主要部件检修过程信息受电弓
受电弓的检修
1．拆卸
（1）落弓并用手动锁钩固定它在低位。 （2）从电气接头上拆下电缆并拆下避 雷器阴极。 （3）拆下气路连接。 （4）用起重装臵的辅助机构固定受电 弓以防止落下。 （5）松掉固定底架的四个M20*50六 角螺栓。 （6）从车顶吊下受电弓。
六、受电弓的拆卸与安装
六、受电弓的拆卸与安装
３．安装
（1）吊起受电弓到车顶。 （2）安装底架上四个六角螺栓M20*50和弹簧垫圈。 （3）连接气路接头。 （4）连接电缆到电气接头。 （5）打开手动锁钩。
注意：当连接电气接头时，用防氧化接触清洁剂清洗金属抛光接触面， 并注意端部螺栓的安装紧固。
七、分解
四、技术参数
五、受电弓的检修
注意：下面所有的操作只允许在受电弓 接地和无电状态下进行。
（1）滑板有无磨损和裂纹。有裂纹或局部磨损剩余厚度为 2—3 mm的滑板要及时更换。 （2）在安装新滑板时滑板和弓角必需符合要求。 （3）在车顶安装要用预先装配好和调整过的集电头。 （4）检查所有集电头部件是否损坏。 （5）检查弹簧盒是否弹性良好。
1、滑板 2、角弓 3、弹簧盒 4、电连接线
图
受电弓的集电头
五、受电弓的检修
（1）在所有铰接点都有电连接线，目的是为了无漏电流流过支座。 跨接线必须始终处于良好状态。要确保连接螺栓的紧固。 （2）在更换跨接线时，要确保清洁，金属抛光接触面必须涂铜接 触油酯。
注意：缸内的降弓弹簧有很大的预拉伸力， 在任何情况下都不允许打开升弓气缸。
项目一
列车牵引系统设备检修
课题一 列车牵引系统主要设备检修
电力机车主电路电器检修与维护—受电弓的检修
铝护板被 刮坏
四、受电弓的检修
脱 落 的 碳 体
原因分析：受电弓外滑板运行中碳体受外力作用，发生碳 滑板碳体脆裂破损，造成受电弓内、外侧滑板工作面发生偏差， 加剧偏磨，迅速刮坏碳体。
四、受电弓的检修
（5）2011年12月19日，受电弓班组职工赵年覃、朱兴强 在调整临修机车SS3B-6029受电弓压力时，发现A、B车风管 断裂，故障图如下：
四、受电弓的检修
（3）2011年5月31日 SS3B-6085机车 A车受电弓与导电 杆软连接线靠受电弓端被电弧烧断，造成零压动作，故障图片 如下：
烧断的连线
车顶有放电 痕迹
四、受电弓的检修
连 线 烧 断 处
原因分析：工作者在更换连线后， 在接触面之间加装平垫，受电弓传来 的大电流使连接处放电，烧断线耳。
项目八 主电路电器检修与维护
任务四 受电弓检查与维护
目录
一受 电 弓 的 种 类 二 DSA200型受电弓 三 TSG15B型受电弓 四受 电 弓 的 检 修
四、受电弓的检修
1. 受电弓小辅修检修 （1）常用材料： 白布、汽油、棉丝、砂布、毛毡、绝缘漆、黄油、滑板
条、中性洗涤剂及所需替换的新件等 。 （2）常用设备及工、卡、量具： 管钳子250mm、 活扳子、机车钳工常用工具、80N弹
目测很难发现风管裂 纹，且裂纹处因接触 紧闭无漏风现象
手动检查时，发 现风管已断裂
四、受电弓的检修
（6）受电弓班组职工多次发现北京西屋华夏技术有限公司 生产的DSA-200型受电弓碳滑板质量问题，如2012年4月18日 发现SS3B-6113 机车滑板漏风、裂纹：
气密性试验时发现 滑板存在沙眼漏风
四、受电弓的检修
受电弓静特性曲线： 在工作高度范围内，向下 运动时，力的最大值不超过 80±5N，向上运动时，力的最 小值不小于60±5N，在同一升 弓高度，两值之差都不应超过 20N。由于滑板的磨损（重量 损耗），接触压力最大可以增 加10N，这时不必再调整压力 ，因为，一旦安装上新的滑板 时又恢复到以前接触压力值。
CRH3动车组受电弓检修与改进方案
关键词：CRH3动车组；受电弓；检修；改进方案
图2我国动车组主要车型图
目前，我国高速列车建设正处于快速发展的繁荣鼎盛时期。2008年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。截止2015年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历‘技术引进一中国制造一中国创造’的大跨越。＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2016年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项；同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。
