高铁站周边地区规划功能定位的思考
高铁站点周边地区的土地利用规划研究
文章编号:100926825(2009)1120029202高铁站点周边地区的土地利用规划研究收稿日期:2008212216作者简介:殷 铭(19832),男,东南大学建筑学院城市规划系硕士研究生,江苏南京 210000殷 铭摘 要:从用地结构与布局、用地开发强度以及开发模式三个方面,总结了国外高速铁路站点周边地区土地利用与开发的经验,并结合济南西客站片区的土地利用规划专项研究,就高铁站点周边的用地布局与结构、开发强度、土地开发推进模式等方面进行了探讨,以期为我国高铁站点周边地区的建设积累经验。
关键词:高速铁路站点,TOD ,土地利用,用地布局与结构,开发强度,开发模式中图分类号:F293.2文献标识码:A 伴随着我国高速铁路网的建设,各种大运量公共交通的接驳,使得火车站集聚的人群迅速集散成为可能,混杂、拥挤的气氛有望得到改善,火车站点及周边地区的发展出现了新的趋向。
本文一方面总结国外高速铁路站点及周边地区的土地利用与开发的经验,另一方面试图将上述研究理论运用到济南西客站的规划中,以期能为我国高速铁路站点周边地区的建设提供经验。
1 国外高速铁路周边地区土地利用情况1.1 用地布局与结构高速铁路站点附近通常是以高铁站、地铁站点等综合交通枢纽为核心,一定服务半径内以圈层结构的方式向外辐射,分为核心区、拓展区、影响区;其中对于整个交通枢纽区而言,影响范围最大、,核心区以商业、办公、金融为主,充分发挥土地的最大效益;在核心区内部,商业及办公的比例较高,同时作为土地混合利用的补充,倡导建筑物的竖向混合功能设计;拓展区:居住和公共服务用地相混合,对外与对内服务,半径为1500m 左右;影响区:对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能区,主要分布在所在城区。
1.2 开发强度高速铁路的运营,使得区域经济的极化作用加强。
高铁站点周边地区拥有区域经济发生的巨大优势,为了充分发挥高铁站点周边的交通便利条件,站点地区的开发强度较普通城市地段要高,根据经典的TOD 开发理论,开发强度的分布形成以站点为核心的聚集形态,开发组团内不同半径范围内的开发强度如图1所示。
县市级高铁站前区域规划研究——以云梦县高铁新区规划为例
县市级高铁站前区域规划研究——以云梦县高铁新区规划为例一、规划背景云梦东站是汉十高铁孝感区域地级全落地式站台，距离孝感主城区不足8公里。
汉十高速铁路是武汉至西安快速铁路的重要组成部分和先驱实施区段，。
该站位于云梦县集中建设区东部，是云梦县东部区域进入主城区的门户。
云梦东站按一般中间站设计，主要办理旅客列车到发、通过作业，是汉孝城际铁路和武西高铁武汉直通线的接轨站。
为带动云梦城区东拓，提速云梦城区发展，特形成本文针对县市级高铁站前区域的发展及规划加以研究。
二、规划重点（一）梳理交通格局，畅通“微循环”，汇入“大动脉”依托汉十高铁云梦东站的确立、云孝城际铁路互通接线、云梦东站综合客运交通枢纽的建设，理顺高铁区域与集中建设区、与周边县市、与孝感主城区的交通联系，实现云梦对外交通的快速连接，汇入国家沿江高铁大动脉，助力云梦在更大的战略平台谋求自身发展，建设云梦城区接受辐射和释放区域影响力的双向通道。
（二）强调城市新区整体性开发高铁片区既是云梦集中建设区发展的重要组成部分，也是一个新的独立的地区经济增长热点。
强调城市新区整体性开发，统筹考虑高铁片区功能定位、功能布局、交通系统、水系绿化、公共服务设施等，建设功能齐备、环境优美、生态和谐的城市发展新区。
（三）整体化考虑地块的用地性质依据综合高铁站点地区圈层发展理论，将土地的建成形态、产生的动态氛围同步考虑，把各地块之间的有机联系作为地块开发的重要参考，把整个区域的用地进行统一设想。
全局观、整体性、集约式、人性化地进行用地性质的安排和规划。
（四）为开发、建设、管理提供法定依据为指导高铁片区的开发建设，统筹安排片区内的土地使用和各项建设，加强规划管理，为开发建设提供法定依据，实现有法可依，依法办事。
三、规划策略（一）建立内外畅通的交通连接对外交通连接：以云梦东站综合客运交通枢纽为核心，以已建成的新G316、即将建成的新G316孝感西北外环和现有的省道S211（云安线）、省道S334（云陡线）等四条公路为依托，打通云梦对外、云梦城区与孝感主城区的快速交通联系通道。
高铁站站前区规划与
高铁站站前区规划的探索与研究摘要：本文结合滦县滦河站站前新区规划的方案，对高铁站站前区的规划方法及模式进行探索与研究，通过对国外高铁站前区规划案例的借鉴，总结出要结合tod圈层模式对站前区域进行规划，更好的发挥高铁站为城市经济发展带来的机遇。
关键词：高铁站滦河站站前规划tod圈层结构正文：1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响根据国际铁路联盟（international union of railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。
自1964 年全球第一条高速铁路——日本东海道新干线（东京——大阪）线路开启运营，截止到现在，世界上已经有九个国家修建了高速铁路。
