近的传统方法
在最终进近时调置一个垂直速度
在梯度下降高度和 MDA改平
过渡到目视最终进近段和着陆
135kt 689ft/m
还应该包括如下内容：（续）
• 复习预计的目视参考； • 复习复飞程序。
仪表进近阶段
在仪表进近过程中都必需全程监控相应的原始数据。在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得
正确导航：
• 按压EFIS 控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原
始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR 径向线和原始的DME 数据应与地图上显示的VOR/DME 台重合，而且 GPS 位置应几乎与机头符号（FMC 位置）重合；
它包括使用下列导航设施：
• NDB , NDB/DME; • VOR , VOR/DME; • LOC , LOC/DME; • LOC反航道。
非精密进近有它的特点：
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示； • 飞行员工作负荷大； • 易造成不稳定进近； • 易发生CFIT事故（60％的CFIT事故都发生
监控航迹和各个定位点的高度限制
检查并报出穿越每一个高度∕距离检查点时的高度偏差，按需调整垂直速度，使飞机下降到 MDA时正好到达VDP
在距离FAF
或相应的起
始梯度下降
点前3nm开
始完成着陆
形态
V
目视阶段
当飞机到达MDA，在进近复飞点之前的任何时内，

非精密进近程序(B737机型)

PF继续右转当切入角小于 90度， VOR/LOC预位， PF：此时电子面板放在 MAP位,PM放在HSI扩展位，监控VOR/LOC航道杆移动变化情况。标准喊话。
VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向
024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆
跑道航向时，则按进近图要求的复飞航向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或复飞。（此时PM监控HSI显示器上的 VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）：
度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指令。
当下降至2100英尺时:看见跑道时则正常落地。
PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪，同时报告ATC看见跑道，请示着陆。
非精密进近由梯度下降改为恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近中，PF与PM所放的电子面板位置统一如下： • PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位）。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、下降进近检查单，根据天气实况和本机场非精密进近特点，机组要明确分工，沟通注意事项。
PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
非精密进近的要求（续）
三、标准喊话类除正ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ程序喊话外，特要求PM无线电高度表1000 英尺时， PM报：“ 1000英尺” PF: “证实” PM再次扫视：着陆形态（起落架、襟翼到位），证实ATC着陆指令和在夜航时全开着陆灯。

非精密进近

下降到最低下降高
MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。
飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。
•高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。
•高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。
最低下降高的确定
对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。
复飞点的确认
复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。

非精密进近[1]

当判明不能确保航空器安全着陆时进行复飞是保证安全的必要手段因此每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程进近程序构成最后进近下降梯度的计算最后进近下降梯度的计算梯度547151015100524超障余度顾名思义就是飞越安全保护区内的障碍物上空时保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔
非精密进近
非精密进近
一、概述只能提供航迹引导而不能提供下滑引导，精确度也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时，距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；

仪表进近7 5非精密进近

127°
127°
返回
265°
MH切 280°
MH255°
250°
返回
130°
MH切100° MH切110° MH切120°
返回
返回
四.复飞点确认及正确决断
1、复飞点确认
复飞点即航图中标注有MAPt或复飞点的位置，主要有三种：① 电台上空；②交叉定位点；③距离FAF的一个点。我国公布的主要为前两种。
2、继续进近或中断进近复飞的决断
复飞点
MDH 平均海平面
MDA
返回
MC55°
QDM60° 50°
55° 50°
返回
117°
124°
一、非精密进近的实施程序
脱离航路进场完成进场、进
近检查单
机动飞行过渡到五边
五边进近下降着陆完成着陆前
检查单（或者）
中断进近复飞
返回
二、五边向台航迹的控制
㈠五边向台航迹偏差的判断 1、判断原理（同航线飞行）
用QDM和MC入比较，向大偏左、小偏右。 2、仪表应用
根据地面导航台的设置和机载设备，可以采用RBI （ADF指示器）、RMI、CDI和H的修正
1、固定角切入法：固定以10°切入，采用固定航向MH切＝MC 入±10°的方法，适用于TKD较小或飞机处于上风面时。 2、倍角切入法：取α＝2TKD，这种方法适用于TKD较大或飞机处于下风面，希望尽快回到五边时。 3、变换角切入法：当TKD较大时，逐渐减小切入角分段切入，便于掌握转弯的提前量。
• RD和GS的关系为：RD＝GS×Gr。返回
2、根据DME距离控制五边高度
H
15m
D
VOR/DME
H D D内移 Gr 15 返回

