高速铁路列车
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车是一种便捷快速的交通工具，其发展史可以追溯到20世纪初期。
最早的高速铁路列车是由德国和法国研发的，分别在1930年代和1950年代进行了试验，但是由于技术原因，这些列车并没有得到广泛应用。
随着技术的不断进步，高速铁路列车的发展逐渐加速。
20世纪
80年代初期，日本推出了世界上第一条商业高速铁路线路——东海
道新干线，该线路的最高时速达到了210公里。
此后，法国、德国、中国等国家也相继建设了高速铁路线路，并不断提高列车的时速。
21世纪以来，高速铁路列车的发展更加迅猛。
2010年，中国开
通了世界上最长的高速铁路线路——京沪高铁，总长1318公里，最
高时速达到了350公里。
此后，中国不断扩大高速铁路网，截至2021年，中国高速铁路总里程已经超过3.2万公里，占世界高速铁路总里程的70%以上。
高速铁路列车的发展不仅提高了人们旅行的速度和舒适度，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金和技术投入，同时也带动了相关产业的发展，如铁路车辆制造、铁路建设、城市规划等。
未来，高速铁路列车将继续发展，不断提高时速和安全性能，同时也将更加注重环保和节能，为人们提供更加便捷、快速、舒适的出行体验。
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高速列车
高速列车高速列车顾名思义，就是高速运行的列车，随着中国铁路第六次大提速，高速列车越来越多的被应用在城际铁路和客运专线上。
我们知道在中国，以前的铁路运输都是客货不分离，既运人又运货。
这就考验着中国铁路的运输能力，运能提高不上去，春运，黄金周出现了一票难求的局面。
动车组这种高速列车的出现将极大地缓解这种紧张的局面。
动车组的最大优点就是速度，由于它速度快可以使出行车次增加一倍或者更多。
目前来看可以解决运能问题，长远来看它将推动经济的发展和地区的繁荣。
动车组在中国是怎样发展起来的呢？1978年，邓小平在日本考察新干线时说：“像风一样快，我们现在很需要跑。
”为了追赶世界上的这种速度中国做出了多种尝试。
从1998年到2004年，中国在高速列车技术上曾经几经试探，但最终还是未能形成“跨越式发展。
1997年4月1日，“中国铁路第一次大提速”，在此之前，整个中国铁路网已经在上世纪七、八十年代引进的机车、控制等技术平台上运行了将近20年。
自此开始，直到2007年第六次大提速、CRH和谐号列车投入运行，期间的10年，中国铁路系统努力追赶世界先进水平。
一方面改进现有的东风、韶山系列传统柴油/电力机车，一方面也自主研发了一系列“动车组”。
2003年以后，领导人更迭以后，铁路建设的理念也从“跨越式发展”转向了“和谐发展”。
之后，“和谐号”终于横空出世。
10年过去，中国的铁路系统，终于赶上了国际先进水平。
在中国铁路的中长期规划中，我国将建设“四纵四横”高铁客运专线网络蓝图，新的高铁网络或均将采用“和谐号”CRH2C和CRH3型动车组运行，报道称这两款动车组均为中国自行生产，拥有完全自主知识产权。
知道现在我国才在高速列车的制造道路上取得了长足的进步。
在动车组技术方面我们主要是引进外国先进技术，走的是一条“引进消化吸收再创新”的道路，通过购买国外的原型车和关键技术来自我发展。
与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，目前只有德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎四家。
高速铁路动车组列车PPT课件
的车辆间通过，改善列车密封状况，以及减小空气对列车的阻力。车钩缓
冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。常
见的牵引缓冲装置有半永久牵引拉杆、半自动车钩和缓冲器、全自动车钩
和缓冲器。
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
5.车辆电气系统
车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。车辆电气系 统按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电气与控制电路系 统。
4.1.1 动车组列车的
结构
1. 车体
动车组列车的结构具有特殊性，其车体分为带司机室头车车体和
中间车体两种。其内部空间不仅包括用于司机操纵驾驶、容纳旅客及
装载行李的地方，而且包括用于设置动车上其他设备和部件的连接安
装基础的地方。通常，车体空间框架由底架、端墙、侧墙和车顶等组
成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。为了保证车体
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
7.列车控制与监测网络系统
列车控制与监测网络系统（TCMS）主要由中央控制单元（CCU）、
列车信息终端装置、列车信息显示器（含IC卡架）、列车总线（WTB）、
车辆总线（MVB）、控制总线（CAN）、网关（GW）及车内各种设备的
监控、诊断和显示装置等组成。TCMS的主要作用是对整个列车的牵引、