（2）升弓电磁阀：常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。
（3）ADD电磁阀：常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。
（4）压力开关：有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。
第2章CRH3动车组受电弓
2.1CRH3动车组介绍
高速动车组通常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国呈现出巨大的发展潜力。截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。
轨道交通车载电器—受电弓的检修与维护
受电弓结构
7.驱动装置
▪ 主要由空气过滤器、单向节流阀（升弓）、精密调压阀、压力表、 单向节流阀（降弓）、安全阀、升弓装置、电空阀等组成 。
▪ 用于传递和控制升降弓作用力矩，并调节升降弓时间，保证动作 过程先快后慢。
8.自动降弓装置（ADD气路保护装 置）
受电弓结构
DSA200型受电弓
❖ 结构 1. 集电头部分
▪ 由弓角和滑板组成；集电头支撑是滑板与弓角 的支撑。
2. 底架
▪ 整个受电弓的基座部分，并通过绝缘子固定在 车顶上，在受电弓的四连杆机构当中作为静臂 杆，同时也是驱动装置、ADD系统以及其他连 杆机构的安装和连接枢纽。
受电弓结构 集电头部分
❖ 其中节气阀止回阀（升弓）和节气阀止回阀 （降弓）结构相同，但装配相反。
2－受电弓气压提升传动装置的连接点； 3－降压阀； 4－节气阀止回阀(升弓)； 5－快速空气释放阀； 6－节气阀止回阀（降弓）； 7－含降弓弹簧的传动气缸。
受电弓结构
DSA200型受电弓
1－底架 2－阻尼器 3－升弓装置 4－下臂 5－弓装配 6－下导杆 7－上臂 8－上导杆 9－集电头支撑 10－滑板
集电靴工作原理
集电靴工作原理
1.集电靴供风电磁阀工作原理 二位五通阀
阀的代码含义：M位N通阀
M：表示位置选择数 N：表示通路数
集电靴工作原理
❖ 集电靴供风单元由两个二位五通脉冲式电磁阀集成在一个阀板上 ❖ 动作原理
▪ 压缩气体通过进气口进入双电控电磁阀，当其中一个线圈得电，另一个 线圈失电时，电磁阀的阀心被线圈的磁力吸引，产生动作，相应位置的 工作口与进气口导通，与其相应的排气口关闭，同时，另一个工作口关 闭，相应的排气口导通；线圈通电方式转换后，磁心变换移动到另一 端，各气孔的导通方式随之变换。这时，电磁阀控制的气动执行机构改 变动作，进入另一个工作状态。
4 主要部件结构与保养-受电弓
2
DSA200 型受电弓的结构 1-底架 2-阻尼器 3-升弓装置 4-下臂 5-弓装配 6-下导杆 7-上臂 8-上导杆 9-弓头 10-滑板
• 气动升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于 下臂。上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计 而成。 • 受电弓主要由底架、铰链机构、弓头部分、升弓 装置及气路组装等几大部分构成。
底架结构
1-安装座；2-电源引线连接点；3-快速降弓阀；4ADD 试验阀；5-ADD 关闭阀。
2.2 铰链机构 • 铰链机构是实现受电弓弓头升降运动的机构。 • DSA200 型受电弓由两个四铰链机构组成。下部四铰链 机构由下臂、上臂的 T形部分、下导杆和底架组成，其 作用是当下臂转动 Φ角时使弓头上升或下降，并保持其 运动轨迹基本上为一铅垂线。上部四铰链机构由上臂框 架部分、上导杆及弓头支架组成，其作用是使滑板在整 个运动高度保持水平状态。 • 下臂为钢管，支承受电弓上臂和弓头重量，传递升降弓 力矩，其长度决定了受电弓的工作高度。下臂管上、下 端焊接轴套（连接器），轴套上焊有连线板、阻尼器支 架，并在下轴套上有线导板。下轴套通过轴承、轴与底 架相连，上轴套通过铰链和上臂相连。其上有钢索导轨， 可以通过钢索和升弓机械装置相连，在升弓机械装置的 带动下下臂绕轴转动。 • 下臂结构如图 1-3 所示，内有空气管路，通过管接头和 软管连接，作为自动降弓装置的空气通路。
图 1-7 受电弓气动原理图
压力开关 安全阀 空气绝 缘软管
气囊
碳滑板
降弓节流阀
压力表 调压阀（含 快排阀及消 音器） 升弓节流阀 快速降弓阀
ADD 关闭阀
ADD试验阀
空气过滤器
升弓电空阀