高速铁路是一种快捷、高效的交通模式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。
现如今，中国的高速铁路正在建设，很多条线路正陆续竣工。
“到2012年，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，至2020年，我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入‘高铁时代’。
”1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机“选择高速铁路出行，最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。
在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。
”对于小城镇而言，即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源，但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值，提高经济效益。
这个都市圈的概念，让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。
1.2高速铁路站点周边地区规划的依据高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长，使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。
关于高铁站区的功能定位与布局研究
关于高铁站区的功能定位与布局研究作者：邓凤庆吴昆健来源：《建筑工程技术与设计》2014年第32期【摘要】文章结合自身的工作实践和总结，简要地阐述了城市功能定位及体系构成，从中针对高铁站地区功能定位与布局原则及需要考虑的因素进行了分析与研究，并结合项目实例加以论述，旨在为大家提供参考与借鉴。
【关键词】高铁站区；构成；功能定位；布局；实例分析引言近年来，随着我国城市经济的发展和人口增多，高铁的建设随之加快，高铁站周边片区的规划引起了人们的广泛关注。
目前，在高铁的建设过程中，高铁站地区功能定位偏差，成为众多专业人土的焦点话题。
因此，探讨高铁站地区功能定位的原则及方法具有重要的意义。
本文探讨了高铁站功能定位的原则及影响因素，并结合实例加以分析。
1 城市功能定位及体系构成城市功能主要是指城市在一个国家或区域范围内的政治、经济、文化等社会活动中所具有的能力和所起的作用。
城市功能定位则是根据城市发展的历史现状基础与区域发展条件等确定的。
由于现代城市功能是综合性、多元化的，因而对于城市功能定位应从多维的角度分析，形成城市功能定位体系。
城市功能定位体系主要包括空间定位、职能定位、产业定位、形象和特色定位四个方面。
空间定位，即功能定位的空间性，是在不同空间尺度上确定城市的区域地位及空间势力范围。
不同城市功能影响的空间尺度有差异，通过城市功能尺度分析，可以合理确定城市的区域地位和等级。
职能定位，是通过科学对比测算，合理确定城市职能体系发展方向和重点领域，尤其是支撑腹地区域发展的重要职能和大尺度范围的专业化分工。
产业定位是确定城市发展重点产业和潜力产业。
主导产业选择是产业定位的重要内容，但产业定位不仅包括选择主导产业，还需要与城市发展潜力、产业发展导向等有机结合起来。
特色是城市灵魂。
特色定位是对城市内在个性精神的提炼。
城市形象是城市丰富内涵高度提炼性形象表达，是城市的品牌也是城市的象征。
2 高铁站地区功能定位与布局基于城市功能定位理论和高铁站地区发展特点的思考，高铁站地区的功能定位应在分析所在城市区位以及未来承载的功能基础上，依据现状影响因素对高铁站地区进行全面的定位。
高铁站点地区规划设计方法与反思——基于江苏省规划院的实践
周 立 | Zhou Li高铁站点地区规划设计方法与反思——基于江苏省规划院的实践Method and Reflection of the Planning and Design in HSR(High-speed Railway) Station Area:Based on JUP Practices摘 要 高铁时代的到来催生了“高铁新城”的建设热潮，也使“高铁站点地区规划设计”成为城市规划“热点领域”。
该文对高铁站点地区规划设计的理论基础进行了梳理，以相关实践为基础对设计方法进行初步总结，并结合高铁站点地区建设的现实问题与相关研究成果，对设计方法的局限性进行了反思，提出了优化方向。