（2）辅助电路系统。辅助电路系统是为保证列车正常运行而对必须 设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调 装置，车辆照明，通信控制系统等)所提供的辅助用电系统。
（3）电气与控制电路系统。电气与控制电路系统分为有接点的直流 电路系统和无接点的电子电路系统。电气与控制电路系统的作用是控制主 电路和辅助电路中各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车 正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。
高速铁路综合检测列车—世界主要高速铁路综合检测列车
2001年9月交付意大 应 用 于 东 日 本 新 干 2006年6月投入应用
利基础设施管理机构 线和既有线
（计划）
220km/h
275km/h
320km/h
信号系统、线路环
境、接触网、 GSM/GSM-R 、 定 位 系统、轨道测量、运
动动力学、各种视频 及环境监测
信号系统、线路视 频监测、接触网、轨 道测量、定位系统、 无线通信
日本East-i综合检测列车
➢ 日本East-i综合检测列车由6辆车组成，可以检测 轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、 环境噪声等内容，最高检测速度可达275km/h。
➢ 各检测系统各自独立完成检测工作，整个检测列 车在速度、时间和里程位置上保持同步。
法国MGV综合检测列车
➢ MGV是专为法国高速铁路综合检测研制的综合检 测列车，它在一列车上安装了全部线路检测必需的 高技术设备。
统；测速定位包含的
测速定位及统一时钟
融合信息包括：4个 利用转速传感器和 信息系统装置，信息
转速传感器、单点系 每公里一个的地面点 融 合 包 括 ： 转 速 、
统、多普勒测速雷达、进行定位修正
S&C 、 惯 性 系 统 、
数字标签及应答器、
GPS 、 线 路 特 征 数 据
我国综合检测列车技术条件
世界上主要高速铁路综合检测列车
• 意大利“阿基米德”号综合检测列车 • 日本East-i综合检测列车 • 法国MGV综合检测列车
意大利“阿基米德”号综合检测列车
➢ 意大利高速铁路RFI的“阿基米德”号综合检测列车 由6节车辆组成：1辆驱动车、1辆机车、在机车和驱 动车之间配备有4节客车。
➢ “阿基米机车位于列车的后部。(减小测 量系统干扰)
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车是现代交通领域的一项重要成果，而高速铁路列车的发展史也是一段令人惊叹的历程。
从最初的蒸汽火车到现代的磁悬浮列车，高速铁路列车在技术、速度和安全方面都取得了巨大的进步。
20世纪80年代，法国推出了TGV高速铁路列车，这种列车被广泛认为是高速铁路列车的开端。
这款列车的最高时速可达380公里/
小时，给人们带来了前所未有的旅行体验。
接下来，日本的新干线列车也迅速崭露头角，它们的时速更是高达500公里/小时。
这对于那
时的人们，简直就像是一个科幻电影场景。
高速铁路列车的发展得益于现代科技的进步。
目前，高速铁路列车已经采用了许多高端技术，包括先进的轨道技术、复杂的控制系统、高效的动力系统等。
这些技术的应用，使得高速铁路列车的安全性、可靠性和舒适性大大提高。
如今，高速铁路列车已经成为全球交通领域的一个重要组成部分。
其中，中国高铁的发展速度最为惊人，目前已经成为全球高速铁路列车发展的领导者之一。
未来，高速铁路列车还将继续发展，让更多的人们享受到快速、安全、舒适的出行体验。
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高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史，可以追溯到20世纪初的德国。
当时，德国生产的蒸汽火车列车最快时速已达到了200公里/小时。
但随着时间的推移，这种速度已经难以满足人们越来越高的出行需求。
20世纪60年代，日本开始研制高速列车。
1964年，日本的“新干线”高速列车首次投入运营，最高时速达到了210公里/小时，成为当时世界上最快的列车。
随后，法国、西班牙、中国等国家也相继建设了高速铁路，发展了自己的高速列车。
法国的TGV列车在1981年投入使用，最高时速达到了380公里/小时；西班牙的AVE列车在1992年首次运营，最高时速达到了310公里/小时；中国的高速铁路则在21世纪初迎来了快速发展，目前中国的高速列车已经达到了时速350公里以上。
高速铁路列车的发展离不开科技的进步。
磁浮技术、轻量化材料、数字化控制系统等新技术的应用，使得高速列车的运行更加安全、舒适和高效。
高速铁路列车的发展不仅改变了人们的出行方式，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营，带动了铁路、城市规划、旅游等领域的发展，成为现代化城市建设的重要组成部分。
未来，高速列车将继续发挥着重要作用，为人们的出行和生活带来更多的便利和舒适。
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CRH动车组
