船舶自引和靠离泊操纵体会
船舶自引和靠离泊操纵体会
一艘散货船在船长的熟练作下，自 行引领穿越狭窄航道，安全抵达目的 地，展现了船长的专业技能和船舶的 优良性能。
靠离泊操纵的成功案例
案例一
某集装箱船在港口码头成功靠泊，整个过程流畅，安全可靠，未对其他船舶或 设施造成影响。
案例二
一艘客轮在复杂的潮汐和风向条件下，顺利完成离泊操纵，安全驶离港口，展 示了船长对环境的敏锐观察和应对能力。
在靠离泊操纵时，要特别注意风流的影响 ，采取合适的方法减小或避免其影响。
及时与其他船舶沟通，了解其动态和意图 ，避免误解和冲突。
船舶自引和靠离泊操纵的注意事项和安全措施
严格遵守规定
在自引和靠离泊操纵时，要严格遵守相 关规定和操作规程，确保安全可靠。
加强培训和实践经验
加强相关人员的培训和实践经验积累 ，提高操作技能和处理问题的能力。
船舶自引和靠离泊操纵技术的创新和应用
新技术的应用
随着科技的不断进步，新的船舶 自引和靠离泊操纵技术将不断涌 现，如无人船、智能航行系统等
。
模拟训练的应用
模拟训练将成为船舶自引和靠离泊 操纵技术的重要应用领域，通过模 拟训练提高操纵者的技能和应对能 力。
安全保障的应用
船舶自引和靠离泊操纵技术将更加 注重安全保障，通过技术手段提高 操纵的安全性和可靠性。
船舶自引的重要性在于提高船舶的自 主性和独立性，减少对外界协助的依 赖，降低港口和船舶的运行成本，提 高港口和航道的利用率。
靠离泊操纵的基本原则和流程
基本原则
安全、高效、经济、环保。
靠泊操纵流程
船舶接近泊位、调整航向和速度、控制靠泊角度 和距离、保持稳定并完成靠泊。
离泊操纵流程
解除固定措施、调整船舶位置和角度、控制离泊 速度和方向、保持稳定并完成离泊。
老船长经验之谈：大型船舶靠离及锚泊操纵技巧
老船长经验之谈：大型船舶靠离及锚泊操纵技巧世界目前上对大型船舶的吨位定义尚未见统一的规定，有人称6-10万吨为大型船舶，个别国家自己规定船长超过200米为超大型船。
大型船舶的共同点是方型系数大，长宽比小，吃水深等。
根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。
大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢，但一旦动起来又很难使其停下来；其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨，一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。
因此，该类船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心。
显然，大型船舶在从事上述操作时的地域特点是进入了浅水区，我们通常也称其为限制水域的操船。
限制水域的制约同大型船自身不利于操纵的特性的叠加，极大地增加了船舶操纵的工作难度。
所谓限制水域，是指同深水航行相比，船舶所进入的操纵受限的狭窄或宽浅的水域。
在深水区，船体四周的水流呈立体流态，在深而窄的水域，船舶将受到侧壁效应的影响；而在浅水区里，因流向船底的水流受到海（河）底的阻挡，成为平面型流态，且船体四周的水压分布情况也发生了变化，这就将带来诸多的浅水效应。
因此当大型船进出港口航道或通过运河时，这两个效应的混合作用，即为限制水域的影响。
船舶进入浅水区时，除出现首波减小（水花声减轻），尾波增大，船速降低，船体下沉等现象外，其操纵性能也同时发生变化。
主要为：1．舵效降低。
因船速下降，舵面上的水动压力减小，加上舵区附近排水流失常现象的影响使舵效降低。
2．回转阻尼力矩增大。
船首向一侧偏转时，压向这一侧的水流势必经过船底流向另一侧，由于船底与海（河）底间隔小，故产生很阻力，这些阻力使偏迟缓。
3．航向稳定性提高。
底水小，航向稳定性反而好。
4．回转性低下，即旋回性能变差，直接导致加大旋回直径。
水深越小，回转径越大。
当水深吃水比小于2时，回转径将急剧增大。
5．船体振动。
受伴流影响，船体发生异常振动现象。
大型船舶靠离深赤湾码头的操纵体会
大型船舶靠离深赤湾码头的操纵体会作者：颜顺昌来源：《珠江水运》2013年第13期摘要：深赤湾现有码头情况，航道情况，水文情况，气象情况，结合实际的靠离泊经过，介绍了大型船舶靠离深赤湾码头的体会。
关键词：码头航道船舶靠离泊体会深赤湾码头是新近刚投产的码头，位于广州港东航道6#浮筒和8#浮筒之间的右侧，该码头没有淌航区，没有调头区，码头水域狭窄，沿码头线长563米，垂直码头边线向外440米的长方体水域是泊位区域，泊位南边以南，北边以北都是浅水区，船舶严禁进入，泊位区域以外连接着东航道（如图2）。
靠离泊只能使用这一长方体水域和相连接的这一段航道。
码头的设计靠泊能力是5万吨级，最大的靠泊船舶通常达到总长225米，吃水13米左右的巴拿马型散货船，船舶靠离泊操纵有一定难度。