关键词 高铁站点地区 规划设计 方法 反思A bstract The a rrival of the HSR(high-speed railway) era has given rise to the construction booms of "HSR new town", and the "planning and design in HSR station area" becomes a "hot-spot field" in urban planning. Firstly the theoretical basis of the planning and design in HSR station area is analyzed, and the related practice is taken as the basis to conduct the design method. Then the realistic problems and related researches of the HSR station area are combined to reflect the limitation of the design method. Finally the optimization direction is put forward.Keywords HSR(high-speed railway) station a re a, P l a n n i n g a n d d e s i g n, M e t h o d, Reflection中图分类号 TU984.19 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2018）05-0075-06 收稿日期 2017-05-19随着我国高铁建设的持续推进，高铁沿线城市对高铁及站点建设极为重视，特别是对依托高铁站点建设带动城市发展和空间拓展寄予了厚望，由此催生了“高铁新城”的规划建设热潮，仅京沪高铁沿线23个站点就有15座高铁新城已在建设或规划。
乌鲁木齐高铁片区规划定位
乌鲁木齐高铁片区规划定位简要介绍：乌鲁木齐高铁片区处于城市中部偏西，现状以经济开发区、兵团合作区以及部分建成居住区为主。
从城市发展趋势来看，高铁片区作为亚欧大陆的枢纽站、城市的西北门户，将成为西部空间拓展轴上的重要节点，也是城市产业发展轴上的重要引擎。
机遇研判1. 高铁站点建设高铁经济的规律表明，高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，站点区域产业发展的圈层效应也将引发城市空间格局的转变，我们认为乌鲁木齐高铁片区必将形成新的城市副中心。
其发展大致分为三个阶段，首先是交通枢纽地区的功能整合，随之带动周边产业发展，最终通过高端服务业聚合形成新的城市中心。
高铁进驻后，将形成以枢纽站点为中心的复合型商务基地，主导功能包括商务商业、会议会展、创意研发、文化教育及高端居住等。
2. 城市荒山绿化的专项政策借助荒山绿化政策优势，以绿色修复理念作为指导，通过低碳的开发方式以及生态的开发手段，结合骑马山构建面向高铁站区的生态型城市休闲游憩（RBD），以主题公园为载体，并衍生出主题酒店、度假庄园、休闲居住功能。
整体定位1. 战略定位创新型枢纽经济示范区（以高铁进驻为契机，发挥枢纽经济效应，为新疆跨越式发展提供支点，打造乌鲁木齐的门户形象，成为新疆创新体系中的优质示范；以生态修复为引导，为市民展示“天山明珠”的山水秀美，服务枢纽商务、打造独具特色的商务休闲胜地。
2. 功能定位中国西北枢纽门户、乌鲁木齐城市副中心、智慧企业创新基地3. 形象定位枢纽经济港，商务休闲谷分区构想以高铁枢纽和骑马山RBD构建两大功能板块——枢纽经济及RBD休闲游憩板块；围绕核心功能形成主题片区——高铁商务区、智慧企业园区、总部研发区、观光游憩区、国际生活区以及休闲居住区。
此外我们还通过市场分析，估算了商务、商业、酒店等业态的规模，完成了核心引擎项目设计，有效指导了规划空间的具体落位。
四、开发理念针对高铁片区地质条件的多样性、土地权属和行政权益交织的复杂性，我们提出三大核心开发理念：1. 走综合平衡、区际协调的经济生态之路建立职能整合、分工合作的区际关系，实现竞争有序、合作共赢的目标。
《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》解读
Urban Transport of China Vol.16No.4July 2018城市交通二○一八年第十六卷第四期对《意见》基本原则的认识刘武君(原上海虹桥综合交通枢纽工程指挥部)《意见》既是对过去10年高铁车站周边区域规划建设经验教训的总结，也指明了未来10年的发展方向。
《意见》的基本原则有四点：1)规划协调，布局合理；2)量力而行，有序建设；3)站城一体，综合配套；4)市场运作，防范风险。
1)，3)聚焦一体化问题，包括①车站周边区域与城市发展的一体化；②车站及其周边区域与综合交通网络发展的一体化；③车站与其周边区域中各种交通基础设施的一体化；④车站及其周边区域中所有交通运行信息系统和应急指挥系统的一体化；⑤车站及其周边区域中各种交通方式运营管理的一体化；⑥车站及其周边区域安全保障的一体化；⑦车站及其周边区域投资、建设和运营的一体化。
2)，4)聚焦可持续问题。
车站周边区域可持续发展的内涵即“尊重市场、敬畏规律、节能环保、追求效益、和谐发展”。
可持续理念应该渗透到车站及其周边区域规划的各个领域，并贯穿于规划建设的不同阶段。
当然，脱离市场需求、过度追求门面和政绩的项目一定是不可持续的，长期亏损的项目公司也是不可持续的。