动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转 向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。
动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。
编组
CRH1A型 CRH1B型
最早用于2007年中国铁路第六次大提速里的快速铁路，后来也使用于高速铁路。
动车组
CRH1由来
探索
安全提示
2003年6月，铁道部党组明确了推进技术装备现代化进程的新路子。 CRH年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式与实施策略。 2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。 2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问 题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机 车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。 轨道区别2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施 方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。 2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。 2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。 2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。
四.加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。
按照中华人民共和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规 定，解释如下：
动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散 式动车组。
中国高速铁路动车组分类
中国高速铁路动车组分类
1. 动车组：这是最常见的高速铁路列车，由多个车厢组成，每个车厢都配备有独立的动力系统。
可以在高速铁路线上以较高的速度运行，提供较大的运载能力。
2. 动卧车组：这是一种特殊类型的动车组，具有睡眠舱和座椅两种座位形式。
乘客可以选择在车上休息，提供一种比普通座椅更舒适的旅行方式。
3. 动车组（城际）：这种型号的动车组主要用于城市之间的短距离运输，通常在高速铁路和城际铁路线上运行。
具有较高的运行速度和较大的运载能力。
4. 动车组（城市轨道交通）：这种动车组主要用于城市轨道交通系统，包括地铁和轻轨。
它们通常具有较小的尺寸和运载能力，适用于城市交通的高密度运输需求。
5. 动车组（国际）：这种型号的动车组主要用于国际列车跨国运输，通常在不同国家之间的高速铁路线上运行。
它们通常具有特殊的调整和适应性，以满足不同国家的运行要求和标准。
这些是中国高速铁路动车组的一些常见分类，随着技术的不断发展和需求的变化，未来可能会出现更多不同类型的动车组。
高速铁路运输组织基础-第四章 高速铁路列车运行图和通过能力
（3）各种列车运行图数据资料的加工、整理、审核与确定。 （4）铺画全路直通旅客列车运行方案图。 （5）编制旅客列车运行详图。 （6）列车运行图编制完毕，计算列车运行图指标，打印列车时刻 表，绘制列车运行图，为新图的实施做好准备工作。
第三节 高速铁路列车运行图编制
二、高速铁路列车运行图的编制原则 三、高速铁路列车运行图的编制顺序
且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔 （三）平均最小列车间隔时间 1．运行图相关法 2．运行图不相关法
五、必要平均缓冲时间
计算区段通过能力时，为确保一定的列车运行质量要求而采用的缓 冲时间称为必要平均缓冲时间
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
六、通过能力计算
1．区间通过能力 2．最小通过能力 3．黄金时段通过能力 4．高峰时段通过能力 5．平缓时段通过能力 6．没有缓冲时间的高峰时段通过能力 7．常量缓冲时间的高峰时段通过能力
第一节 高速铁路列车运行图概述
三、高速铁路列车运行图的铺画方式
（1）同类列车成组铺画。 （2）A 类列车采用交替停站的方式，停站顺序可由远而近，也可由近及 远。 （3）减少越行与待避的次数。
四、周期性列车运行图的特点 1．周期性列车运行图的优点 运行图的铺画也充分考虑到不同时间段、不同出行目的的旅客要求，方 便了旅客的出行。 2．周期性列车运行图的缺点 运行时间相对固定，不能充分利用线路的通过能力，造成能力的浪费。
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
一、平均最小列车间隔时间计算方法的特点
（1）列车运行过程具有很强的随机性，它是不均衡的，运输流也 不是单一的，列车占用区间时间并不完全相同，列车延误、设备故障 更是在所难免。