飞行程序设计-第11章-非精密直线进近

转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位线或一个DME距离的方法给出。
STAR应包括空速和高度／高的限制。这些限制要考虑有关航空器的运行能力，并与运行单位协商后确定。
采用DME弧作为进场航段的航迹引导时， DME弧与前一航段以及其切入航段的夹角均不得大于120° ，DME弧的半径最小为18.5km（10NM）
制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再
需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开始
3.中间进近航段
航路点最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
中间进近航段从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近定位
器飞行航径必不可少的导航设施、定位点或航路点。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、
DME定位或航路点设计的STAR航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导
的需要
如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转弯，并且转弯角度大于或等于 70° 时，应给出至少 4km （2NM）或d=r×tg(α/2)的转弯提前量。（航迹对正）
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机场的交通更为有序但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向，对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的困难。

非精密进近的技巧与方法

足够的目视参考
除II 类和III 类进近（在这些进近中，必须的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：
A 进近灯光系统；
注意：如果驾驶员使用进近灯光系统作为参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30 米（100 英尺）以下；
细致的进近简令
如果能正确地完成进近简令,不仅能适时地预习所需的进近程序, 而且还能保持机组之间的一致性。其重要意义在于它可以强调要求, 并且在一些情况下, 不飞的飞行员能够根据进近图的剖面数据核查出任何偏差,特别是高度偏差！
稳定进近计划的要点
在接近接地点开始着陆动作之前下降剖面角度和下降率保持不变的剖面
非精密进近的技巧与方法
南航贵州公司
非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞行活动。
从发生问题的主要区域来看, 主要是对垂直下降剖面的管理。垂直下降剖面必须确保以合适的地形间隔来完成, 以使飞机在达到目视下降点时高度、速度和襟翼形态符合飞机正常安全着陆条件.
VDP的计算方法
VDP(DME)=1.94+1.89=3.83NM
自动驾驶的合理使用
波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方式。做非ILS进近的最佳方法就是自动飞行。自
动飞行可以使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控程序和飞行航径。在非ILS进近中使用自动驾驶可以更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中低于下滑道的可能性，所以推荐使用自动驾驶直到在五边进近中建立了合适的目视基准。千万不要盲目过早的脱开自动驾驶。
基准下降率
• 速度转换：250km/h

非精密进近标准程序

R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
如果在进近期间触发“FM/GPS 位置不一致”ECAM 警戒，用无线电导航设施原始数据来选择引导继续进近。
R • 常规的无线电导航设施必须可用，在进近期间进行监控，必须把高度
R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
CES MSN 0772-0828 0883 0925
A319/A320/A321
飞行机组操作手册
标准操作程序非精密进近
3.03.19 P1 顺序 200 修改 40
介绍
除 LOC、LOC B/C 和区域导航非精密进近以外的非精密进近的进近引导
执行非精密进近有三种不同的进近策略：
1. 机组选择的横向和垂直引导：TRK-FPA(或 HDG-V/S)模式。
注：在导航数据库中的 RNP SAAAR 进近代码必须全部由用户确认。
如果在进近图上未公布最低 OAT(外界大气温度)，在越障时低的 OAT 的影响需要估计。
CES MSN 0665-0754 0838-0854 0897-0914 0939-1108 1312-1361 1532 1542 1639
2. FM 管理的横向引导和机组选择的垂直引导：NAV-FPA(或 NAV-V/S)模式。
3. FM 管理的横向和垂直引导：FINAL APP 模式