要做到一体化、可持续，需要在三个方面多下功夫：一是改进规划。
要从项目策划入手，引进“交通要素规划”这一新方法，对交通综合体进行更加详细的权属区分(例如分楼层区分)和规划控制。
二是大胆创新交通枢纽的投融资体制，建立适合公共交通设施实施市场化运作的治理结构。
三是车站及其周边区域是城市的门户，要以突出其公益性特征为前提，在充分满足旅客和市民出行便捷的同时，发挥临铁区域的优势，集聚现代服务业，提高商务效率。
一体化是起点，也是终点。
可持续是目标，也是底线。
一体化、可持续就是高铁车站及其周边区域规划建设的基本原则。
《意见》要点及实施展望孙永海(深圳市规划国土发展研究中心)国家机构改革之后，新部委首次联合出台《意见》，一方面反映出国家对高铁与城市协调发展的重视；另一方面，尽管文件中的相关用词仍然没有改变，但其内在逻辑已经发生一些变化，很多亮点值得期待。
天津市高铁南站周边地区控制性详细规划一
规划用地被高速公路围绕，容易受到噪声及空气污染的影 响，同时高速公路易与周边地块产生分割，不利于该地区 同周边的联系。高铁线纵穿基地，使铁路东西两侧的组群 产生分割。另外，基地东侧的三角地带被高速公路包围， 不宜搞建设。
Opportunity 机遇：
之所以将基地内两个地块分别定义为地区的文化中心与交 通中心正体现了高铁的带动作用。作为天津南端的重要客 运枢纽，必将极大带动区域发展。而未来地铁性过境将进 一步加强区域与主城区的联系。
地 最底层是地铁站，地下一层至三层是商业建筑，三层以上是呈围合布局的高层居住建筑，
区 中间是居住区的中心花园。
控 －交通状况：青衣城商场基层接驳东涌线的地铁站，与机场快线在此交汇，12条巴士线路
制 和小巴线路途经此站，交通十分方便。
性 －人流动线：通过地铁出入口直接进入购物中心；通过全封闭天桥与街对面的写字楼、住
天津南站位于基地东侧，目前京沪高 铁轨道已全面贯通，已于2011年全面 通车，每日客流量很大。
上海虹桥站
天津南站是天津市铁路系统“四主七 辅”的七辅客运枢纽之一，中心城市 西南部重要的综合客运枢纽。
高铁京沪线
——
2.1 交通枢纽
天
津 北京南站
市
高
铁
南
天津南站
站
周
边
地
区
控
制
性
详
细
规
划
项 目 定 位
交通枢纽
土地 基地北部有一块 盐碱地，土质较 差，日后有必要 通过换土等措施 使土地重获生机。
——
1.5 SWOT分析
天
津
市
高
铁
社会山住区
南
苏州高铁站周边地区控制性详细规划
百度文库- 让每个人平等地提升自我苏州市高铁站周边地区控制性详细规划任务书苏州市规划编制中心二00八年三月一、规划背景即将建设的京沪高速铁路是我国交通的大动脉，高速铁路车站规划是我国的一个全新课题。
苏州是一个经济发展较快的地区，高速铁路的建设必将为苏州地区提供一个较高的发展平台。
车站的建设将对苏州大交通布局作进一步调整，也将推动车站周边用地的开发，成为苏州经济、社会发展的新的增长点。
因此，为高铁站周边地区纳入城市的总体发展布局，实现其健康发展，特编制高铁站周边地区控制性详细规划。
二、总体要求1、规划应在苏州市城市总体规划（2007—2020）、相城分区规划以及各部门相关规划指导下进行，必须符合国家、省、市有关设计规范和技术规定。
2、规划应充分重视高铁站周边地区在城市发展中的定位和职能，考虑区域影响及与城市总体发展的衔接。
3、规划应从区域的角度入手，加强区域交通及城市交通的联系，做到基础设施、公用设施的合理利用和资源共享。
4、规划应重视重大交通设施建设与周围生态保护的关系，充分利用区域内山体、水系，协调好经济发展与生态保护的关系。
三、设计深度本次规划建议在深入展开前期研究的基础上，合理确定高铁站周边地区的规划范围，并以此为基础，科学展开高铁站周边地区控制性详细规划。
（一）前期研究1、规划应结合国外案例，总结高铁站周边地区发展模式并进行相关规划控制与设计内容综述。
深入研究高速公路系统与城市快速干道系统、城市道路系统以及轻轨系统的关系，分析高速铁路建设对城市建设、功能布局的影响，合理确定高铁站周边地区的规划范围。
2、针对苏州高铁站周边现状综合要素，在分析高铁苏州站的功能、线型、站台个案的基础上，提出苏州高铁站地区的可持续发展战略、功能定位、空间布局、交通系统、人口发展规模、产业配套、公共设施配套、景观系统构建、城市设计意向、生态保护等相关内容。
（二）控制性详细规划规划应达到国家和省规定的控制性详细规划设计深度要求，用地分类以小类为主，具体体现在以下几个方面：1、规划应深化、细化“6211”的内容（“6”即红线、河道蓝线、轨道控制线等六条线，“2”即公共设施和市政设施用地，“1”即高度），要求“6211”需达到可以直接出技术条件的深度。
高铁站片区概念性规划专家会议意见稿
1、充分研究南站片区的功能定位、性质和发展目标，合理确定用地规模。
2、对接我局核实生态红线问题，及时地把规划和国土空间规划有效衔接。
3、用地布局有待优化，是否有必要规划大片商业用地、物流用地，考虑用地集约问题。
4、加强区域交通分析、片区产业业态研究。
5、根据度夫南站在南宁至玉林高铁线上的定位，进一步优化功能结构、用地布局。
1、本项目是概念性规划，应针对项目的方向性、战略性等重大问题进行集中专门的研究。