（2）铁路区间通过能力平均最小列车间隔时间计算法是以排队论 为理论基础，以保证实现一定列车运行工作质量要求为决策依据所建 立的方法，它的计算结果表现为在一定主客观条件下可实现的区间通 过能力。
高速铁路
高速铁路高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
高速铁路新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。
经升级改造(直线化、轨距标准化)的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
高速铁道机车车辆商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低(200公里/小时)，但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。
中国铁道部对“高速铁路”的定义分为两部分：既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的列车称为“动车组”；以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路，这部分线路上运营的时速达到300公里/小时及以上的列车称为“高速动车组”。
中国主要的生产高铁动车组列车的三大厂商中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车长春轨道客车股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限责任公司中国：CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国：CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国：CRH2 - 沪宁城际高铁中国：CRH380A/ CRH380B- 京沪高铁中国：CRH380A - 沪杭高铁中国：CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时中国高速铁路京沪客运专线：北京经天津、南京至上海，全长约1318公里。
另有蚌埠至合肥的合蚌客运专线之支线。
京港客运专线：北京经武汉、广州至香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里。
京哈客运专线：北京经承德至哈尔滨。
由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里。
中国高速铁路列车知识
中国高速铁路列车知识
6. 安全措施：中国高速铁路列车采取了严格的安全措施，包括安全门、紧急制动系统、火 灾报警系统等。列车上还配备了ห้องสมุดไป่ตู้全员，负责乘客的安全和维护秩序。
中国高速铁路列车知识
中国高速铁路列车是指在中国高速铁路网络上运行的列车。以下是一些关于中国高速铁路 列车的知识：
1. 技术标准：中国高速铁路列车采用了中国自主研发的CRH（中国标准动车组）技术标 准。CRH列车采用了最新的高速铁路技术，包括轻量化设计、气动外形、电力传动、车辆控 制等方面的创新。
2. 最高时速：中国高速铁路列车的最高时速可以达到350公里/小时。中国的高速铁路网 络中有一些特定线路可以支持高速列车的运营，这些线路被称为“高速铁路专线”。
7. 票务系统：中国高速铁路列车的票务系统非常便利，乘客可以通过手机APP、官方网站 、售票窗口等方式购买车票。同时，乘客也可以使用二代身份证或其他有效证件进行身份验 证。
中国高速铁路列车的发展在过去几十年中取得了巨大的成就，成为世界上最先进和最繁忙 的高速铁路网络之一。它不仅大大提高了中国的交通运输效率，也为人们提供了更加便捷、 舒适的出行方式。
中国高速铁路列车知识
3. 车型种类：中国高速铁路列车有多种车型，包括动车组、城际列车、高速动车组等。其 中，动车组是最常见的车型，分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6等系列，每个系列 有不同的设计和配置。
4. 车厢布局：中国高速铁路列车的车厢布局通常分为商务座、一等座和二等座。商务座提 供更高级的座椅和服务，一等座和二等座则提供不同级别的舒适座位。
中国高速铁路CRH载客动车组车型简介
[CRH]中国高速铁路CRH载客动车组车型简介CRH1A型电力动车组列车外观：列车制造厂商：青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）运营最高速度：200km/h、250km/h（不同批次列车最高运营速度不一样）最高试验速度：275kmh编组：一列8节车厢制造年份：2006-2013年动拖比：5动3拖加速度：2.16 km/h/s轴重：不大于16吨车身宽度：3388毫米编组总长度：213.5米牵引功率：5300kw使用路局/公司：广州铁路集团、南昌铁路局、成都铁路局备注：CRH1A首批40列车（1001-1040）因为软件限制了电机功率的输出，所以最高速度只能为200km/h，车身亦标记速度亦为200km/h，后期增购（1081打后）的列车最高速度才为250km/h。