1.码头概况深赤湾码头座落在虎门港的麻涌港区，现有2、3号泊位，也称作虎门港麻涌港区新沙南作业区（2、3号泊位），泊位在22°58′41〞N ，113°32′45〞E和22°58′23〞N，113°32′37〞之间，属散杂货码头，岸上装卸设备：克令吊，码头走向：337°，总长：600米，有效长度525米，设计靠泊能力：5万吨，系缆桩之间距离：20米，停泊区水深：14.0米，连接段水深：13.0米，航道水深13.0米，航道底宽160米（图1、图2）。
泊位的潮流流向，涨潮时沿码头走向向北，退潮时沿码头走向向南。
1.1参考的潮汐点和珠江口其它泊位一样，深赤湾码头受潮汐的影响明显，这一点，在靠离泊时必须充分考虑。
国家海洋局海洋出版社出版的《潮汐表》第三册中，海沁（位置在22°58"N，113°32"E）的潮汐和该码头的潮汐一致。
1.2水文情况虎门港和广州港一样，同在珠江的出海口，潮汐属于不正规的半日混合潮，在实践中，要注意大风和洪水对潮汐的影响。
西北风和东南风对珠江的潮高、潮时影响较大，4～5级的西北风会使潮高跌落0.6米左右，5～6级的北风可使潮高跌落0.3米左右，强劲的东北风也可使潮高下降0.2米左右，以上风向并可使高潮时间推迟；相反3～4级南风或强劲的东风、东南风则可使潮高升高0.15米左右，并使高潮时间提前和落潮时间推迟。
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究1. 引言1.1 背景介绍船舶出坞及靠离泊是船舶在港口内进行的重要操作，涉及船舶的安全操纵和航行。
随着全球经济的快速发展，航运业也在不断发展壮大，船舶进出港口、进行出坞和靠泊操作的频率和需求日益增加。
船舶出坞和靠离泊操作存在着一定的安全风险和挑战。
在狭窄的水域、复杂的环境条件下进行船舶操纵，需要船员具备丰富的经验和高超的技能，以确保船舶能够安全、快速地进行出坞和靠泊操作。
船舶出坞及靠离泊的安全性一直备受关注，相关研究也在不断深入。
对船舶出坞和靠泊操作的安全性进行研究和探讨，对提高船舶操纵安全性、降低事故风险具有重要意义。
本文旨在对船舶出坞和靠离泊操作的安全性进行深入分析和探讨，为船舶操纵安全提供理论支持和技术指导。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨船舶出坞及靠离泊操纵安全的关键问题，分析操纵过程中可能存在的安全隐患和风险，为提高船舶操纵的安全性提供理论支持和实践指导。
通过对船舶出坞及靠离泊操作的安全性进行分析，可以帮助船舶相关人员更好地了解和掌握操纵过程中需要注意的关键环节，减少潜在的事故风险，确保船舶的安全运行。
通过研究船舶操纵安全的相关因素和措施，还可以为制定和完善相关法规和标准提供参考依据，促进船舶操纵安全管理的规范化和科学化发展。
本研究的目的是为了提高船舶操纵的安全性和可靠性，保障船舶及其船员的生命财产安全，促进船舶行业的健康发展。
1.3 研究意义船舶出坞及靠离泊操纵安全研究的意义在于提高船舶操纵的安全性和效率，减少船舶在操作过程中可能发生的事故和损失，保障船舶、人员和环境的安全。
船舶是重要的运输工具，船舶出坞和靠离泊是船舶日常操作中重要的环节，操作的安全与否直接关系到船舶和人员的安全。
通过对船舶出坞及靠离泊操纵安全进行研究，可以更好地了解操作过程中可能存在的风险和隐患，制定相应的预防和控制措施，提高船舶操纵的安全性。
船舶操纵安全的研究也有助于推动航海技术的发展和进步，提高航运行业的整体水平，促进海洋经济的持续健康发展。
引航艇实习报告
实习报告：引航艇实习经历在过去的一个月里，我有幸参与了我国某港口的引航艇实习项目。
在这段时间里，我深入了解了引航艇的运营、管理和操作过程，收获颇丰。
现将实习经历和感悟总结如下。
一、实习内容及过程1. 实习前的培训：在实习开始前，我参加了为期一周的培训课程，学习了引航艇的基本知识、安全操作规程和应急预案。
通过培训，我掌握了引航艇的主要设备设施、航行规则和操作技能。
2. 实习过程中的岗位分配：实习期间，我被分配到了引航艇的操纵岗位，负责协助驾驶员进行船舶的导航和操控。
同时，我还参与了船舶的维护和保养工作。
3. 实习中的实操锻炼：在实际操作中，我严格遵守安全规程，遵循驾驶员的指挥，积极参与船舶的航行、靠离泊和应急处理等工作。
通过实践，我提高了自己的操作技能和应变能力。
二、实习收获及感悟1. 专业技能的提升：通过实习，我熟练掌握了引航艇的操作方法，对船舶的航行规则有了更深入的了解。
同时，我还学会了如何处理船舶突发状况，提高了自己的专业素养。
2. 团队协作的感悟：在实习过程中，我深刻体会到了团队协作的重要性。
只有大家齐心协力，才能确保引航艇的安全运行和高效服务。
3. 安全意识的增长：实习期间，我充分认识到安全工作的重要性，时刻保持警惕，严格遵守安全规程，确保了自己和他人的生命安全。
4. 对港口事业的热爱：通过实习，我更加深入地了解了港口事业的重要性和魅力，增强了自己投身港口事业的信心和决心。
