非精密进近1
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在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要 求在最低下降高度／高看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7 个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。
每个仪表进近图中规定的最低扇区高度，在以无方向性无线电信标台(NDB)或者甚高 频全向信标台(VOR)为中心，以46千米为半径的范围内应当提供至少300米(平原和丘 陵地区)或者600米(山区)的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内， 则可以下降至进场航线最低高度或者最低扇区高度飞行；但在使用进场航线最低高度 时，不允许偏离规定的进场航线。
• QAR统计数据表明，减速晚能量大在FAF无 法达到着陆构型和目标速度，是造成非精 密进近不稳定的第一位因素。
高度高
• 高度剖面控制不力造成高度高、能量大， 或错过最后进近最佳下降时机或最后下降 前FCU高度没设，造成高于剖面不稳定 。
构型晚在FAF之前达不到稳定
• 到FAF之后才构型，同时调方向、下滑、速 、度、形态、做检查单很忙乱，放形态时 飞机上升造成不稳定进近。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或 能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最 后进近点(FAP)继续进近：如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后 报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继 续进近至决断高度稿(DA／DH)或者最低下降高度／高(MDA／MDH)。 如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS) 低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。
(c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
(d) 当飞行能见度低于标准仪表进近程序中的规定时，航空器驾驶员不得驾驶航空器 着陆。
(e) 当下列任一情况存在时，航空器驾驶员必须马上执行复飞程序： (1) 在下列任一时刻，不能获得本条(c)款要求的目视参考： (i) 航空器到达决断高（DH）、最低下降高度（MDA）或复飞点； (ii) 在决断高(DH)或最低下降高度（MDA）以下失去目视参考。
非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度
也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
二、程序构成及基本要求 一个仪表进近程序，不论是精密进近还是非精密
进近，通常由以下五个航段所构成。 -进场航段 -起始进近航段 -中间进近航段 -最后进近航段 -复飞航段
南京24号VOR
最低超障高度
最后进近航段保护区内的控制障碍物高加75米就是MDA，但是有的障碍 物实在太高，导致非精密标准过高，一般会设置SDF，降低非精密标准。
SDF:Step Descend Fix 梯级下降定位点 一般是在五边上的高大建筑，对进近产生影响，但是，按照正常的下滑
梯度又完全可以避开，所以就做这个点，只要过该点高度不低于公布的高 度即可 。
不能充分阅读通告
• 在飞行前准备时不读或漏读通告，不知道 精密相关设施关闭，收到ATIS或进近指令时 才发现属非精密进近，或天气低于标准， 准备仓促（如米制高度未换算，无法进行 高度监控），造成不稳定进近。
简令不完整
• 没有按SOP非精密进近要求做完整简令，造 成关键要素的缺失或失控。
减速晚能量大
中间进近航段：从 IF至FAF之间的航段。它是起始进近与最后进近的过渡航段，主要 用于调整飞机外形、速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最 后进近。
最后进近航段：最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段，其仪表飞行部 分是从FAF，至复飞点(MAPt)为止。其目视飞行部分可以向跑道作直线进入着陆，或 向机场作目视盘旋进近。
仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者 转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位 点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下 降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
