“船舶港内航行、靠离泊安全”操作要点

船的权力。同时用各种手段（ 灯光 、 Ｈ 、 Ｖ Ｆ 汽笛等） 警告
和 通知 过往 船 舶 ；
（） ２ 充分利用 船舶的剩余 操纵能力 （ 此点 至关 重 要 ） 船舶从动力故障到推进器停转 ， 。 再到惯性消失 ， 船 舶 完全 停住 ，总 是需 要 时 间的 。这 段 时间如 能 充分 利
互补 、 完整 、 隙望死 角 的操船 整体 （ 无 模块 、 团队 ） 特 别 。
长任何时候都应保持操纵船舶 、 指挥船舶的权力 。 引航 员 的引航是船长对权力的委托 ，权力 的委托并不等于 权力的放弃 ， 因此 ， 船长应根据 自己的专业判断， 有权
及 时纠正 引航员 的错 误指令 ， 权 中止 、 除引航员 引 有 解
况， 当船长与引航员的Ｅ令发生 冲突时 ， ｌ 应毫无疑问地
执行船长的命令 。 ｌ 船 长 与引航 员 是雇 用 与被 雇用 关 系 ，尽管 多数 港 ５ Ｅ是强制性引航 ， ｌ 但这只是一种强制性的服务。 这里要
注 意 的是 ：引领船 舶 ” “ 不能 被混 淆 为“ 指挥 船 舶” 引航 。 员 是 否操 纵船 舶是 事 实行 为 问题 而非 法律 问题 。引航 员 操 纵船舶 是一种 技 术服务 ， 不 意味着 接替 船长 ， 并 船
是值班驾驶员 、 值班水手， 要齐心协力 ， 各司其职 ， 协调 操作 ， 当对船长的操作意图有怀疑时， 应大胆地 向船长
提 出 ， 免 由于 个体 （ 避 视觉 、 听觉 、 离 、 距 预期 、 度 ） 速 的
错觉 ， 造成 的遗 漏和 失误 。
动其积极性 ， 发挥其优势 ， 弥补 自己的不足。对引航员 的操作有任何怀疑时应适时 、艺术地提醒，做到既尊 重 ，又不盲 目依赖 ；当发现引航员的操作有明显失误
舶接受引航员服务时 ，要求船长在心中与引航员同步 操作 ， 从头到尾 ， 自己的操作与引航员的操作有何差 看 别， 谁的操作更为有利、 安全 ， 在实践中虚心 向引航员 学习。 因此 ， 船长应有强烈的 自引、 自靠意识 ， 并时刻准 备 自引进 出港 口和靠 离泊 。 ｌ 进出港时 ， ７ 遇有下列情况之一时 ， 要认真研究具体
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“ 船舶港 内航行 、 靠离泊安全 ’ ’ 操作要Biblioteka Baidu
上 海远 洋运 输 公 司 宋振 庭
近年来 ， 随着船舶向大型化、 快速化的发展及船舶 数量的增加 ， 不但使海上的通航密度越来越大 ， 也给港 口、 航道造成了很大的压力 ； 给船舶港 内航行 、 靠离码 头安全带来 了较大 的隐患 ：一是港 口建设落后于航运 发展 的需要 ， 形成严重 的瓶颈效应 ； 二是渔船和驳船不 遵 守交 通 规则 ，不 仅乱 穿航 道 ，而 且 在航 道上 撒 网捕 鱼， 堵塞航道 ； 三是因港 口、 航道进行建设 ， 使码头 、 航 道和灯浮经常改变 ， 而船方又不能及时收到通告 ， 且挖 泥船在航道内的疏浚作业增加 了通航的难度 ；四是部 分引航员在不了解船舶状况 的情况下喜欢开快车 ，遇 到 拖轮 和码 头不 配 合 时 ，容 易出 现险 情 ；五 是船 舶 自 身， 如车 、 、 舵 锚等设备存在隐患未及时发现、 排除和部 分驾机人员责任意识淡薄等。 根据对近年来海损事故的分析统计 ，虽然各起事 故发生的时间、 地点不同 ， 季节和气象不 同， 但每起事 故过程中的失误行 为却惊奇的相似。为遏止这一被动 局面， 特制定 “ 船舶港内航行 、 靠离泊安全” 操作要点 ， 供船 长 和驾 引人 员 参考 。 １ 每次进 出港 口前船长均应督促相关人员 ， 严格按照 新版《 狭水道航行记录簿》 检查表 １ 和检查表 ２中的检 查 项 目清 单逐 项进 行认 真地 检查 、试验 、测试 和落 实 ， 每完成一项 即做好相关记录并签字确认 ，以确保每一 项检查 、 试验或测试都得以认真落实。