非精密进近程序及要求

⾮精密进近程序及要求⾮精密进近程序及要求⽬录：⼀．⾮精密进近要求⼆．⾮ILS进近—V/S⽅式⾃动飞⾏程序三．注意及释义⼀．⾮精密进近要求：1.⾮精密进近时，应以最佳机组⼒量上座，并由机长或在教员监视下履⾏机长职责的飞⾏员操纵飞机；2.在进⼊⾮精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的⾼度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进⼊五边切⼊航向；4.FAF前3海⾥开始放轮、襟翼15并建⽴着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。

应确保稳定进近的要求，⾄少在1000英尺离地⾼度前建⽴着陆形态，同时还应考虑到如过晚建⽴形态，可能会加重机组⼯作负荷。

5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制⾼度，应遵守该⾼度限制。

6.下降过程中，PM应始终协助PF监控⾼度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得⾜够的⽬视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖⾯上，在MDA（H）或以上的⾼度飞越VDP后，即使有⾜够的⽬视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖⾯；9.运⾏⼿册规定，进近着陆中，断开⾃动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；⾮精密进近为MDA（H）或复飞点；⽬视进近为150⽶（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞⾼度，因此⾃动驾驶V/S⽅式下降，在MDA（H）不会⾃动改平，飞⾏机组应给予MDA（H）⾜够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了⽬视参考或偏差较⼤，应⽴即执⾏复飞。

12.在此公布的程序和要求考虑了⼤多数⾮精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到⽆确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度⼤的⽅案。

如何飞好非精密进近

如何飞好非精密进近随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS 仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II或III类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。

然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。

这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。

又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形)、不稳定进近事故和事故征候。

可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。

这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS进近方式不相似。

进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。

如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。

如图所示，若要使用CDFA,VNAV是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。

自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。

在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。

但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。

下面以B767为例，简单介绍使用VNAV飞非精密进近的方法：一、非精密进近的分类非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。

非精密进近的飞行规则及方法

飞行员应关注气象变化趋势，避免因天气恶化导致进近失败或紧急情况的发生。
飞行员的资质与训练
01
飞行员应具备执行非精密进近的资质和经验，熟悉相关飞行规则和操作程序。
02
飞行员应定期接受非精密进近训练，提高应对复杂环境和紧急情况的能力。
03
在进行非精密进近时，飞行员应保持冷静、专注，具备良好的判断力和操作技巧。
准备飞行计划、导航图、仪表飞行规则等文件，确保飞行合法。
与空中交通管制部门建立通讯联系，了解航路、进场程序等信息。
飞行计划
飞行员需根据飞行任务、目的地等信息制定飞行计划。
飞行计划应包括航路、飞行高度、速度、油量等要素。
飞行计划需符合相关法规和标准，并报批后执行。
导航设施要求
非精密进近要求使用导航设施，如VOR、NDB等。
飞行员应具备应对紧急情况的预案和处置能力，如遭遇低能见度、导航设施故障等情况，能够迅速采取有效措施保障飞行安全。
天气条件
飞行员在选择非精密进近时应充分考虑天气条件，确保符合
最低天气标准。
在非精密进近前，飞行员应了解机场气象信息，包括风向、风速、能见度、云高等，以便
做出正确的决策。
在遭遇不利天气条件时，飞行员应重新评估飞行计划，考虑备降或等待合适天气条件再行进近。
04
飞行员应不断学习和掌握新技术、新方法，提高非精密进近的效率和安全性。
导航设备的校准和维护
01
飞行员在执行非精密进近前应确保导航设备准确校准，以确保进近航迹的准确性。
02
机场管理部门应定期对导航设备进行维护和检查，确保其正常工作和精度符合标准。
03
在非精密进近过程中，飞行员应密切关注导航设备的运行状况，如发现异常应及时采取措施防止事故发生。