三、实习总结回顾这段实习经历，我深感收获颇丰。
实习期间，我不仅提升了自己的专业技能，还培养了团队协作精神和安全意识。
同时，我对港口事业有了更深刻的认识和热爱。
在此，我要感谢实习期间老师和同事们的关心和帮助，使我能够在短时间内迅速成长。
在今后的学习和工作中，我将继续努力，为我国港口事业的发展贡献自己的力量。
闽江中中小型船舶利用流作用自力靠离泊探讨
平 均高潮位 ４ ． ５ ｌ 米， 平均低潮位 ０ ． ７ ４ 米， 平均潮差 ３ ． ７ ７ 米。
１ ． ５水 文
属 于正 规半 日潮 。
１ ． ６潮 流
往 复流 ，涨 潮最 大 流速 １ ． ５ ５米／ 秒 ，落 潮最 大 流速 １ ． ９ ９
（ ４ ） 从转流至其后 ３ ～ ４ ｈ的平均流速是当 日 最大流速；
（ ５ ） 从 转 流 至其 后 ４ ～５ ｈ 的平均 流 速是 当 日最 大 流速 的
２ ／ ３；
强风 向和常 风 向均为 ＮＥ向 ， 多 年平 均风 速 为 ４ ． １ 米／ 秒。
１ ． ２降水
多年 平均 降水 量 １ ３ ４ ６ 毫米。
最大流速 ，而小潮前后一两天为 当日最大流速都是小潮最大
流速 。我 们从 潮 汐表 中知 道 当 日最 大流速 后 ，可 以根据 潮流 的变 化规 律 ，利用 公式 求取 具体 时 间潮流 流速 。
Ｖ＝ Ｖ ￣ ｘ Ｓ ｉ ｎ（ △ Ｔ ／ Ｔ × １ ８ ０ 。 ）
中小型船舶靠离泊时拖轮无法得到保障 ，在实际中 ，很多中
船 舶科 技
Ｈ Ａ ｌ Ｘ Ｉ Ａ Ｋ Ｅ Ｘ Ｕ Ｅ
闽江中中小型船舶利用流作用 自力靠离泊探讨
福建省福州港 口管理局引航站 黄丈峰
［ 摘要 ］ 在 中小型船 舶 靠离 泊操 纵 中，在 港 口拖轮 配置 不 足 的情况 下 ，为 了节约成 本 和不耽 误 船期 ，时 常要求 自力靠离 泊 。 该 文对 中小型 船舶 在有 流港 口利 用流 的作 用 自力靠离 泊进 行分 析 ，并介 绍几 种情 况下 的靠 离泊 方法 。实 践 中，在 掌握流 的特
单车船自力靠离泊操纵
锚， 使船首先贴拢码头。此 时要 防止 船首绞
拢 速度 过 快 ， 防止 一 次 松 链 太 多 ， 证 锚 链 保
带 上 头 缆 ， 后 绞 缆 松 锚 ， 船 首 ， 用 车 舵 然 靠 再
受 力 ， 首 就 快 速 向 码 头 靠 拢 ， 充 分 注 船 应
意。
靠 拢 船 尾 的操 纵 ， 是在 船 首 基 本 贴 近 码
头 ， 时 受 锚 缆 控 制 时 候 进 行 的 ， 以用 车 同 可
舵 靠 拢 ， 可 以 用 尾 缆 绞 拢 ； 尾 靠 拢 速 度 也 船
由车 舵 锚 缆 共 同 控 制 的 系 泊 状 态 ， 止 了船 防
靠上船尾 。
能 控 制 船 首 。 载 船 舶 ， 首 吃 水 很 小 ， 缆 轻 船 首
一
开 风 的 靠 泊 。 开 风 的 靠 泊 操 纵 ， 困 难 其 之 处 ， 在 余 速 不 太 高 的情 况 下 ， 抗 开 风 是 对
的作 用 力 ， 纵 船 舶 贴 近 码 头 。 带 上 船 首 缆 操 绳 ， 原 来 由 车 舵 锚 控 制 的 在 航 状 态 ， 为 将 变
就 迅 速 内 拢 碰触 码 头 。 是 在 船舶 接 近 靠 好 这
下 ， 舶的危险处境 ， 船 不仅 来 自码 头 ， 来 自 也 码 头 的 对 开 的下 风 位 置 ，如 果 港 池 是 很 窄 的 ， 要 有 足 够 的 防备 。 了对 抗 风 压 ， 有 就 为 只 采取较 大的靠拢角进靠 ， 至用接近 ９。 甚 ０ 的 丁 字 形 人 泊 方 式 ， 者 拖 锚 开 车进 靠 ， 求 或 务 尽 快 带 上 首 缆 。 首 缆 带上 岸 以后 ， 使 船 舶 即 靠 拢 角 ９ 。 通 过 加 长 缆 绳 的 方 式 ， 能 把 Ｏ， 总
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究【摘要】本文主要围绕船舶出坞及靠离泊操纵安全展开研究。
在我们将探讨研究背景、研究意义和研究目的。
在我们将进行船舶出坞操纵安全性分析和船舶靠离泊操纵安全性分析，并讨论影响船舶操纵安全的因素。
我们将提出提高船舶出坞及靠离泊操纵安全的措施，并通过案例分析验证其有效性。
结论部分将总结研究成果并展望未来研究方向，探讨研究成果的实际应用。
通过本文的研究，将有助于提高船舶出坞及靠离泊操纵的安全性，减少事故发生。
【关键词】船舶出坞、靠离泊、操纵安全、研究背景、研究意义、研究目的、安全性分析、影响因素、措施、案例分析、总结、展望、成果应用。
1. 引言1.1 研究背景船舶出坞及靠离泊操纵安全研究的背景十分重要。
随着现代船舶数量的增多和船舶尺寸的不断扩大，船舶操纵安全问题日益受到关注。
船舶出坞及靠离泊是船舶在港口内部进行操纵的两个重要环节，也是发生事故的高风险时刻。
在这些操作过程中，船舶需要面对多种复杂的环境因素和操纵要求，如水深、潮汐、风力、浪涌等。