在编制时应明确5km2的用地主要用来做什么？有什么问题？怎么做？更多的是从片区的定位、开发目的、产业选择、功能、用地、交通着手去研究。
2、与自然资源局核对生态红线、城镇开发边界、国土空间规划。
3、加强现状分析，现状用地、地形、SWOT分析等。
4、案例借鉴。
应参考城市飞地高铁站片区来借鉴，或根据产业找案例；5、进一步准确的推导，提出这个基地的定位和目标。
6、建议增加产业规划篇。
7、补充总平面布局、效果图、公共服务配套、开发控标控制，为下一步控规提供依据。
8、两个方案作对比、总结、分别优劣势是什么？9、投入与收益，需进一步计算。
10、两个方案进一步优化。
1、概念性规划提出度夫南站的发展思路。
设站的限制条件是距离市中心、各个镇区中心比较远，属于远郊车站，想发展只能通过快速便捷的通行才能将周边大范围的客流吸引过来。
因此区域规划中必定要有快速便捷多方向的联系通道。
2、补充周边人口的分析。
补充高铁的车次规划、战场最大承载能力，分析车站吸引的客流源。
3、战场区域对外联系通道应为多条，一是高速公路，二是一级公路。
高速公路上下站，应有足够长的区域容接车流。
补充一级公路集体走向。
4、区域内部的交通疏散应包括公交车、长途车、私家车、的士等两大块区域，补充区域内部的交通疏散分析，主要是公交车、私家车快速进出站，方便停驻上下客，并保证战场的车流能快速进入高速公路与一级公路，缩短旅客在路途上的时间。
车站到汽车站等的客流疏散也一并分析疏解。
高铁站前广场功能定位与景观设计探析--以河源北站站前广场规划设计为例
高铁站前广场功能定位与景观设计探析--以河源北站站前广场规划设计为例发布时间：2022-09-19T05:40:52.617Z 来源：《建筑实践》2022年第9期5月（上）作者：全少波[导读] 高铁站前广场承载着旅客疏散与城市形象第一名片的双重功能全少波广东长意建筑设计院有限公司摘要：高铁站前广场承载着旅客疏散与城市形象第一名片的双重功能，其类属于城市广场，类似于是客运站前广场，却有别于这两者，高铁站前空间不限于城市广场，扩展开来还可以涵盖各种交通、服务配套等功能空间；同时，它作为城市第一客厅，对于城市形象的塑造起到至关重要的作用。
本文结合河源北站站前广场规划设计，通过对高铁站前广场的设计要点进行分析，分享一些在站前广场规划设计中功能区的划分与景观打造的设计方法。
关键词：站前广场城市空间功能定位景观设计前言：2021年，河源市迎来了高铁时代，赣深高铁经河源市设置两个站，其一是河源北站，位于东源县黄田镇。
河源北站是个独特的存在，它是目前广东境内海拔最高的一个站点，站房坐落在黄田圩镇东北面的一个山上，高程约104.5米，站前临近水库，形成一个天然的落差地形，因此在站前广场的规划设计上，大高差和站前空间有限成为设计的两大难点，这给设计带来了不少的挑战。
1.站前广场的功能定位高铁站一般设置在离城市较为偏远的区域，顺应交通客运的需求，自然而然形成客运枢纽地区，承载着大量的人车流集散与交通换乘功能；与此同时，人车将产生各种活动需求，如餐饮、购物、加油等。
因此，站前广场的功能必须是复合型的以满足各种行为的需求。
1.1交通疏导功能站前空间作为交通型城市空间，首先应该将交通疏导作为第一功能来定位。
在河源北站前广场规划设计前期，通过收集高铁线路、交通运输量等数据，预估出长途客运、公交运输、出租车、社会车辆、步行等客流量，为站前空间的静动态交通规划提供数据基础。
由于北站不在县城与市区，且离镇区还有一定距离，站前广场必须同时考虑到各种换乘交通，通过设置相应的长途客运站场、公交站场、出租车站场、大巴停车场、社会停车场等场地，解决多种车辆流通和停放的需求。
基于“三圈层”理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析
基于“三圈层”理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析摘要：本文通过对高铁枢纽片区传统的“三圈层”规划理论进行探讨，分析这种理论下高铁站周边地区功能布局存在的问题，结合实际案例，强调高铁枢纽片区的规划应更多的考虑城市层面影响，从高铁和城市两个层面共同提升片区的功能布局。
关键词：“三圈层” 高铁枢纽地区功能布局绪言近年来，我国高速铁路迎来开发建设热潮，目前我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、建设规模最大的国家。
城市政府纷纷利用高铁开发契机，大规模投入高铁新城建设之中。
在大规模、高强度的高铁以及站点周边地区开发建设的背后，却是“鬼城”频现，尺度规模巨大，开发利用不集约等一系列问题，基于这方面的现状问题，引发我们对高铁新城建设的深层次反思。
“三圈层”理论的适应性及反思■“三圈层”理论Schutz、Pol等人通过对法、德日本等国家的高铁站点周边地区考察分析提出了高铁站周边“3个发展区”的概念，此后圈层理论经过深化发展，基本将高铁周边区域划分为三个圈层。
第一圈层：高铁交通商务核心区，约0.5-0.8平方公里，是车站发挥作用的最基本的功能组织区域该区域空间开发强度高、建筑密度大，在新建车站带动下建设投资密集。