3.2 自动降弓装置的工作原理 • 当滑板破裂、磨损到限或管路泄露时，受电弓 ADD 气路的压力下降，快速降弓阀 11打开通往 大气的通路，受电弓压力快速下降，导致受电弓 快速降弓；与此同时，压力开关8 由于气压下降 而动作发送电信号（高电平）给机车，由机车微 机系统发出分断主断路器指令，以保证在受电弓 降弓之前，机车能够先行切断机车电源，避免受 电弓带电拉弧。 • ADD试验阀 13 接在 ADD关闭阀 12 后面，用于 检测受电弓自动降弓装置的功能是否完好。ADD 关闭阀置“闭”位时，将切断试验阀功能和通往 滑板的气路。机车正常运行时，ADD关闭阀置 “开”位，ADD试验阀置“工作状态”位。
4-主要部件结构与保养-受电弓
2
DSA200 型受电弓的结构 1-底架 2-阻尼器 3-升弓装置 4-下臂 5-弓装配 6-下导杆 7-上臂 8-上导杆 9-弓头 10-滑板
• 气动升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于 下臂。上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计 而成。 • 受电弓主要由底架、铰链机构、弓头部分、升弓 装置及气路组装等几大部分构成。
2.3 弓头部分 • 弓头是直接与接触网导线接触受流的部分。由弓头支架 装置、滑板组成。弓头结构如图 1-4 所示。 • 弓头支架通过两个横向弹簧与上臂相连，保证横向弹性。 在支架与上臂间装有四个纵向弹簧以保证纵向弹性。滑 板用螺栓与弓头支架相连。弓头的这种结构使滑板在机 车运行方向上移动灵活，而且能够吸收各方向上的冲击， 达到保护滑板与接触网线的目的。 • 滑板中有气腔并通有压缩空气，是自动降弓装置的一部 分。如果滑板出现磨损到限或断裂时，自动降弓装置启 动工作保护，受电弓迅速自动降下。更换滑板后，自动 降弓装置要重新启动。 • 动态接触压力（随速度变化增加或减少）可以通过安装 弓头翼片来对不同速度等级的机车进行调节。
2.1 底架 • 受电弓底架由型钢组焊而成，是整个受电弓的基 座部分。受电弓通过支持绝缘子和安装座固定在 车顶上。底架上有 3 个电源引线连接点和升弓用 气路，还装有自动降弓用快速排气阀、ADD试验 阀和 ADD 关闭阀。快速降弓阀用于检测气路压 力，当滑板发生破裂时，快速降弓阀将排出受电 弓升弓装置中的空气，实现自动降弓。ADD试验 阀可以人为Байду номын сангаас测自动降弓装置是否有效。当自动 降弓装置本身发生故障时，可通过 ADD关闭阀 停止该装置的运行。另外。在底架上焊有升弓装 置、下臂、下导杆、支持绝缘子、管路等支座。
图 1-3 下臂结构
某车型受电弓工作原理简介及常见故障排除方法
某车型受电弓工作原理简介及常见故障排除方法摘要:受电弓是一种通过空气回路控制升降动作的机械构件。
随着动车组运行速度的不断提高，对其性能的要求越来越高，本文依托某车型对受电弓结构，对受电弓施工难点，及其故障的排除做了阐述，确保动车组安全运行。
关键词受电弓、碳滑板、阻尼器、阀板 ADD阀故障排除前言电力机车具有高效率，低污染等优点，在铁路运输中被广泛采用，铁路的电气化高速化已成为世界铁路运输发展的趋势。
高速列车必须在高速运行条件下可靠的从接触网上取得电能，高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速条件下具有良好的受流质量，其重要因素就是受电弓。
因此，机车受电弓的可靠性越来越受重视。
电力机车的受电弓故障最常见的有两种类型：一是由于输电线上及空中异物大力冲击受电弓造成故障；二是受电弓及其附属配件出现异常造成受电弓无法正常升降。
因此熟悉并掌握受电弓方面的知识，探讨受电弓检修措施与故障处理，实现动车组安全运行。
一、动车组受电弓种类及结构受电弓的上臂、下臂和弓头主体由铝合金材料制作而成，工作方法为在底架上安装升弓装置作用于上臂的钢丝绳进行工作，为缓冲碳滑板，缓冲碳滑板在动车组运行时受到不同方向的阻力和冲击力，碳滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。
碳滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使碳滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护碳滑板的目的。
二、工作原理1.受电弓组成结构本文某车型受电弓进行工作原理简述，该受电弓采用气囊驱动来升降弓，主要由底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、下导杆、上臂、上导杆、弓头、碳滑板及受电弓控制阀板等机构组成。