船舶出坞及靠离泊操纵安全性的研究不仅关系到船舶和货物的安全，也关系到船员和其他人员的生命财产安全，甚至关系到港口设施和环境的保护。
深入研究船舶出坞及靠离泊操纵安全，探讨影响因素并提出相应的措施具有重要的现实意义。
通过对船舶出坞及靠离泊操纵安全性进行深入研究，旨在为相关行业提供科学的技术支持和指导，提高船舶操纵的安全性和效率，减少因操作失误导致的事故发生，并为港口经济发展和社会稳定做出贡献。
1.2 研究意义船舶出坞及靠离泊操纵是船舶在港口进行重要的操作环节，直接关系到船舶的安全性和运行效率。
对船舶出坞及靠离泊操纵安全进行研究具有重要的意义。
船舶出坞及靠离泊是船舶在港口进行的重要操作，是船舶从停泊到航行和从航行到停泊的关键过渡环节。
良好的出坞及靠离泊操纵安全能够保证船舶顺利、高效地完成这一操作，减少意外及事故发生的可能性，保障船舶、船员和港口设施的安全。
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究1. 引言1.1 研究背景船舶出坞及靠离泊是船舶在港口进行的重要操作之一，也是船舶操纵中的关键环节。
由于出坞和靠泊过程中涉及到船舶在狭小水域内进行复杂操纵，因此其安全性备受关注。
船舶出坞及靠离泊操作存在许多潜在的安全风险，如船舶与码头、其他船舶的碰撞风险、操纵人员的技能和能力要求等。
研究船舶出坞及靠离泊操纵安全具有重要的现实意义。
目前，虽然船舶操控技术不断发展，各种辅助设施也在不断完善，但仍然存在许多挑战和问题需要解决。
近年来，随着船舶规模的不断扩大，水域交通繁忙程度增加，进一步增加了船舶操纵的难度和风险。
如何提高船舶出坞及靠离泊操纵的安全性，保障船舶和港口设施的安全，已成为航海界亟待解决的问题。
在这样的背景下，开展船舶出坞及靠离泊操纵安全的研究，对提高船舶操纵的效率和安全性具有重要意义。
通过深入探讨船舶出坞及靠离泊操纵中存在的问题和挑战，可以为船舶操纵人员提供更好的指导，为船舶出坞及靠离泊操作提供更好的技术支持，从而更好地保障船舶和港口设施的安全。
1.2 研究意义船舶出坞及靠离泊操纵安全研究的意义主要体现在以下几个方面：船舶在出坞和靠泊过程中存在较高的风险，一旦操作失误可能导致严重的事故，因此对这一过程进行深入研究可以帮助提高船舶操纵人员的技能水平和意识，减少事故的发生。
随着船舶技术的不断发展和水域环境的复杂性增加，对出坞和靠泊操纵安全的研究显得尤为重要，可以为船舶操纵人员提供更科学的指导和方法，同时也可以为船舶设计和水域规划提供依据。
船舶出坞和靠泊是船舶运输中不可或缺的环节，安全稳定地完成这一过程对船舶运输的顺利进行至关重要，因此对船舶出坞和靠离泊操纵安全的研究具有重要的实践意义和社会意义。
通过开展相关研究，可以不断提高船舶操纵的安全性和有效性，为航运行业的发展做出积极的贡献。
2. 正文2.1 船舶出坞操纵安全研究船舶出坞操纵安全研究包括了对船舶出坞过程中可能出现的各种安全问题进行分析和探讨。
无动力船舶靠离泊过程及几点体会
净 吨 ：２ ， ５ ４ ３ ｔ ；
（ ３ ）初 步计 划实 施 方 案 ： 天 燕 轮 抛 锚 于 二 号锚 地 ， 锚位 是 １ １ ９ 。４ ０ ３ ９ ”Ｅ３ ５ 。１ ８ ５ ８ ”， 引航员与 １ ８：０ ０左 右 锚 地 登 船 ，同 时 大船 锚 清 爽 ，三条 拖 轮 带 缆 起 拖 ，１ ０ １ ＃ 浮筒 进 口 ，如果 流水 比较 急 ，可 考 虑 １ ０１ ｝ ｝ 浮筒和 １ ０ ３ ＃ 浮筒 之 间 进 入 航道 ，三 条 拖 轮 同 时加 车 ，尽 量 提 高 船 舶 的速 度 。 航道 中 配合 大 船 的舵 ，根 据 流 水 ，及 时调 整 风 流 压 差 ，摆 好 船 位 。
、
前 期 准 备 及 引 领 方 案
１ ． 天 燕 的船 舶 资料 天 燕 轮 为 ห้องสมุดไป่ตู้ 装 箱 船 舶 船长 ：１ １ ９ ． ３ ２ ｍ；
船宽 ：１ ８ ｍ；
总 吨 ：５ ， ２ ３ｉ ｔ
④ 对于 拖轮 ， 顶推 比吊拖所发挥的马力要大 ， 可 以保证
船 舶 有 较 高 的船 速 。
一
① 三 条 拖 轮 的作 用 ：船 尾 拖 轮主 要作 用作 为 动 力 船 ，起 加 速 和 控 速 的作 用 ，其 次也 可 做 舵 用 ；船 首俩 拖 轮 控 制 船 首 左 右 偏 转 及 限 速 的 作 用 ，其 次 辅 助 加速 ② 航 道 中受 横 流 影 响 明显 ，所 以船 位 的 位置 尤 其 重 要 。 方 案 ２更 易 保 证 船 位 。 ③ 拖轮未配备拖缆 。（ 因该 轮 的 靠 泊 时 间 未 定 ，拖 轮 如 需 拖 缆 需 向公 司 申请 ）
关键 词：无动力船 ；拖轮 ；拖轮使用 ；拖带顶推 作业 ；注 意事项 ；心得体会
船舶靠离泊的安全操作探讨
船舶靠离泊的安全操作探讨摘要：船舶的航行与其他交通运输设备相比，航行中所受影响想因素较多，会促使在离泊航行实际中发生碰撞事故。
