非精密进近的技巧与方法

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足够的目视参考
除II 类和III 类进近(在这些进近中,必 须的目视参考由局方在批准时具体规定)外, 驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道 的下列目视参考之一:
A 进近灯光系统;
注意:如果驾驶员使用进近灯光系统作为 参考,除非能同时清楚地看到和辨认红色终端 横排灯或红色侧排灯,否则不得下降到接地区 标高之上30 米(100 英尺)以下;
细致的进近简令
如果能正确地完成进近简令,不仅 能适时地预习所需的进近程序, 而且 还能保持机组之间的一致性。其重要 意义在于它可以强调要求, 并且在一 些情况下, 不飞的飞行员能够根据进 近图的剖面数据核查出任何偏差,特别 是高度偏差!
稳定进近计划的要点
在接近接地点开始着陆动作之前下降剖 面角度和下降率保持不变的剖面
非精密进近的技巧与方法
南航贵州公司
非精密进近是真正能够有效地检验驾驶 舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞 行活动。
从发生问题的主要区域来看, 主要是对 垂直下降剖面的管理。垂直下降剖面必须确 保以合适的地形间隔来完成, 以使飞机在达 到目视下降点时高度、速度和襟翼形态符合 飞机正常安全着陆条件.
VDP的计算方法
VDP(DME)=1.94+1.89=3.83NM
自动驾驶的合理使用
波音推荐:在非精密进近过程中使用自动方式。 做非ILS进近的最佳方法就是自动飞行。自
动飞行可以使飞行机组的工作量减到最低并且便 于监控程序和飞行航径。在非ILS进近中使用自 动驾驶可以更好更准确地跟踪航道和垂直航径, 减少无意中低于下滑道的可能性,所以推荐使用 自动驾驶直到在五边进近中建立了合适的目视基 准。千万不要盲目过早的脱开自动驾驶。
基准下降率
• 速度转换:250km/h
135kt
1km=0.54nm 1km/h=0.54kt
• 下降率转换: 3.7m/s
729ft/m
1m=3.28ft 1m/s=197ft/m
目视下降点(VDP)
对于非精密进近,目视下降点的定义是 指在最终进近上的某个位置,在该位置如 果建立了合适的目视基准就可以从MDA(H) 正常下降到跑道接地点。如果飞机到达目 视下降点,便更容易获得一个稳定的目视 航段,因为此时几乎不需要调整飞行航径, 可继续进行正常接地。
下降计划是最主要的因素。从巡航高度上下 降应该有计划,以便能够维持正常的速度和均匀 的下降梯度。
如果需要还可以使用减速板或放起落架的 方法来调节下降率, 以便在达到起始进近定位 点或其它相关定位点时保持精确的高度和速度。
合理的下降计划
由于种种原因, 如果飞行员没能这样做,就 需采取其它的动作来弥补。例如, 请求等待航 线飞行或予以雷达引导, 以便有时间能够继续 下降到合适的高度, 并且在开始真正的仪表进 近时,减小到合适的速度。
对于非精密进近而言,完整的进近 简令必须包括以下几点:
预计的进近类型和进近图的有效日期。
所使用的导航和通讯频率。
机场最低扇区的安全高度。
该进近程序的着陆航向。
垂直剖面包括起始高度,中间进近高度和 最低下降高度,五边基准下降率和VDP.
复飞点的确定和复飞程序。
根据当时气象条件和机场特点需说明的其 它要求。
正确的飞行航迹 正确的飞行速度 稳定进近是最安全的剖面
稳定进近的推荐要素
在仪表气象条件(IMC)下,应在高于机场标 高1,000 英尺之前建立稳定进近;在目视气象条 件(VMC)下,应在高于机场标高500 英尺之前 建立稳定进近。当满足下列所有标准时,进近才 被认为是稳定的:
飞机飞行航径正确; 只需很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行 航径;
VDP的定义
VDP是非精密进近中最低下降高度对应 于3度下滑线的水平位置点。
VOR
VDP
3° 下滑线
50FT
MDA
VDP(入口)
VDP(DME)
VDP的计算方法
VDP(距跑道入口) =(最低下降高度-跑道入口高度-50)/300
贵阳机场 19号跑道
VOR/DME进 近图
VDP的计算方法
VDP(入Байду номын сангаас) =(4363-3731-50)/300=1.94NM
原始数据的监控
所有仪表进近中,都必需全程监控相应的原始 数据。
在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以 获得正确导航:
按压EFIS 控制面板上的POS(位置)电门,比 较显示 的原始数据与地图上的导航台符号。例 如:VOR 径向线和原始的DME 数据应与地图上显 示的VOR/DME 台重合,而且GPS位置应几乎与机 头符号(FMC 位置)重合。
在地图上显示VOR 和/或ADF 指针,用它们来 核实你相对与地图显示的位置。
正确的复飞决断
能否保持稳定进近
飞行员对大偏差修正的信心
复飞的依据
水平航迹偏差超过±5度 2000FT至1000FT间 V/S >1500英尺/分 1000FT以内 V/S > 1000英尺/分 到达最低下降高度时无目视参考 其它的一些影响飞行安全的情况
非精密进近
• VOR,VOR/DME • LOC,LOC/DME • NDB,NDB/DME • 目视盘旋 • GPS • RNAV
非精密进近----高风险进近
非精密进近的事故率 七倍于精密进近
主要原因---可控飞 行撞地
精密进近 非精密进近
70 60 50 40 30 20 10 0
合理的下降计划
不合适的下降计划, 可能会在接近地面时产 生过大的下降率, 导致过大的速度接地, 或其 它不希望有的现象。那么在已经是高负荷的情 况下, 你需要考虑的因素就会更多了!
细致的进近简令
一旦得知实施特定的仪表进近程序, 就 应该进行全面进场和进近图表的简述, 即 使飞行机组已经飞过上千次或者是今天第 二次飞这个程序, 仍然需要在进近期间查 看进场和进近图, 并且按照规定和特定的 方式实施进近简令。
飞机速度不大于VREF + 20 节指示空速且不小 于VREF;
稳定进近的推荐要素
飞机处于正确的着陆形态; 下沉率不大于1,000 英尺/分钟;
如果进近需要下沉率大于1,000 英尺/分 钟,应做特别简令; 推力调整适合于飞机形态; 所有简令和检查单都己完成;
稳定进近计划的要点
稳定的下降剖面----基准下降率 简化复飞决断-----VDP
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