2.阀板构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。
复兴号动车组受电弓系统与运用检修
复兴号动车组受电弓系统与运用检修摘要：受电弓系统的稳定运行是保证列车正常运行的前提。
一旦系统出现故障，将严重影响动车组的正常运行。
由于接收流体需要安装在列车外侧，并与架空接触线相连，列车在高速运行时，接收流体容易受到冲击，故障频率较高。
从这个角度出发，为了提高动车组的稳定性和服务质量，应该对受电弓系统的故障进行科学分析，找出故障的主要原因，提高整体质量。
关键词：复兴号动车组；受电弓系统；运用检修一、复兴号动车组（一）受电弓系统的工作原理受电弓系统的工作原理分为三个步骤:上升弓、下降弓和接收质量。
通过一系列的动作，可以产生稳定的电压电流，保证动车组的平稳运行。
提升器是一种压缩空气装置，通过电动空气阀进入气缸。
气缸中的活塞被压入弹簧气缸。
此时，升降臂旋转，上架随滑板升降，受电弓均匀上升，前端接触线缓慢停止，然后迅速接近接触线，产生巨大冲击;弓形下降意味着驱动气缸中的压缩空气通过反向安全阀迅速排放到大气中。
下降的作用下弓,它抵消不断上升的弓形弹簧的作用,导致受电弓急剧下降,远离接触网,并维护一个大的力量,目前质量与滑块之间的接触压力和接触线,以及过渡电阻和接触面积,电流的大小和稳定质量决定乘坐火车的质量。
（二）我国动车的基本发展历程经过几次技术改进和创新，中国的动车组列车现在在里程方面位居世界第一。
复兴号动车组列车于2017年投入使用，当时动车组列车的速度提高到每小时350公里。
这是中国交通运输业发展的一个巨大变化和里程碑。
近年来，高速铁路逐步走向成熟，并在城市间形成了高速列车交通网络，形成了完整的列车交通网络，随着技术的发展，高速列车在技术和质量上必将有较大的突破，但关注的是列车的维护和检查，列车乘务员应重视列车的日常维护工作，并根据移动车辆维护系统的实际情况，确保列车运行的安全，实现列车运行的可持续发展。
（三）复兴号动车组受电弓系统受电弓系统是复兴号动车组的关键系统，包含在动车组的高压系统中，与高压箱、高压电缆等附件共同工作。
受电弓的检修
10．拆卸水平轴。 11．拆卸上框架部。 1均衡梁部冲出轴销，取下均衡梁。 15．拆卸传动风缸：拆下风缸底座螺丝拆下风缸盖
紧固螺丝，卸下风缸盖联体。 16．拆卸风缸连杆鞲鞴销，在降弓弹簧专用拆装台
受电弓升降弓静态接触压力曲线
电力机车检修工艺
受电弓的检修
湖南铁道职业技术学院
一、操作注意事项
为杜绝任何意外事故的发生，请务必 做到： 1)当受电弓未与接触网脱开、或未确认不 通电，绝不能登上车顶； 2)上车顶前，要检查受电弓已经落稳在它 底架的两橡胶止挡上； 3)在进行有关检查、调整或检修工作前， 确认机车在无电区(无接触网)内。
使用一根三股带有挂钩的钢丝绳，钢丝绳的长度应确保受电弓在 整个吊装期间，真正处于水平状态；使用起重设备将受电弓吊放在 支持绝缘子上，拧紧紧固螺栓；将金属软编织线与车顶导电杆进行 连接；由于受电弓的上转轴与底架间是用绳索或细铁丝拉紧的，只 能在传动风缸与受电弓进行连接后，才能将拉紧绳索或细铁丝解开 。
7. 传动风缸：
传动风缸进风，压缩传动风缸内的两根大弹簧，使风缸活塞杆 顶出；风缸排风，由传动风缸内的两根大弹簧将活塞杆顶进。 气密性检查：风缸供风1000kPa，将传动风缸与一最大为3L的 气罐相连，如经10min试验后，压降不大于5％，则认为合格； 拆卸传动风缸检查：
传动风缸不应与受电弓相连接； 风缸内的两根大的压缩弹簧，只能在专用的拆装工作台上才能 进行拆装； 如果使活塞起动的压力或使活塞完成全行程的压力不能满足要 求；则应更换风缸压缩弹簧； 如果风缸的气密性不能达到要求，则应更换风缸密封用O型圈； 每次检查，对风缸内壁、内外弹簧间加足润滑脂。
DSA200型单臂受电弓检修工艺
5.4.4 升降弓时间调整 5.4.4.1 调整要求：调整过程应在0.36~0.38Mpa额定气 压下进行。通过阀板上的两个节流阀调整。静态接触力调 整好后，从受电弓的落弓位置到工作位置，即受电弓从落 弓位置上升2m高(包括绝缘子)的升弓时间和降弓时间。 升弓时间：≯5.4s 降弓时间：≯4s 升弓时，受电弓不允许有任何回跳。降弓时，受电弓必 须有缓冲，并落在两个橡胶减震器上，允许降弓时有轻微 弹跳。并保证弓头与弓架之间有8—10mm的间隙。 5.4.4.2 调整方法：调整调节阀控制受电弓的运动速度， 使其满足升、降弓时间的要求。