因此，想要船舶能够安全进行航行，就必须要对影响船舶航行安全的因素进行合理分析，然后有针对性的地采取优化措施加以应对。
本文进一步分析了船舶靠离泊的安全操作，以供同仁进行参考交流。
关键词：靠离泊；航行；安全一、船舶靠离泊过程中的航行安全影响因素造成靠泊过程中产生碰撞事故的危险因素相对较多，有些方面的因素涉及到较多内容。
依据以往的经验将危险因素按多叉树原理分析：1.1自然条件因素自然条件就是客观因素，通过人为是不能进行干扰的，或人为施工后不能再实施二次干扰。
由于在短时间内危险变化无规律，所以预测不具精准性。
自然条件因素关键有三个方面：固定建筑、水文条件、气象条件以及水文条件。
1.1.1气象因素气象因素有风、雾以及雨。
风的影响涉及风速以及风向两个方面，是船舶靠泊过程中受影响最大、阵性风最难控制的客观因素之一。
雨雾的影响显示在能见度上，雾气浓度较大，或雨量大时，能见度就偏低，对驾引人员造成视觉障碍，造成严重危险。
1.1.2水文因素水文因素有潮汐、涌浪以及水流等。
水流的影响因素有流向以及流速两个方面，而水流的作用客观上讲也属于船舶靠泊过程中较为严重的因素。
涌浪相比于水流，其作用是较小的，但因为其不可预测的特性，促使其危险系数相对较高。
潮汐包括涨潮与落潮两方面，它的作用会影响到水流，但通过探测，可以使潮汐获得它的活动规律，而且潮汐的变化周期是比较长的，所以它的影响比较小。
1.1.3固定建筑条件固定的建筑条件有防波堤，水底浅滩以及港池岸壁等。
港池岸壁与防波堤是人为进行设置的固定建筑物，不但船舶的活动空间被限制了，且弹性效应以及岸壁效应的产生，影响了船舶的操纵性能。
水底浅滩是由于水流作用造成的水底泥沙堆积，因为浅滩的变化周期较慢，相对变化对船舶影响不大，但船舶在浅水水域航行时会产生尾倾以及下沉等现象，使船舶搁浅的可能性较大。
船舶自引和靠离泊操纵体会
五、上海港的自引—南槽
⑧港口当局除对九段沙警戒区有明确禁止追越的 规定外，『南槽』其他航段没有强制规定。『南槽』 航行，在同一截面同时追越两艘船是不安全的，也是 港章不允许的；当在S17-S18浮有上下引水作业时，进 出口船还需在此做下风，此时此刻自引船应特别谨慎 操纵，追越更应避免；由于“江亚沙嘴”附近浅点的 存在以及此处与出口船有一定的交角，南支进口船借 机穿插到航道右侧航行，局面比较混乱，企图在警戒 区前追过他船是不安全的举措；『圆圆沙警戒区』附 近局面复杂，任何追越行动都不是明智之举。
据专家研究论证这些计算公式都有一定的局限性，不同公式计算的 结果相差较大。因此，应采用最符合船型特征和水域条件的计算公式是 提高计算的精确度关键。在商船航速范围内，一般船首的下沉量都比船 尾大，因此，只要计算出船舶最大（船首）下沉量Sb就能满足基本要求。 第23届ITTC操纵委员会推荐的一些计算公式已被广泛应用。最常用的 有9种，其适用性参考下表（插图004）
（２）2010年【安全管理办法】增加的内容是第 九条船舶航行２款所增加内容：也是一些船疏忽及应 改正的重要问题！
在北槽航道航行的船舶应当具备良好的技术状态，备车和备双锚航行，船长应当 在驾驶台、轮机长应当在机舱值班。任何船舶在进口进入北槽航道前或在出口离 港前12小时之内需进行主机正倒车试验，操舵装置试验，应急发电机测试，通讯 设备的检查和测试。 举例说明： ①一些不规范的习惯（自引的船舶较多在外高桥作试验不符合要求）
②【2010安全管理办法】虽然没有涉及到大型船舶在北槽中水域交会的
硬性规定, 但沪海通航〔2008〕448号/海务信息08/42关于【长江口深水航道船 舶超宽交会通航安全管理办法（暂行）】在08-08-01生效， 80＜B1+B2≤90 （米）船舶也应同时遵守在北槽规定，规定包括：交会要求、时间、 地点、交 会的次数、气象海况、安全措施、申请报备等内容。
船舶航行感悟心得体会(3篇)
第1篇在我国，船舶航行历史悠久，船舶作为一种重要的交通工具，承载着无数人的希望和梦想。
近年来，随着我国经济的快速发展，船舶行业也取得了长足的进步。
作为一名船舶行业从业者，我有幸见证了我国船舶事业的蓬勃发展，并在航行过程中积累了丰富的感悟和心得体会。
一、航行中的敬畏之心船舶航行，是一项充满挑战和危险的工作。
在航行过程中，我深刻体会到了敬畏之心的重要性。
首先，要敬畏自然。
大海是生命的摇篮，但同时也是残酷的。
航行过程中，我们要时刻关注天气变化，尊重自然规律，确保航行安全。
其次，要敬畏生命。
船舶上的每一位船员都是家庭的一份子，他们的生命安全关系到整个家庭的幸福。
因此，我们要把安全放在首位，时刻关注船员的生命安全。
二、团队协作的力量船舶航行是一项集体活动，离不开团队成员的共同努力。
在航行过程中，我深刻体会到了团队协作的重要性。
首先，要明确分工。
船舶上的每个岗位都有其独特的职责，只有明确分工，才能确保各项工作有序进行。
其次，要相互信任。
在航行过程中，船员之间要相互信任，共同面对困难和挑战。
最后，要相互支持。