(3) 除II类和III类进近（在这些进近中必需的目视参考由局方另行规定）外，航空器驾 驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆的跑道的下列目视参考之一： (i) 进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参照，除非能同时清楚地看到红 色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上 30米(100英尺)以下； (ii) 跑道入口； (iii) 跑道入口标志； (iv) 跑道入口灯； (v) 跑道端识别灯； (vi) 目视进近下滑坡度指示器； (vii) 接地区或接地区标志； (viii) 接地区灯； (ix) 跑道或跑道标志； (x) 跑道灯；
把最低高度误为强制高度
• 大多数人在做非精密进近时把进近航迹上 的最低超障高度误认为是强制高度，人为 降低了到障碍物的垂直距离，不利安全， 在复杂地形、恶劣天气时尤其如此。
不明确VOR/DME和着陆跑道入口 的位置
• 有些VOR/DME不在跑到头或跑到中点，往 往离着陆跑道有一定距离，进近准备中如 忽略，可能在成高距比判断失误，造成安 全隐患。
FCOM相关内容学习
对于直接进近，建议使用FPV,在起始进近阶段就应该被选择
最后进近阶段梯度的修正
最后进近阶段梯度的修正
复飞时机
FCU的高度设置不是复飞高度，而是MDA
1.容易造成非目标性的ALT* 2.进近关键阶段没有达到稳定 3.复飞极大的增加了机组负荷
CDFA与传统方式
非精密进近的易错点及预防措施
误用DME台距离导致垂直剖面错 误
• 机场通常有ILSDME和VORDME两个不同位置 的DME台，在仪表进近图中的高距比对照 表中明确标明使用DME台的呼号，但往往 容易混淆，特别是做仅LOC进近时。一海里 的距离误差就等于300英尺的高度误差，是 不能接受的。
谢谢
余度由其内边界的150米逐渐向外递减到外边界为零。
最后进近的最小超障余度 有最后进近定位点（FAF）的最后进近航段，在其超障区的主区内，最小超障余
度为75米，在付区内，MOC由内边界的75米逐渐向外递减至外边界为零。
超障余度
如果最后进近航段过长，即从FAF至跑道的距离超过11KM(6NM)时，则每超过 0.2KM（0.1NM）超障余度应增加1.5m(5ft).但如果其间设置一个梯级下降定位 点，只要这个定位点距跑道在11KM（6NM）以内，则梯级下降定位点和复飞点 之间可使用基本的超障余度。
习惯阶梯下降
• 阶梯下降操作程序复杂、飞机姿态、推力 变化大，并且飞机总是保持着与障碍物的 最低超障余度，不利飞行安全，单发飞行 时犹如此。
• 统计数据和各种手册都表明，等角下降比 阶梯下降更安全、舒适、便捷。计算出保 持最后许可切入高度的最后下滑点，在该 点前达成稳定航迹、形态和速度，逐点检 查飞机高度高于最低高度并保持在理想的 下滑航迹上。并在简令中说明
超障余度
超障余度，顾名思义，就是飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致与障 碍物相撞的垂直间隔。在设计仪表进近程序时，主要的安全考虑就是超障余度。
起始进近的最小超障余度 在起始进近区的主区内，最小超障余度MOC为300米。在付区内，MOC由其内
边界的300米逐渐向外递减至外边界为零。
中间进近的最小超障余度 在中间进近区主区内，最小超障余度（MOC）为150米，在付区内，最小超障
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
进近程序构成
起始进近航段：该航段从起始进近百度文库位点(IAF)开始，至中间进近定位点(IF)或最后进 近定位点 (FAF)终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中 间或最后进近航段。在仪表进近程序中，起始进近具有很大的机动性，一个仪表进近 程序可以建立一个以上的起始进近. 但其数量应按空中交通流向或其它航行要求加以 限制。当中间进近定位点同时是个航路点时，就没有必要规定起始进近航段，仪表进 近程序就从中间进近定位点开始，并使用中间航段的准则。
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a)除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。
(b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。
忽视最后进近航迹与跑道方向的 夹角
• VOR进近的最后进近航道经常与跑到方向有 一定夹角，准备时如忽略，会在低云、低 能见度情况下造成目视或对正跑道困难。
误认为按最低超障高度过FAF后 肯定是3度下滑角
• 图中标出的FAF高度只是最低超障高度，表 明该点的障碍物在此高度以下250英尺，如 每次进近不加计算按最低超障高度过FAF后3 度下滑，很可能会造成低于安全高度或跑 道外接地。
复飞航段：从复飞点(MAPt)开始，到航空器爬升到可以作另一次进近；或回到指定 的等待航线；或重新开始航线飞行的高度为止。当判明不能确保航空器安全着陆时， 进行复飞是保证安全的必要手段，因此， 每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程 序。