1 概述 受电弓是机车从接触网获得电能的部件，在机车车顶两 端各装一台，机车运行时压缩空气通过车内各阀进入受电 弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触网接 触。反之，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下， 受电弓外形见1.1图示。 （其它型号气囊弓的检修，参照此工艺执行。）
图1.1 DSA200型单臂受电弓
2 主要技术参数 型号…………………………………………..……..DSA—200 环境温度………………………………………….-400~+400C 设计速度………………………………………...…….200km/h 额定电压……………………………………………..…...25kv 额定电流……………………………………………..….1000A 静态接触压力…………………………..…70±5N （可调） 压缩空气压力…………………………..0.4~1.0 Mpa接触压力 正常工作压力(70N时)………….…空气压力约0.36~0.38Mpa 升弓最小压力………………………………………….0.32Mpa 滑板压力变化10N……………………空气压力变化0.01 Mpa 精密调压阀耗气量………….输入压力＜1M时，≤11.5L/min 弓头垂向移动量…………………………………..……..60mm 升弓时间……………………………………….…………..＜5.4s 降弓时间…………………………………………….……….＜4s 自动降弓时间……………………………..…1.2s (离网150 mm)
地铁车辆受电弓故障分析及维修措施
AUTO AFTERMARKET | 汽车后市场1 引言地铁在现代城市交通体系中扮演着不可或缺的角色，成为数百万市民的首选出行方式。
其中受电弓作为地铁车辆的关键部件，其稳定性直接关系到地铁的高效与安全运行。
随着运营时长的增加，受电弓可能面临各种故障问题，这不仅可能影响列车的正常运营，更有可能对乘客的安全带来隐患。
因此，对受电弓的常见故障和相应的维修措施进行深入研究和探讨，是确保地铁持续、安全运行的关键。
2 地铁车辆受电弓的工作原理2.1 受电弓的电气系统的原理受电弓作为地铁车辆的关键部件，其电气系统原理涉及多个方面。
其中受电弓电气系统的核心是确保与架空接触网的稳定接触，从而获得稳定的电力供应。
当受电弓接触到接触网时，通过其上的碳滑板，电流被导入车辆的电气系统，为车辆提供动力和驱动其他电气设备。
为确保与接触网的稳定接触，受电弓电气系统还配备有多种传感器和控制设备，如位置传感器、压力传感器等，它们可以实时检测受电弓的工作状态和与接触网的接触质量。
同时，受电弓电气系统中的控制模块会根据这些传感器的反馈，调整受电弓的位置或压力，确保其与接触网始终保持良好的接触状态。
为了防止受电弓在工作过程中出现电弧或短路，电气系统还配备有多重保护措施，如电流限制器和短路保护装置，确保地铁车辆和乘客的安全。
王东阳 车畅陕西交通职业技术学院 陕西省西安市 710000摘 要：地铁是现代城市发展的重要交通工具之一，为城市的发展带来了极大的便利，同时也解决了城市的交通问题。
而在地铁车辆运行过程中，受电弓作为连接接触网和电力机车的重要部件，其运行状态直接影响着地铁车辆的安全运行。
基于此，本文针对地铁车辆受电弓常见故障进行分析，并针对常见故障提出相应的维修措施，以期降低地铁车辆受电弓故障发生概率，保障地铁车辆运行安全。
关键词：地铁车辆；受电弓故障；维修措施Pantograph Failure Analysis and Maintenance Measures for Metro VehiclesWang Dongyang，Che ChangAbstract： T he subway is one of the important means of transportation for the development of modern cities, which brings great convenience to the development of the city and solves the transportation problems of the city. In the process of subway vehicle operation, the pantograph, as an important part connecting the catenary and the electric locomotive, directly affects the safe operation of the