在遇到困难时，我们要携手共进，共同克服。
三、严谨细致的工作态度船舶航行是一项严谨细致的工作，任何一点疏忽都可能导致严重后果。
在航行过程中，我深刻体会到了严谨细致的工作态度的重要性。
首先，要严格执行操作规程。
船舶操作规程是确保航行安全的基石，我们要严格遵守，不能有任何侥幸心理。
其次，要注重细节。
在航行过程中，我们要关注每一个细节，确保船舶设备正常运行。
最后，要善于总结。
在航行结束后，我们要认真总结经验教训，不断提高自己的业务水平。
四、勇于担当的责任感船舶航行过程中，船员要时刻保持清醒的头脑，勇于担当责任。
在航行过程中，我深刻体会到了勇于担当的责任感的重要性。
首先，要对自己的职责负责。
作为一名船员，我们要对自己的岗位负责，确保航行安全。
其次，要对团队负责。
我们要关心团队成员，共同应对困难，确保团队的整体利益。
浅谈三副在船舶靠离泊中的安全操作
浅谈三副在船舶靠离泊中的安全操作作者：谈轶群赵志方来源：《科技风》2020年第25期摘要：本文介绍了在船舶“三自”工作中，三副如何充分运用瞭望、联系、戒备、提醒等手段协助船长进行船舶的靠离码头操作，通过熟练掌握八个方面的技能，配合船长进行船舶靠离泊作业，营造一个安全、宽松的“三自”氛围，确保船舶靠离泊安全。
关键词：三自;三副;船舶;安全“三自”即自引、自靠、自离在各航运公司全面开展起来，有关船长在“三自”方面的专著及学术论文如天女散花遍及寰宇，航海界众多船长对“三自”工作积累了丰富经验并倾注了大量文字心血。
然而，在“三自”这个团队中，作为船长助手和参谋的三副，其相关文字之作少之又少，笔者结合工作经历，略谈一些三副在“三自”中工作体会认识，不妥之处敬请同行批评与指正。
船舶“三自”工作是一种高风险的作业，复杂且充满很多不确定因素，随着船舶大型化、高速化，进出港频率加大，以及国际海事组织、港口国、船旗国政府对安全标准的提升，航运公司及船舶面临着更复杂的环境、更大的风险和更高的要求，尤其是船长要面临巨大的心理压力，承担了进、出港，靠、离泊工作中的风险。
在“三自”中，三副在全船指挥中心的驾驶台协助船长，做一名合格的船长助手和参谋，无疑要深受船长的青睐，减轻船长的压力，为安全加上一个筹码。
三副在驾驶台不是单纯地摇车钟以及做相关记录，还要从以下几个方面配合船长：一、眼观六路，耳听八方，保持正规瞭望《国际避碰规则》第五条规定：“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一起有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
”在进出港、靠离泊时，由于船舶密集，水域和交通条件复杂，保持正规瞭望是确保“三自”安全的首要因素。
随着电子通信和信息技术的不断发展，用于船舶瞭望的手段越来越多，越来越先进，但视觉和听觉这两个瞭望的基本手段不可忽视，除此之外，“适合当时环境和情况的一切可用手段”，还有望远镜、雷达等，各种手段都有其局限性、特点和优点。
长江水域小型船舶(载重3000T以下)船舶靠离泊操纵经验
长江水域小型船舶（载重3000T以下）船舶靠离泊操纵经验背景：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大、船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航；跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区码头/锚地紧贴航道,常规锚地与应急锚地紧张、个别锚地不对外开放，进出船舶频繁，给进出长江船舶的航行都会带来极其不利的影响，恶劣的通航环境对长江内河长江内河小型船舶（载重3000T以下）航行船舶来说，其高程度风险也就显而易见。
长江特殊的水文条件：一般每年笫一季度为枯水期，水位低、水流缓；到了三季度形成洪水期，水位高、水流急。
在长江南京以下的河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。
在洪水期，溯江流只能到达泰州；在枯水期，溯江流则到达南京以上。
溯江流持续时间一般随季节水位和月龄而变化，亦受风的影响。
溯江流自下而上递减。
潮流变化大，局部水域的不规则流或乱流的存在、航道水深的变化给长江航行船带来了先天的水文风险。
长江的气象条件变化多端，其特点是：下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气象灾害有洪涝、梅雨、暴雨、温带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、強对流和台风等，对船舶的安全航行带来了明显的气象风险。
长江是一个特殊的狭水道，河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。
长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。