航空飞行VOR非精密进近

“VOR/DME进近”的模拟训练VOR/DME进近是非精密进近的一种方法，使用甚高频全向信标台（VOR）和测距仪（DME）地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。

驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。

为了搞好VOR/DME进近的模拟训练，提高VOR/DME进近的水平，总结一下几点供大家参考。

一、基础知识1. 最后进近定位点（FAF）：从此点至复飞点MAPt止为最后进近航段。

最后进近定位点（FAF）在最后进近航迹上的位置要能满足调整最后进近的飞机外形和从中间进近高度下降至用于直线进近的最低下降高度/高（MDA/H）。

最后进近定位点（FAF）位置离跑道入口的最佳距离为9公里（5海里），最大距离为19公里（10海里）。

飞机在规定高度或以上飞越最后进近定位点（FAF）后开始下降。

如果飞机在到达最后进近定位点（FAF）以前下降至规定的高度，则应当保持这个高度，飞越最后进近定位点（FAF）后再转入下降。

2. 最后进近：VOR/DME进近只提供航迹引导，下滑引导只能根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。

3. 目视参考：在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。

如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高（MDA/H）看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯，跑道灯或者两者的组合。

4. 复飞：非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高（MDA/H）转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前不得下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下。

在这种情况，飞机应当保持最低下降高度/高（MDA/H）飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。

非精密进近概念

第一部分非精密进近概念一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式二、非精密进近分类·VOR，VOR/DME·LOC，LOC/DME·NDB，NDB/DME·目视盘旋三、非精密进近飞行的特点·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示·自动驾驶工作方式的自动化程度低·飞行员工作负荷大·易造成不稳定进近四、A320飞机非精密进近的方式：·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）·FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）·FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。

必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。

本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。

也算是笔者技不精，另辟蹊径而论之吧。

第二部分 A320飞机非精密进近的实施程序一、进近准备好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。

良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。

非精密进近要解决的问题(大队版)

非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。

2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。

非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。

例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。

7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。

B737NG非精密进近

• 进近之前，通过以下方法检查原始数据以获得正确导航，并核实地图可能的漂移；
按压POS电门，比较原电门，按压电门始数据与地图上导航台符号。符号。地图上显示VOR和/或和或地图上显示 ADF指针，核实相对于指针，指针地图的位置，地图的位置，并对它们进行监控。进行监控。
2. 下降率的控制：
T/D D8.0 WHA 3000’ ’
3
2NM－－放轮，F15；
高度:1800’ 高度下降率:700下降率 800ft/m
3
①
DMEX3检查高度；（最粗略） ② ND上的垂直偏差－VNAV；（最直观） ③ 高度/距离对照表；（最精细）
MDA能见跑道，调置复飞高度；脱开AP、A/T，F/D重置；在VDP附近达到MDA，随时准备落地或复飞！在多数仪表进近图公布的复飞点正常落地几乎是不可能的！
2
1 2
3
3
4
4
武汉NDB/DME RWY04 剖面图：
阶梯下降法：（传统方法）
TOO HIGH
阶梯下降法：
SINKRATE, SINKRATE
结论：
向台放轮，建立着陆形态；－－时机不太合适！！！
阶梯下降法；－－是一种最合法、直接、安全的方法；－－进近过程中推力和姿态改变比较大；－－容易触发警告；
二、传统非精密进近的缺点
SINKRATE, SINKRATE
传统非精密进近：
建立着陆形态的时机－－向台，放轮，F15；
如何确定下降率－－阶梯下降（DIVE TO DRIVE）
武汉 NDB/DME RWY04 为例
1. 近台；近台D；－8.4DME
1
2. 荷苞湖DA －10.7DME 3. 南湖KX；南湖；－21.0DME 4. 九真山 D24.5WHA －24.5DME

非精密进近要解决的问题（大队版）

非精密进近要解决的问题（大队版）非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。

2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S 则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。

非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。

例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。

7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。