subway vehicle. Based on this, this paper analyzes the common faults of pantograph in metro vehicles, and proposes corresponding maintenance measures for common faults, to reduce the probability of pantograph failure in metro vehicles and ensure the safety of metro vehicle operation.Key words： m etro car, pantograph failure, maintenance measures地铁车辆受电弓故障分析及维修措施2.2 受电弓的气路系统原理受电弓在地铁车辆中扮演关键角色，而其气路系统原理则为其正常工作提供了重要保障。
DSA200受电弓检修工艺
(本文为手动码字，格式不工整还请见谅，本指导书来源与唐山机务段检修车间作业指导书2014版)DSA200受电弓检修工艺1 范围本部分规定了DSA200型受电弓的检修工艺流程、工艺要求及质量标准。
本部分适用于韶山4型电力机车段修修程。
2 材料棉纱、白市布、中性清洁剂、SHELL ALVANIA R3润滑脂、试漏剂、导电接触脂FT40V1、螺纹润滑剂、环氧树脂油漆RAL7012、清洗剂、刷子、滑板及需要更换的备件。
3 工艺装备3.1 装备受电弓试验台、风源、风管及3L储风缸3.2 工具两用扳手一套、扭力扳手8～40Nm、60～220Nm、油枪500cm3 G1/8"、手锤、木锤或塑料手锤。
3.2 量具钢卷尺3m、钢直尺300mm、机械秒表、弹簧秤0～200N、游标卡尺200X0.02、水平仪600mm。
4 技术要求技术参数：受电弓名称：单臂受电弓型号：DSA200设计速度：200km/h额定电压/电流：25kV/1000A静态接触压力：70N±5N升弓驱动方式：气囊装置自动降弓时间：1.2秒（到离网150mm）升降弓时间：升弓时间≤ 5.4s 降弓时间≤ 4s输入空气压力：0.4～1MPa正常工作压力：0.36～ 0.38MPa弓头垂向移动量：60mm密调压阀耗气量：输入压力＜1MPa时不大于11.5L/min纵向安装尺寸：800mm横向安装尺寸：1100mm折叠长度：2561mm最大升弓高度:3000mm（含绝缘子）落弓位高度：588mm（含绝缘子）重量：126kg（不含绝缘子）5 工艺过程5.1 解体工艺流程：5.1.1 分解部件连接：5.1.1.1 从车顶拆下受电弓：拆除两根绝缘管、三个绝缘子与受电弓的连接，将绝缘管、受电弓从车顶上拆下。
5.1.1.2 拆软连接线：用扳手拆下软连接线，70方4根、50方2根、35方1根。
5.1.1.3 拆连接气管：5.1.1.3.1 拆除底架、下臂、上臂、弓头之间的连接气管PU-4。
01主要部件检修过程信息--受电弓
01主要部件检修过程信息--受电⼸受电⼸检修⼯艺⽬录1. 受电⼸简述 (2)1.1动作原理 (2)1.1.1升⼸ (2)1.1.2降⼸ (3)1.2受流质量 (3)1.2.1受电⼸分类 (3)1.2.1.1双臂式 (3)1.2.1.2单臂式 (3)1.2.1.3垂直式 (4)1.2.1.4⽯津式 (4)2. 受电⼸图⽚ (4)3. 受电⼸检修流程图 (5)3.1受电⼸各部分名称 (5)3.2受电⼸检修流程图 (6)4. SS4G受电⼸限度表 (6)5. SS4G受电⼸试验要求 (7)6. 其他相关信息 (8)1.受电⼸简述电⼒牵引机车从接触⽹取得电能的电⽓设备，安装在机车或动车车顶上。
受电⼸可分单臂⼸和双臂⼸两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂⼸⽤下框架）、底架、升⼸弹簧、传动⽓缸、⽀持绝缘⼦等部件组成。
菱形受电⼸，也称钻⽯受电⼸，以前⾮常普遍，后由于维护成本较⾼以及容易在故障时拉断接触⽹⽽逐渐被淘汰，近年来多采⽤单臂⼸（见图）。
负荷电流通过接触线和受电⼸滑板接触⾯的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压⼒、过渡电阻、接触⾯积有关，取决于受电⼸和接触⽹之间的相互作⽤。
1.1动作原理1.1.1升⼸⼸弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电⼸匀速上升，在接近接触线时有⼀缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