CRH1A-1001-1022以及广深铁路股份公司在2012年增购的CRH1A-1167和1168座椅均不能旋转，1021-1040只有一等座能够旋转。
編號為1081-1120的列车（除1167、1168）的一、二等座除了车厢两端的不能旋转外其余都能旋转，CRH1A-1121之後的列車全部座位均可旋轉，因此比起首批列车的定员较少。
第三批列车CRH1A-1081-1120设有一等包座。
CRH1型列车每节车厢只配备1对门，对乘客上下客的速度影响较为严重，在广珠城际就因此而发生过有乘客因为下车过程耗时过长未能下车车门就关闭的事件。
该车的密封性能较差，过隧道时可能会引起乘客耳朵不适。
CRH1A-1169之后的列车将使用与CRH1E一致的ZEFIRO平台，列车头型会有所变化。
广铁集团曾有计划引入该款列车在广九直通车上运用，以缩短其运行时间并解决内地直通车在香港段的如厕问题（广铁集团原使用的直通车车底为25Z型客车，为直排客车，而无集便装置客车在港段排放污物会触犯有关法律）。
但因为车身太宽，在香港段通过某些路段时可能会因此而损坏车身，故造成该计划搁置。
高速列车运行原理
高速列车运行原理高速列车指的是时速超过每小时200公里的铁路客运列车，它采用先进的技术和设计，能够提供更快的运行速度和更高的运行效率。
高速列车的运行原理主要涉及到以下几个方面：轨道、牵引力、动力系统以及空气动力学。
一、轨道系统高速列车采用的轨道系统是关键的基础设施，它必须能够承受高速列车快速行驶带来的巨大压力和冲击力。
轨道系统包括轨道、轨枕、轨道板、螺栓等组成，这些部件的设计和安装必须精确到位，以保证列车在高速行驶时的稳定性和安全性。
二、牵引力高速列车的牵引力是保证列车能够快速启动、加速和保持稳定高速行驶的重要因素。
牵引力通过车辆的动力系统传递给轮轴，推动列车前进。
高速列车的牵引力通常来自于电力驱动，电力通过集电装置供给给列车，再通过牵引电动机转化为牵引力。
三、动力系统高速列车的动力系统是实现列车高速行驶的核心部分。
动力系统一般由电力和传动系统组成。
动力通过电力系统供给到传动系统，然后传动系统将电能转化为动能，推动列车前进。
传动系统可以采用内燃机、电动机、气动发动机等不同形式，但无论采用何种方式，必须满足高速列车的加速度和速度需求。
四、空气动力学空气动力学是研究空气对物体运动的影响的学科，对于高速列车来说，空气动力学是影响列车运行效率和安全性的重要因素。
列车在高速行驶时会遇到空气阻力、气流的速度分布以及气动特性等问题。
设计高速列车时，必须考虑这些因素，采取相应的措施减小阻力，提高列车的空气动力学性能。
综上所述，高速列车的运行原理包括轨道系统、牵引力、动力系统以及空气动力学，这些因素协同作用，使得高速列车能够实现快速高效的运行。
随着科技的不断进步和创新，高速列车的运行原理将继续得到改进和优化，为人们提供更加便捷和舒适的出行方式。
1高速列车的发展概述
编组
• CRH1动车组由8辆车组成，5动3拖，首尾设司机 室，可双向驾驶。 • ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00 • xx: 编号 (01-40) • ZY: 一等座车 • ZE: 二等座车 • ZEC: 二等座车/餐车 • 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写 有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。
主要技术参数
• 运营速度：200km/h • 牵引功率：4800kw • 制动距离：平直道上紧急制动，若初速为 200km/h，距离S<2000m；若初速为 160km/h则距离s<1400m。 • 受电弓位置：4号和6号车 • 轴重：小于14t
CRH3简介
• CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交 流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元 按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形， 其载客速度为350KM\H，最高试验速度为 404KM\H。两端为司机室，正常运行时由前端司 机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和 一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2 布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房 的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了 可旋转座椅，全车定员557人。
高速列车的发展概述
高速列车的发展概述
动车组需求也将迅速放出。 到2015年,我国将建成5万公 里的快速铁路网,全路投入运营 的动车组达到1500列以上,到 2010年底全国动车存量估计 约500标准列,整个十二五期间 投入运营的动车组数量将远超 过1000列,按5动车组组成一列计算, 我们预计2020年动车组总量 约4350列,远期存量将达到 5000-6000列。
高速列车及其分类