一、春末夏初时的雾季千万谨慎1、注意收听雾情气象预报，并守听VHF各航段的雾情及封航命令。
2、开航前注意以上雾情信息，尤其是航经路段的能见度情况。
若视程变差，你船的航程又较长，而且需要“穿越”航道，应尽量避免开航。
3、航行中一旦无法避免地进入“摸航状态”，注意守听VHF各轮的动态报告以及VHF海事交管中心的命令发布。
另外，注意雷达的合理使用，及时变换量程。
船舶靠离帕皮提港操作体会
一
一
港内有４ 条拖船可供 申请选用 ，拖船 的就位地点
般在 进港前 ，基本 上不 用带缆 ，一 般是顶 和推 ，我 船进 出港 都 是２ 条拖 船协 助 。进 港 前 ，为 了谨 慎 ，引 航员 一般指 示前 面的小拖 船不 带缆 ，船尾 的大 功率拖
航路概 况
船是 带缆 的 ；离港 时 ，船首 的小拖船 一般 不带 缆 ，便 帕皮提港属于法属波利尼西亚群岛的首府。地理 于左右侧推 ，配合倒车 ，协助在港内转弯掉头。 位 置 ：１。３ Ｓ１９ ３ Ｗ。进 口航道 最窄处 两灯 浮 ７ ２ ／４ 。 ５ ４ 港 内码 头分 布情 况 ． 之 间距离 仅 为 １０ｍ，允许 最 大船 舶 吃水 为 １． Ｉ １ ０３ Ｉ， ７Ｔ 进 口叠标基 准航 向为 １８１ ４．。，转 向进 入 内港 的叠 标航 向是 ０７６ ８．。。平 灯浮 后 ，主航 道 的左 边是 一小 片珊瑚 在 进港 灯 浮东侧 是 油码 头Ｏｌ ｅｔ，一 般情 况 下 ｉＢ ｒ ｈ 停 泊 的船 只较 少 ，我 船 曾在 此 系泊过 。转 向后 左边 是 商 货 码头 Ｑ ａ ａ ｏｇ ｃｕｓ ｕｉｎＬ ｎ—ｏｒ，共有 ３ 泊位 ，总长 为 个 ４ ０Ｉ，码 头走 向为０９０ ５ ｌ ｌ ２． 。，码 头水深 ｌ． １ ， ０４～１．ｉ ４ｎ
纽 。我船有多次停靠帕皮提港的经验 。帕皮提港的风
内拖船 使用 、码头 的布 局 、引航员 的操船水 平 以及注
以及船舶停靠码头 、靠泊舷 的问题 ，以便提前做好
３ 拖 船情 况 ．
流气候条件 、航道概况 、通航环境 、进出港航法 、港 准备。 意事项具有 自 身特点 ，值得我们认真总结 ，提高对应 急情况的处置能力 ，确保船舶安全。
船舶自引和靠离泊操纵体会
★没有宝山港池和洋山港的经历
船舶自引和靠离泊操纵体会
四、上海港的自引—北槽
离船已有6个多月，北槽的通航环境发生较大的变化，3月14日12.5米深水 航道已试通航。
２、船舶进出北槽注意事项：
（１）长江口深水航道(12．5米)通航安全管理 办法与废除的【０５年办法】比较，不论条文编排、 增加和修改内容有较大的变化，因此：学习、理解和 掌握是保证安全自引的前提。
船舶自引和靠离泊操纵体会
五、上海港的自引—南槽
⑤船舶运动中的物理变化（下沉量） 下沉量的计算公式五花八门多达十几种，最常用 的有： 【塔克TUCK】公式求《平均下沉量》； 【霍夫特HOOFT】公式求《纵倾变化值》
据专家研究论证这些计算公式都有一定的局限性，不同公式计算的 结果相差较大。因此，应采用最符合船型特征和水域条件的计算公式是 提高计算的精确度关键。在商船航速范围内，一般船首的下沉量都比船 尾大，因此，只要计算出船舶最大（船首）下沉量Sb就能满足基本要求。 第23届ITTC操纵委员会推荐的一些计算公式已被广泛应用。最常用的 有9种，其适用性参考下表（插图004）
船舶自引和靠离泊操纵体会
五、上海港的自引—南槽
据有关文献报道，用【Huuska(1976)】计算的 下沉量比用【塔克TUCK】或【霍夫特HOOFT】计算 结果更趋安全，更符合水深变化不明显，水域相对宽 阔南槽水域，计算的方法也相对简单。
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二、船舶自引的现实意义
３、由于自引船舶在不断增多，特别是一些不具备自引能力 的小公司船长在操纵中发生的事故和险情也有所增加，事故和险 情带来的负面影响不容低估。 （１）经济上直接损失（２）班期耽误（３）信誉受损 ４、加强培训，提高驾驶人员的操纵技术和自引能力，防止 或减少事故或险情的发生，保证自引的安全，才能体现出自引的 重要意义，这也就是本次研讨会的目的。从中看出大型航运企业 安全管理水平和监督力度的与小公司的不同之处。 5、实际上自引船舶，船长应具备的各方面的要求比专业引 航员更高，（引航员都是从事单一工作、单一港口、受过系统的 专业学习……)
四、上海港的自引—北槽
(６)追越（遵守【管理办法】有关规定外，还应注意到） ①D10-D14、D23-D27禁止追越； ②D27-D37灯浮连线北侧和D20-D28灯浮连线南侧，常年 渔网密布，在风浪较大时，雷达都很难发现，槽外经常有逆向航 行航行护网和作业小渔船及工程船； ③安全横距和船间效应； ④富裕水深和类岸壁效应（岸边行走）、斜坡效应；舵效变差； ⑤挖泥船下耙收耙及掉头时操纵困难 ⑥当追越船与被追越船航速相差2节时，完全追过让清需要 30-45分钟，应避免，除非……。