进近程序构成
最后进近下降梯度的计算
最后进近下降梯度的计算
梯度=（547-15）/10.15*100%=5.24%
每个仪表进近图中规定的最低扇区高度，在以无方向性无线电信标台(NDB)或者甚高 频全向信标台(VOR)为中心，以46千米为半径的范围内应当提供至少300米(平原和丘 陵地区)或者600米(山区)的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内， 则可以下降至进场航线最低高度或者最低扇区高度飞行；但在使用进场航线最低高度 时，不允许偏离规定的进场航线。
• QAR统计数据表明，减速晚能量大在FAF无 法达到着陆构型和目标速度，是造成非精 密进近不稳定的第一位因素。
高度高
• 高度剖面控制不力造成高度高、能量大， 或错过最后进近最佳下降时机或最后下降 前FCU高度没设，造成高于剖面不稳定 。
构型晚在FAF之前达不到稳定
• 到FAF之后才构型，同时调方向、下滑、速 、度、形态、做检查单很忙乱，放形态时 飞机上升造成不稳定进近。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或 能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最 后进近点(FAP)继续进近：如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后 报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继 续进近至决断高度稿(DA／DH)或者最低下降高度／高(MDA／MDH)。 如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS) 低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。
(c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
(d) 当飞行能见度低于标准仪表进近程序中的规定时，航空器驾驶员不得驾驶航空器 着陆。
(e) 当下列任一情况存在时，航空器驾驶员必须马上执行复飞程序： (1) 在下列任一时刻，不能获得本条(c)款要求的目视参考： (i) 航空器到达决断高（DH）、最低下降高度（MDA）或复飞点； (ii) 在决断高(DH)或最低下降高度（MDA）以下失去目视参考。
非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度
也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
二、程序构成及基本要求 一个仪表进近程序，不论是精密进近还是非精密
进近，通常由以下五个航段所构成。 -进场航段 -起始进近航段 -中间进近航段 -最后进近航段 -复飞航段
南京24号VOR
最低超障高度
最后进近航段保护区内的控制障碍物高加75米就是MDA，但是有的障碍 物实在太高，导致非精密标准过高，一般会设置SDF，降低非精密标准。
SDF:Step Descend Fix 梯级下降定位点 一般是在五边上的高大建筑，对进近产生影响，但是，按照正常的下滑
梯度又完全可以避开，所以就做这个点，只要过该点高度不低于公布的高 度即可 。
不能充分阅读通告
• 在飞行前准备时不读或漏读通告，不知道 精密相关设施关闭，收到ATIS或进近指令时 才发现属非精密进近，或天气低于标准， 准备仓促（如米制高度未换算，无法进行 高度监控），造成不稳定进近。
简令不完整
• 没有按SOP非精密进近要求做完整简令，造 成关键要素的缺失或失控。
减速晚能量大
中间进近航段：从 IF至FAF之间的航段。它是起始进近与最后进近的过渡航段，主要 用于调整飞机外形、速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最 后进近。
最后进近航段：最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段，其仪表飞行部 分是从FAF，至复飞点(MAPt)为止。其目视飞行部分可以向跑道作直线进入着陆，或 向机场作目视盘旋进近。
仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者 转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位 点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下 降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