第二圈层：对第一圈层各种功能的拓展和补充，约5-7平方公里，各种功能需求与车站的关联度也在逐步降低，并从为车站地区流动服务为主，转向兼顾城市市民。
第三圈层：非直接关联区域，7平方公里以外范围，流动的旅客人群进一步降低，几乎完全“融化”在城市的各个角落，城市的各项功能组织是由城市综合开发因素确定。
目前国内的高铁站点规划，基本采用“三圈层”的开发模式，将高铁站周边地区划分成第一圈层、第二圈层、第三圈层或者核心区、拓展区、外围影响区三部分进行规划建设。
但通过对比国内高铁站点周边地区规划与实际建设情况发现许多站点不论城市等级、规模大小、空间区位，均划定了相似范围的核心区与拓展区；其中布局的功能也有较高的一致性，如对于商务功能的执着追求，对产业高端化的不断向往等等。
滁州市高铁站前区规划
滁州市高铁站前区规划高铁站前区位于六个组团之一的高速铁路站前组团内，用地范围是以滁州高铁站为核心，北至恒丰路和昌辉路延伸段、西至丰乐大道、南到高速铁路、东临规划中的永乐路和儒林路，用地规模为821.5公顷，规划人口容量约为14万人。
随着京沪高速铁路的即将建成，以及2012年滁州市京沪高铁客运站的即将运行，必然促使滁州市融入长三角城镇群及南京都市圈的步伐加快，因此滁州市高铁站前区开发时机日趋成熟。
依据滁州市城市总体规划“建设山水、生态、园林式城市”这一目标的前提下，将该组团功能定位为：滁州市高铁站前区，集交通、商贸、文化娱乐、居住功能为一体的城市新区。
规划该区总体形成三中心、两轴线、三片区的空间结构；三中心：一个核心区，即依托高铁站形成以交通、商业、商务、宾馆酒店等为主的交通枢纽中心；两个居住区内形成的社区中心；两轴线：由水面、渠道、绿地形成的两条绿化景观轴线；三片区：由大片的绿地、水面、渠道隔成的三个居住片区。
（1）居住用地：居住是规划区的主要功能之一，规划居住总用地面积为427.41公顷，占总用地的52.03%；规划按人口规模和服务半径配套6所小学，3所中学，依据各类学校学生规模，小学用地面积3.2公顷左右，完全中学面积10公顷左右；（2）商业金融业用地：位于铁路客运站北侧，沿中都大道和南谯路两侧、洪武路北侧布置，总用地面积29.02公顷；（3）医疗卫生用地：位于滁阳路和中都大道西北角规划一所综合医院，医院用地西、北侧规划为公共绿地，外医院创造良好的环境打下基础；规划综合医院7.32公顷。
（4）铁路用地：京沪高速铁路由西至东从地块南部通过，并设高铁客运站，规划铁路用地20.26公顷，其中客运站占地5.78公顷；高铁于2012年通车，设计时速３５０km/h；（5）长途汽车客运站及公交站场：位于高铁客运站北侧、站前广场东侧，用地北临洪武路，占地面积2.20公顷。
规划结合高铁客运站和长途汽车客运站布置一处公交站场，用地面积2.16公顷。
高铁站建设规划方案解读
高铁站建设规划方案解读随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，高铁交通的重要性日益凸显。
高铁站作为高铁交通网络的重要节点，其建设规划方案的合理性和科学性对于高铁交通的发展具有重要意义。
本文将对高铁站建设规划方案进行解读，探讨其背后的设计理念和发展趋势。
一、高铁站的定位和功能高铁站作为高铁交通网络的重要组成部分，其定位和功能的规划至关重要。
在高铁站的建设规划方案中，首先需要明确高铁站的定位，即确定其所处的地理位置、服务范围和交通枢纽的作用。
其次，高铁站的功能也需要明确，包括旅客出行、货运物流、城市交通接驳等方面的考虑。
高铁站的定位和功能的规划需要充分考虑当地的经济发展需求、城市规划和交通需求，以实现高铁交通与城市发展的有机融合。
二、高铁站的设计理念高铁站的建设规划方案中，设计理念是十分重要的一环。
高铁站的设计理念应该体现人性化、智能化和可持续发展的原则。
在人性化方面，高铁站的设计应该注重旅客的舒适度和便利性，提供良好的候车环境、便捷的服务设施和合理的出入口布局。
在智能化方面，高铁站的设计应该充分利用现代科技手段，提供智能化的安检系统、信息查询系统和导航系统，提高旅客的出行体验。
在可持续发展方面，高铁站的设计应该注重节能环保，采用绿色建筑材料和节能设备，减少能源消耗和环境污染。
三、高铁站的建设布局高铁站的建设布局是高铁站建设规划方案中的重要内容。
高铁站的建设布局应该充分考虑旅客流量、交通接驳和城市规划等因素，合理确定站台、候车室、出入口和停车场等区域的位置和规模。
在旅客流量方面，高铁站的建设布局应该根据不同时间段的客流情况，合理安排候车室和出入口的位置，以提高旅客的出行效率。
在交通接驳方面，高铁站的建设布局应该充分考虑与城市公共交通的衔接，提供良好的公交、地铁和出租车等交通工具的接驳条件。
在城市规划方面，高铁站的建设布局应该与周边的城市规划相协调，实现高铁站与城市的有机融合。
四、高铁站的未来发展趋势高铁站的建设规划方案需要充分考虑未来的发展趋势，以适应高铁交通的快速发展和城市化进程的加快。
高速铁路站场地区空间规划
高速铁路站场地区空间规划
Space Planning around High-speed Rail Stations
城市交通 Urban Transport of China 第 6 卷 第 5 期 2008 年 9 月 Vol.6 No.5 Sept. 2008