1.1.2降⼸降⼸：传动⽓缸内压缩空⽓经受电⼸缓冲阀迅速排向⼤⽓，在降⼸弹簧作⽤下，克服升⼸弹簧的作⽤⼒，使受电⼸迅速下降，脱离接触⽹。
1.2受流质量负荷电流通过接触线和受电⼸滑板接触⾯的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压⼒、过渡电阻、接触⾯积有关，取决于受电⼸和接触⽹之间的相互作⽤。
为保证牵引电流的顺利流通，受电⼸和接触线之间必须有⼀定的接触压⼒。
⼸⽹实际接触压⼒由四部分组成：受电⼸升⼸系统施加于滑板，使之向上的垂直⼒为静态接触压⼒（⼀般为70N或90N）；由于接触悬挂本⾝存在弹性差异，接触线在受电⼸抬升作⽤下会产⽣不同程度的上升，从⽽使受电⼸在运⾏中产⽣上下振动，使受电⼸产⽣⼀个与其本⾝归算质量相关的上下交变的动态接触压⼒；受电⼸在运⾏中受空⽓流作⽤产⽣的⼀个随速度增加⽽迅速增加的⽓动⼒；受电⼸各关节在升降⼸过程中产⽣的阻尼⼒。
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受电弓检修工艺
目录
1. 受电弓简述 (3)
1.1动作原理 (3)
1.1.1升弓 (4)
1.1.2降弓 (4)
1.2受流质量 (4)
1.2.1受电弓分类 (5)
1.2.1.1双臂式 (5)
1.2.1.2单臂式 (5)
1.2.1.3垂直式 (5)
1.2.1.4石津式 (5)
2. 受电弓图片 (6)
3. 受电弓检修流程图 (7)
3.1受电弓各部分名称 (7)
3.2受电弓检修流程图 (8)
4. SS4G受电弓限度表 (8)
5. SS4G受电弓试验要求 (9)
6. 其他相关信息 (10)
1.受电弓简述
电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
1.1动作原理
1.1.1升弓
弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
1.1.2降弓
降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
1.2受流质量
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。
弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。
弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。
如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。
为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。
滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
1.2.1受电弓分类
受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。
1.2.1.1双臂式
双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。
但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
1.2.1.2单臂式
除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。
此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。
而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
1.2.1.3垂直式
除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。
所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。
但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。
1.2.1.4石津式
日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。
2.受电弓图片
3.受电弓检修流程图3.1受电弓各部分名称
3.2受电弓检修流程图
4.S S4G受电弓限度表
5.S S4G受电弓试验要求
6.其他相关信息。