(3) 除II类和III类进近（在这些进近中必需的目视参考由局方另行规定）外，航空器驾 驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆的跑道的下列目视参考之一： (i) 进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参照，除非能同时清楚地看到红 色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上 30米(100英尺)以下； (ii) 跑道入口； (iii) 跑道入口标志； (iv) 跑道入口灯； (v) 跑道端识别灯； (vi) 目视进近下滑坡度指示器； (vii) 接地区或接地区标志； (viii) 接地区灯； (ix) 跑道或跑道标志； (x) 跑道灯；
把最低高度误为强制高度
• 大多数人在做非精密进近时把进近航迹上 的最低超障高度误认为是强制高度，人为 降低了到障碍物的垂直距离，不利安全， 在复杂地形、恶劣天气时尤其如此。
不明确VOR/DME和着陆跑道入口 的位置
• 有些VOR/DME不在跑到头或跑到中点，往 往离着陆跑道有一定距离，进近准备中如 忽略，可能在成高距比判断失误，造成安 全隐患。
FCOM相关内容学习
对于直接进近，建议使用FPV,在起始进近阶段就应该被选择
最后进近阶段梯度的修正
最后进近阶段梯度的修正
复飞时机
FCU的高度设置不是复飞高度，而是MDA
1.容易造成非目标性的ALT* 2.进近关键阶段没有达到稳定 3.复飞极大的增加了机组负荷
CDFA与传统方式
非精密进近的易错点及预防措施
误用DME台距离导致垂直剖面错 误
• 机场通常有ILSDME和VORDME两个不同位置 的DME台，在仪表进近图中的高距比对照 表中明确标明使用DME台的呼号，但往往 容易混淆，特别是做仅LOC进近时。一海里 的距离误差就等于300英尺的高度误差，是 不能接受的。
谢谢
余度由其内边界的150米逐渐向外递减到外边界为零。
最后进近的最小超障余度 有最后进近定位点（FAF）的最后进近航段，在其超障区的主区内，最小超障余
度为75米，在付区内，MOC由内边界的75米逐渐向外递减至外边界为零。
超障余度
如果最后进近航段过长，即从FAF至跑道的距离超过11KM(6NM)时，则每超过 0.2KM（0.1NM）超障余度应增加1.5m(5ft).但如果其间设置一个梯级下降定位 点，只要这个定位点距跑道在11KM（6NM）以内，则梯级下降定位点和复飞点 之间可使用基本的超障余度。
习惯阶梯下降
• 阶梯下降操作程序复杂、飞机姿态、推力 变化大，并且飞机总是保持着与障碍物的 最低超障余度，不利飞行安全，单发飞行 时犹如此。
• 统计数据和各种手册都表明，等角下降比 阶梯下降更安全、舒适、便捷。计算出保 持最后许可切入高度的最后下滑点，在该 点前达成稳定航迹、形态和速度，逐点检 查飞机高度高于最低高度并保持在理想的 下滑航迹上。并在简令中说明
超障余度
超障余度，顾名思义，就是飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致与障 碍物相撞的垂直间隔。在设计仪表进近程序时，主要的安全考虑就是超障余度。
起始进近的最小超障余度 在起始进近区的主区内，最小超障余度MOC为300米。在付区内，MOC由其内
边界的300米逐渐向外递减至外边界为零。
中间进近的最小超障余度 在中间进近区主区内，最小超障余度（MOC）为150米，在付区内，最小超障
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
进近程序构成
起始进近航段：该航段从起始进近百度文库位点(IAF)开始，至中间进近定位点(IF)或最后进 近定位点 (FAF)终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中 间或最后进近航段。在仪表进近程序中，起始进近具有很大的机动性，一个仪表进近 程序可以建立一个以上的起始进近. 但其数量应按空中交通流向或其它航行要求加以 限制。当中间进近定位点同时是个航路点时，就没有必要规定起始进近航段，仪表进 近程序就从中间进近定位点开始，并使用中间航段的准则。
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a)除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。
(b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。
忽视最后进近航迹与跑道方向的 夹角
• VOR进近的最后进近航道经常与跑到方向有 一定夹角，准备时如忽略，会在低云、低 能见度情况下造成目视或对正跑道困难。
误认为按最低超障高度过FAF后 肯定是3度下滑角
• 图中标出的FAF高度只是最低超障高度，表 明该点的障碍物在此高度以下250英尺，如 每次进近不加计算按最低超障高度过FAF后3 度下滑，很可能会造成低于安全高度或跑 道外接地。
复飞航段：从复飞点(MAPt)开始，到航空器爬升到可以作另一次进近；或回到指定 的等待航线；或重新开始航线飞行的高度为止。当判明不能确保航空器安全着陆时， 进行复飞是保证安全的必要手段，因此， 每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程 序。
进近程序构成
最后进近下降梯度的计算
最后进近下降梯度的计算
梯度=（547-15）/10.15*100%=5.24%