nal are basically embodied within Ring I, transitioned to Ring II, and
evolved with variations into Ring III. Hence, the emphasis of develop-
ment planning and transportation management should be placed in
郝之颖
（中国城市规划设计研究院，北京 100044）
Hao Zhiying
(China Academy of Urban Planning and Design, Beijing 100044, China)
摘 要 ： 为了分析高铁站场地区空间布局规律，解决该地区布局规
划与交通组织的问题，通过国内外实践性对比和理论研究，提出选
第三圈层(宏观尺度)
高铁站场地区服务的主体对象是流动的旅客，这就构 成影响各圈层规模的 2 个关键因素：①车站地区服务功能 的分布半径；②旅客利用这些服务功能时采用的交通方式。
2.1 第一圈层空间规模
第一圈层服务功能主要包括宾馆、餐饮、购物、旅 游、咨询、信息服务等，这些功能分布的半径越大，第一 圈层的规模就越大。但是这里有一个制约性的前提，即要 保证旅客以最短的时间获得最便利的服务。如果服务功能 分布距离过大，寻找不便，耗时过长，极易造成旅客身体 和心理的疲劳。因此，车站地区服务功能的分布半径须控 制在一个合理范围内。
深圳东站周边片区提升规划及实施计划
吉
华 路 西 中 布吉 公园 环 深圳 东站 百 路
布 龙 路 兴
东站西片区道路
吉华路 西环路
路
深 主要问题
过境交通与对外交通未分离，深惠路作为布吉最主要的过境及对外道路，己在超负荷运行。 对外交通与内部交通未分离，布吉对外交通与枢纽对外交通也未分离，东部集中在深惠路， 西部集中在吉华路。 铁路线、深惠公路对城市分割严重，东西向联系不便，广深铁路穿孔桥处交通压力非常大。 西片区对外通道不足，内外衔接薄弱，高峰期交通拥堵日趋严重受地形影响，西片区南北 向对外交通需求较大，但片区现状与吉华路、清平快速路联系的东西向通道不足（仅西环
214
0.16 324 0.24 307
157
0.35 877 0.88 240
839
0.9 206 0.88 558
11 0.41 24
吉华/振 兴
深惠/罗 岗
饱和度
流量 饱和度
0.76
211 0.71
633 0.23
0.59
-
-
224 0.14
157 0.14
0.85
342 0.16
0.86
-
0.85
设京九铁路深圳东站：南至罗湖火车站、香港九龙，北至广州及全国各地。 有广深城际线路过，但不在此站停靠。 设地铁3、5号线深圳东站换乘站点布吉站，可快速到达罗湖、福田、龙华、龙岗等区域，并与罗湖火车站、深圳北站实现对接，但目前高峰期地铁运力已处于饱和状态。 枢纽外围有清平高速、水官高速、丹坪快速、布龙路、泥岗路等快速通道，可实现与其他区域的快速连通，但目前枢纽与外围道路联系不便捷。
片区建设量大，基本已经全部建成，但存在大量的旧村与旧厂，与片区发展要求差距较大，需要对土地进行更新释放从而落实城市功能。 权属分类 国家用地 已批已建用地 其中 已批未建用地 集体用地 其中 其它非农用建设用地 尚未建设的宗地 已发选址用地 协议用地 道路用地 权属明确用地合计： 其它用地 规划范围内用地
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高铁站周边地区规划功能定位的思考摘要：目前我国高铁建设处于起步阶段，高铁站周边地区的规划研究和设计也随之引起人们的普遍关注。
本文尝试从高铁站周边地区的规划定位和功能布局的转变，探讨高铁对城乡规划和实际建设的影响，归纳总结普遍规律，以期能在高铁站周边地区的规划工作实践得以应用。
关键词：高速铁路；高铁站；高铁站周边地区；规划；定位；用地功能；
abstract: the high-speed rail construction is in the initial stage in china at present, and the planning research and design in the high-speed rail station area has also aroused people’s universal interest. this article from the change of the high-speed rail station area planning positioning and function layout, it discusses the high-speed rail influence on the urban and rural planning and the actual construction, summarizes the common law, to be used in the high-speed rail station area planning practice.