（） ４ 如果当时的环境和情况不允许抛锚 ， 船舶的剩 余操纵能力也已消失， 此时应注意风向， 计船舶打横 估 的方向。在这种情况下 ， 不论船舶初始艏向， 船舶将逐 步转 向横风 。这 是 由于 风压 中心 与 阻力 中心 形成 的力 偶矩造成的。 为了能使船尾摆在航道方 向， 可根据风向 主动控 制受 风舷 ； （） ５及时向港 口当局报告要求拖轮或引航员协助 。 ９ 根据驾驶 台资源管理的原理 ， 船长应合理组织值班 船员 ， 包括各 自的位置 、 角度 、 常规职责 、 应急职责 、 信 息沟通交流方式 、 记录 、 应急处置 、 驾驶台工作规程等 ， 形成一个注意力范围足够广泛 ， 反应灵敏 、 信息畅通 、
领工作并要求更换 引航员的权利。 ｌ 船长应 牢记 ， ６ 与引 航员 的事 先沟通 、 协调 、 醒 ， 提 比 险情 发生 时 ， 挽狂 澜避 免事故 发 生 ， 得更 为重要 。 力 显
这就 要求 船长加 强 风 险意识 ， 对危 险局 面有前 瞻性 。 船 长 要善 于审 时度 势 ， 不失 时机 地 与引航员 沟 通协调 ， 调
（ 与正常航 行 ， 准锚 泊是 两 回事 ） 这 不 。
上船后 ，船长应及时向引航员介绍本船船舶规范、水 尺、 货载、 操纵性能、 主机转速及本船特点 ， 并填妥 “ 引 航 卡” 同时 ， 主动 向引航 员询 问和 了解 航道 水深 、 ； 应 进 出港船舶动态、 码头泊位水深 、 航行方法 、 靠离泊时间、 操作意图， 以及协靠拖轮、 带缆艇和系离泊要求等。 ｌ 引航员引航时， ４ 不解除值班驾驶员值班职责， 并应 与 引航员密切配合 ；注意船长与引航员命令的执行情
情 况 和可 能采取 的措 施 ， 当安全 无把握 时 ， 即向港 口 应
控制速度是关键 ，船长应根据 当时的情况决定应该使
用的航速 ， 确保船舶能做到淌航稳、 制动快 ， 停得住 ； 千
万 不能盲 目冒进 。
ｌ 进出任何港 口都应按常规要求备妥双锚、 ｌ 侧推 ， 以 备急需。 抛锚时应避开海底电缆及水下障碍物 ， 大副还 应确认在锚的下方无碍物 ， 并严格执行船长命令 。 深水 抛锚应 按操 作规 程执 行 ， 防止丢 锚失链 。 驶员应 及 时 驾
用 ， 为抢 险争 取 宝贵 的时 间和有 利 的地 位 。 可 船长 可利
用这宝贵的剩余操纵能力 ， 根据当时的环境和情况 ， 保 持 航 向 的稳 定 ， 向宽 敞 、 驶 可抛锚 处 ， 可抢 上风 或上 流 ， 可酌情驶离航道等等。
《 ： 航海技术》 ２ ０ 年 第 ６ ０６ 期
时， 应及 时纠 正 ， 毫不 犹豫地 果 断接手 ， 接指挥 。 或 直 船 长要 不断提 高 自己的 自引 、 自靠 技能 。 特别 当船
ｌ 必须严格执行安全航速的规定 。港内事故究其原 Ｏ 因大部分 都是 船速 过快 所 致 。 由于在 狭水 道 和港 内航
行 的可航 水域 狭窄 ， 只能 用 车和舵 配合进 行 避让 ， 因此
接收所 在港 口及 附近 的航 行警告 、 象预报 ， 气 并及 时 提
当局或有关方面报告并提出要求 ：①泊位不符合安全 靠离条件 ； ②能见度低于本港的安全引航标准 ； ③风大 流急而无足够拖轮 ； ④浪高超过拖轮作业标准 ， 水深不
２ 船长 在进 出港 口、 离泊 前 应详 细 了解 并 细心研 究 靠
赵 庆 爱