四、上海港的自引—北槽
(7)北槽航行风、流的影响 ①没有任何遮挡，风力的大小几乎与海上一样； 风舷角随航向的变化而变化；（风压的变化） ②在导流堤的作用和航槽不断疏浚加深，『北槽』 及附近水域的潮流形态发生变化，不再是正规的旋转 流，流速也大大增强； ③强流位置：圆圆沙、横沙水道南、D23至D27 灯浮湾头、导堤末端Ｄ11附近，在大潮汛时竟达到6 节以上； ④在风流作用一致的时候，产生巨大风流压。
二、船舶自引的现实意义
１、一些航运企业大力鼓励推进船舶的“自引”工作，是企业 应对金融风暴对航运业的冲击，减少亏损或争取效益最大化的主要 措施。这对一些中小公司特别是单船公司的效果更加明显。以SZH 为例： 自引内海引航费=150000日元X104次X0.075 =1170000RMB 日本港湾和码头引航费=1000USDX208次X6.8 =1414400RMB 中、日两港拖轮费用=1000USDX153次X6.8 =1040400RMB 合计（还不包括加班费用、上海引航）： =3624800RMB ２、船舶在遇到大风浪等影响，引航业务中止时，船舶的自引 可以解决这一矛盾，大大提高准班率,提高信誉和竞争力。
三、船舶自引的限制和规定
我国： 1 、我国领航法规定 : 进出中华人民共和国港口的外籍船 舶不论船舶的种类、尺度、吨位、吃水的大小都实行强 制领航；（主要体现的是国家主权）
2 、有些港口对本国国籍的特殊船舶另有特殊的规定。 （主要考虑的是船舶和港口的安全）
三、船舶自引的限制和规定
日本国（主要考虑的是船舶和港口的安全） 1、总吨超过10等内水及进出港口和靠离码头操纵都实行 强制领航； 2、对总吨小于10000GRT的船舶：不同港口有着不同的规 定（有的是3000GRT等等）；
②一旦发生事故是海事调查必须程序之一；是减轻免除船长 责任的重要依据； ③如属船长不作为，负所有责任…,为何要担如此重的责任？ ④严格按规定＞仅记录实际未做＞未做未记录＞造假不象
四、上海港的自引—北槽
(3)正常情况应与前船保持1海里以上的安全距离； 虽然只增加4个字，却留有一定的空间。正因有这条的 存在，也就是说在追越他船时应在与前船大于1海里前 向VTS报告（举例） (4) 删除（禁止追越船在一次追越行动中连续追 越两艘及以上船舶）这一段，使其更加合理和科学。 这一规定曾困扰船长多年问题。（但是在实施的时候能否？）
离船已有6个多月，北槽的通航环境发生较大的变化，3月14日12.5米深水 航道已试通航。
２、船舶进出北槽注意事项： （１）长江口深水航道(12．5米)通航安全管理 办法与废除的【０５年办法】比较，不论条文编排、 增加和修改内容有较大的变化，因此：学习、理解和 掌握是保证安全自引的前提。
四、上海港的自引—北槽
四、上海港的自引—北槽
(5)进出长江口警戒区注意 ①注意锚地船舶动态，大型重载船舶在强流中起 锚掉头及上下引水操纵比较困难； ②如遇到南北分隔通航道都有北上和南下船时尴 尬局面时，应减速用车避让（美中不足的是分隔带很窄的结果） ③大风浪中应该让路的小船要求给他让路，进出 口的直航船也应主动减速给抗风能力较差的小船让路。 ④评估进出北槽的必要性、选择最佳的进出时间。 （在『南槽』没有足够的富裕水深的情况下，才考虑利用『北槽』。）
3、客船对GRT有特殊的丈量方法；
4、有一些港口还可能出现额外的规定（神户港）；5年4次 5、查阅有关这方面的资料，可查阅（港口指南…)。
三、船舶自引的限制和规定
其他国家或地区： 1、香港：１０几年前3000GRT以下非强制； 2、北韩：强制； 3、南韩：不详； 4、台湾：不详；
5、新西兰：连续４次进出。（查港口指南）
船舶自引和靠离码头操纵
一、自引的概念
1、所谓的船舶自引是指：在法规允许的前提下，船 舶不雇佣当地的引航员，由船长自己驾驶操纵船舶通过 平常由引航员引领的复杂或特殊水域、进出港口和靠离 码头操纵。 2、目前有些人将其细分为自引、自靠和自离 （Self-pilotage berthing and un-berthing ）。
（２）2010年【安全管理办法】增加的内容是第 九条船舶航行２款所增加内容：也是一些船疏忽及应 改正的重要问题！
在北槽航道航行的船舶应当具备良好的技术状态，备车和备双锚航行，船长应当 在驾驶台、轮机长应当在机舱值班。任何船舶在进口进入北槽航道前或在出口离 港前12小时之内需进行主机正倒车试验，操舵装置试验，应急发电机测试，通讯 设备的检查和测试。 举例说明： ①一些不规范的习惯（自引的船舶较多在外高桥作试验不符合要求）
四、上海港的自引
1、上海港区域的划分和性质： （１）里港（黄浦江） （２）外港（外高桥、宝山、金山石化） （３）新港（洋山） （４）里港和外港为典型的“江河型港口”，我 国类似的性质的港口还有珠江里的黄埔港。潮流明显 （５）洋山港为“环抱式海港”潮流不明显
★没有宝山港池和洋山港的经历
四、上海港的自引—北槽