key words: high speed railway; high-speed rail station; high-speed rail station area; planning; location; land use function
中图分类号：tu7 文献标识码： a文章编号：2095-2104（2012）引言
高速铁路的发展在国际上已有几十年的历史，比较成功的例子有法国的tgv、日本的新干线、德国的ice、英国的apt以及意大利的tav等系统。
而随着高铁建设，高铁站周边区域土地的开发和城市更新探索成为城市规划建设历程上新的焦点。
中国在高速铁路领域的发展虽较世界上部分发达国家晚起步，但自21世纪以来发展迅速。
高铁站周边片区的规划是在近十年才在国内引起重视，目前，仍处于探索阶段。
本文尝试以规划工作中的思考为出发点，从高铁站周边区域的规划定位到功能布局转变，探讨规划和实际建设中的普遍经验跟规律。
以期加深我们对高铁客运枢纽站的了解，并应用于高铁站周边地区的规划建设工作实践中。
高铁站周边地区的定位转变
高速铁路具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、准点率高、低能耗、对环境影响小等特点。
极大的推动了人流、物流、信息流和资金流在高铁的沿线的高速流动，缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益，对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用，促进了沿线枢纽城市经济发展。
而高速铁路枢纽站地区的规划定位也由此发展着巨大的转变。
1.1高铁火车站——火车站的华丽转身
根据国际经验，随着现代交通系统的转型与发展，在现代公交体系（地铁、轻轨与brt等）的支撑下，高速铁路语境下的综合性火车站与普通火车站是有着质的区别的。
传统的火车站地区作为对外交通的“门户”，通常是布置于城市边缘区域，并通过普通的汽车客运系统实现城际客流与城市公共交通的换乘。
而在城市新型公交体系逐渐发展成熟的今天，在经济条件较好的城市，高铁站周边同时也是各条地铁、轻轨、brt线路的枢纽站点的选址区域，并依靠城市级的现代公共交通体系的支撑，快速的把高铁人流输送出去。
从而使高铁站周边区域转型升级为综合型的交通枢纽区域。
综合型的交通设施大大缩短了乘客的交通时间，给予人们舒适、快捷的交通体验，同时在站点周围的商业设施又满足了乘客多方位的商业服务需求。
因此，综合型交通枢纽区域的土地的商业价值普遍大幅提升，成为城市新的活力中心及经济增长点。
1.2高铁沿线城市的功能定位规律
高铁对不同资源禀赋和经济条件的城市的影响是有区别的，对于超大和特大城市，例如上海、南京、广州、深圳，应突出在金融、物流、商务服务、信息服务、教育培训等行业要素的集聚和向外辐射的核心功能；对于大城市，作为区域性、综合性现代服务业中心，要承担传递超大及特大城市辐射效应的区域性“增压”功能；而中小城市（镇）则要要利用产业垂直分工和产业链的延伸性，承接大都市产业扩散效应带来的发展机遇，形成城市间融合配套、错位分工、优势互补的发展格局。
以上三种类型城市的高铁站周边片区，除了中小城市（镇）上的站点由于城市的经济发展水平及公共交通设施需求等方面的局
限外，大部分都在高铁站周围布置现代公共交通站点与其联通，使之成为综合型交通枢纽。
根据对国际及国内案例的分析，综合型交通枢纽所在片区的发展一般是定位为商业中心（如厦门新站、广州新客站、石家庄新客站）或城市副中心（如无锡高铁站、南京南站、济南西客站），甚至是发展为新的城市中心区（如日本东京新宿站地区、日本大阪新站地区、法国）。
高铁站周边地区用地功能的转变
2.1客流结构变化对周边用地功能的影响
普通铁路的客流是以外出务工人员、学生为主，因此，客流量的波动对传统节日的敏感度较高。
并且，大多数乘客从始发地到抵达地都不是当天往返。
高铁的出现使跨城市当天来回的商务活动和跨城市通勤成为可能[1]。
乘坐高速铁路出行主要以商务和旅行活动为主，同时包括一些短途的通勤出行和少量长途旅行。
根据国内高铁实际运营的统计数据，商务客流占到八成左右。
由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市高端服务业密切相关，这也影响着高铁站周边片区的用地功能。
如果说快速流通的特性是促使商务客流成为高铁主体客流的主要原因，那么这样的客流组成也进一步促使具有区域联系需求的高端服务业尤其是生产性服务业聚集于高铁站周边区域的布局特征。
2.2 火车站周边用地功能安排的思考
传统火车站地区向来就像是城市的“门厅”或“过厅”，由于火车车程过长，乘客疲惫，出于“安全”和“舒适度”等方面的考虑，大部分人员不会在站点周边停留或消费，高人气并没带来高消费，对周边地区的辐射带动能力不强。
其周边的用地通常布置汽车客运站、货运站、广场、绿地等交通设施和少量的商业设施，档次普遍不高。
拥有快捷的对外及对内交通的综合交通枢纽（高铁站）将成为高效流动的首要节点，也必将成为聚集现代服务业特别是生产性服务业的首选之地。
法国高速铁路（tgv）的经验显示，高速铁路的建成影响了商业企业的选址行为，同时也带动了高铁站周边地区商业的发展。
其中最为明显的体现在以下几个方面：商务出行活动总体增长了50％，其中铁路出行量增长了约一倍；tgv带动了旅游业的发展；过夜的商务旅行有所减少；原来在内地的中等规模的信息业公司通过tgv 进入巴黎市场。
[3]
法国北部核心城市里尔利用被选为连接巴黎、伦敦、布鲁塞尔的tgv（高速铁路）中转枢纽站的机会，对tgv（高速铁路）枢纽站（lille-europe）与原有普通铁路车站（lille-flandres）之间的土地进行了大规模的开发。
开发区域是在以旧城要塞所在地为中心的120ha的范围内，建成了由2幢办公楼和商业设施为中心的大规模综合性设施以及会展中心。
尽管20世纪后期由于产业结构的变化，里尔的经济开始走下坡路，但由于本项目的开发，外国观光
游客激增，便利的交通更是招来了很多大企业的投资，成功地恢复了原有的经济活力。