头人员应严守职责 ， 坚守 岗位 。 值班驾驶员应多注意观 察信号台与他船挂出 的信号和它们 的行动 ，发现情况 立 即报告 。 ＶＨＦ应在 指 定频道 守 听并保 持与港 口的控 制台、 导航雷达站 、 海上交通指挥中心等有关方面的联 系， 并听从其指导 ； 还应与有关船舶协调避让措施 ， 互 相配合 ， 有条件的做妥录音暂存备查 ， 保证安全航行 。 装有 Ａ Ｓ的船舶应正确使用和识别。 Ｉ ５ 面对一些航行环境恶劣的港 口， 要制订切实可行 的 措施 ， 做到事先有预 防， 遇事要沉着 ， 事后有总结 。 ６ 船长和值班驾驶员要在进 出港 口前 ， 尽可能地保持 良好的休息 ， 避免过分疲劳 ， 造成精力不集 中， 思维能 力下降， 影响处理事物的决策和应变能力 。 疲劳驾驶也 是 安全 隐 患 。 ７ 做好机器设备的维修保养 ， 抵港前做好对 主机 、 辅 机、 舵机、 锚机以及侧推 （ 如有 ） 助航仪器等重要设 备 、 的测试 、 试验 、 检查并记录， 确保其工况正常。 对关键的 动力 、 助导航设备绝不准许存在任何隐患进出港 口。 船 舶应早检查 、 早发现 、 早解决 ， 解决不 了的及时报公司 ， 同时岸基应对船舶提供有力的支持。船长应对本船 的 动力设备工况 了如指掌 ， 并做好应急准备预案与措施 ， 防止 船舶 因设 备 问题 造成 紧迫 局 面 。 应及时备好车舵 ， 并对各指示器 、 显示器 、 仪表、 船 钟 、助航设备和对讲机等进行全面检查 ，确保使用可 靠， 安全无误 。使用对讲机下达命令应冠以船名。 ８ 进出港往往是通航密度大 、 航道狭窄 ， 在此过程中， 驾驶人员应从各种迹象 （ 如船体震 动、 声音 、 主机转速 变化等）敏锐地感觉到动力的异常 ， ， 采取应急措施。 （） １ 一旦动力设备突然故障 ， 应立即悬挂船舶失去 控制的号型和号灯 ，使船舶在避碰问题上处在一个有 利的法律地位 ， 按照国际避碰规则 ， 所有来往船舶都应 让你。失控号灯是垂直两盏红灯 ， 对水移动时， 还应显 示 舷灯 和尾 灯 ， 闭桅 灯 ； 关 当不对 水移 动 时 ， 应关 闭舷
灯 和尾 灯 。 防止 因显 示错 误 而引起 对 方迷 惑 ， 失 去本 并
港 口航道 、 潮汐潮流 、 水文气象、 助航标志 、 水深底质 、 通航密度等相关资料 ；了解并严格遵守所到港 口的有 关规章 、 航行法规和通讯 、 报告制度 ； 充分考虑当时环 境和 自 因素对船舶操纵的影响， 然 全面评估安全情况 ， 制订周密 的操纵计划和程序 ， 尤其是制订应急预案 ， 以 便 当紧 急情况 发生 时 能 临危不 乱 ， 纵 自如 。 操 ３ 应使用最大比例尺海图， 认真审阅按最新资料改正 过 的海 图 ； 与进 出港 航行 安 全密切 相关 的海 图 、 险 对 危 障碍物 、 航道水深 、 灯塔 、 灯标、 浮筒 、 潮汐 、 流向、 流速 、 风向和风速等应了解清楚 ， 并在应用 图上标定航线， 注 明航向， 直至泊位 。 根据本船适航深度对等深线作出适 当醒 目的标 识 ， 重要 转 向点 、 险区标 出可 利用 目标 对 危 的方位 及距 离 。 ４ 船舶进出港 ， 应严格执行驾驶台规则， 保持安静和正 常工作秩序 ， 无关人员不得上驾驶台。 除船长因工作需 要与外界联系外 ， 其他人员不得携带手机上驾驶台。 进 出港 口时 ，当值人员必须使用各种手段正规隙 望， 并按引航员要求和船长指示及时安排隙头人员。 隙
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（） ３ 因使用单锚制动 ， 会造成船位 的偏离 ， 船舶状 态的无法控制 ， 因此应尽量利用双锚稳定和控制船位 ， 或根据船舶的动态交替使用双锚控制船位 。航道上有 很 多过江 管线 等禁止 抛锚 区 ， 了避免更 大 的损失 ， 为 应 注意避开此类禁 区。 ：上海水上安全监督规则》 如 《 的规 定， 在黄浦江内航行 ， 在设有水下电缆、 管线等专用标 志的上 下游 各 １Ｏ 范 围 内水 域 禁 止锚 泊 。虽 各港 规 Ｏｍ 定可能不一， 但可以以此规定作为决策参考 。 因此要求 准确测定船位 ，准确估计落锚点 。如当时环境许可抛 锚， 作为应急的非常情况 ，应果断抛下双锚稳住船位