高速列车及其分类作者：车务在线来源: 车务在线更新时间：2007-01-02高速列车是高速铁路的核心，如果说高速铁路与传统铁路的主要区别在于它的系统性，高速列车与传统铁路列车的区别和主要特点也在于它自身的系统性，以及作为高速铁路的一个子系统，与其他子系统的密切联系、相互影响。
如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，高速列车则是包括机械、电子、材料、计算机、控制及航空等现代技术的集中体现。
由于速度的提高，高速列车的设计与开发中会遇到传统列车不曾有过的技术问题：1.传统的火车是依靠轮轨之间的粘着牵引力牵引列车运行，增加列车速度，需要提高牵引力，而轮轨牵引力是有一定限制的，超过这个限制值便可能因失去粘着而发生轮轨之间的滑动，并失去牵引力。
另一方面，随着速度提高，轮轨之间的粘着系数会下降，这与需要提高牵引力又存在矛盾。
2.列车所承受的空气阻力与速度的平方成正比，因此高速列车需要的功率将随速度的三次方增加。
3.如何在一定的重量和体积的条件下实现大功率的牵引动力又是高速列车面临的另一个重要技术课题。
4.列车速度提高了，还必须能在一定距离和时间之内停车，又面临着大功率，安全的制动技术问题，依靠传统的制动方法则是不能解决高速列车的制动问题。
5.列车速度提高，轮轨之间的相互作用力增大；轮轨磨耗，列车对轨道、线路的破坏作用加大；噪声、振动对环境造成的影响，列车乘客舒适度下降；列车运行稳定性和脱轨安全性问题突出。
因此高速列车轮轨系统动力学便自然成为高速列车区别于常规列车的新课题。
6.列车空气动力学也是高速列车不可回避的重要课题，除列车运行阻力之外，高速列车周围的空气流场及其对周围物体和环境产生的影响；列车会车和通过隧道时短时内的气压波动对车体及对车内人员的强力作用；空气升力对列车运行的影响；车厢窗户的强度及密封性能等都是必须注意并加以解决的空气动力学问题。
7.列车在高速运行条件下，靠人工操作不可能保证安全，必须具备一套安全运行自动控制系统，它不但能监测、控制列车在预定的状态下安全运行，而且还具备智能性较强的诊断系统，保证操纵控制系统和操作人员能及时获知和及时处理可能发生的故障。
中国标准动车组
中国标准动车组中国标准动车组（中国标准动车组）是中国铁路总公司研制的高速铁路列车，是我国自主研发生产的首款标准化动车组。
下面将对其进行详细介绍。
中国标准动车组是一种具有完全自主知识产权的高速铁路客车。
该列车采用时速350公里级别的技术参数，最高运行速度达到380公里/小时，是国内当前最高速的综合性动车组列车。
该动车组采用全密闭车体结构，具有突出的外观设计和舒适的乘坐环境。
中国标准动车组的车体长度为16辆编组，总长超过400米。
车体结构采用轻量化设计，整车质量减轻，同时加强了车体的刚度和强度。
车辆整体采用气动外形设计，具有较低的风阻系数，能够降低空气阻力，提高列车的运行速度和能效。
该列车装备了最先进的无接触式牵引供电系统，采用了国内自主研发的交流供电技术，能够在不同电压和频率的供电系统下运行。
同时，该列车还配备了最新的智能控制系统，能够实现列车的自动化驾驶和智能运行管理，提高列车的安全性、稳定性和运行效率。
动车组内部的乘坐环境也得到了大幅度改进。
列车车厢配备有舒适的座椅、宽敞的座位空间和良好的视野，乘客能够享受到更加舒适的乘坐体验。
此外，列车还配备了先进的通信和信息技术设备，提供了高速稳定的互联网接入和多媒体娱乐服务。
中国标准动车组还注重环保和能源节约。
列车采用了先进的节能技术和装备，能够降低能耗和排放，减少对环境的影响。
列车的废物排放系统实现了高效处理和回收利用，最大程度地减少了对环境的损害。
中国标准动车组在研制过程中，中国铁路总公司积极引进国内外先进的技术和经验，通过加强技术研发和创新，充分发挥了自主创新的优势，使得该动车组具备了国际一流水平的技术和品质。
中国标准动车组的研制和投产，不仅提升了我国高速铁路的技术水平和创新能力，还推动了中国铁路车辆制造业的发展。
未来，中国标准动车组将继续扮演重要角色，为我国高速铁路运输提供安全、舒适、快捷的出行服务。
铁路准高速旅客列车名词解释
铁路准高速旅客列车名词解释一、动车组（EMU）动车组，全称电力动车组，是指使用电力驱动的多节联组列车，能够在铁路上以较高的速度行驶。
动车组具有运行平稳、加速性能好、能耗低等特点，是现代铁路交通的重要组成部分。
二、高铁（High-speed Railway）高铁是指设计运行速度在每小时250公里及以上的铁路路网，通过专用的轨道、信号、线路等设施，实现了高速、大运量的铁路运行。
高铁在运营中具有高速度、高效率、高质量等显著优势，为人们出行提供了便捷、快速的选择。
三、准高速旅客列车（Quasi-high-speed Passenger Train）准高速旅客列车是指设计运行速度介于每小时120公里至250公里之间的铁路列车。
准高速旅客列车相对于传统铁路列车而言，其运行速度更高，但比高铁稍慢一些。
准高速旅客列车在区域铁路交通中起到补充和连接作用，提供了中等速度的出行选择。
四、提速改造（Speed Upgrade Renovation）提速改造是指对现有铁路线路进行技术升级，以提高列车运行速度和线路的承载能力。
通过改良信号系统、加固轨道、优化线路布局等手段，提速改造可以使原先的准高速列车逐步提速，提高运输效率和乘车舒适度。
五、局部站停（Partial Station Stop）局部站停是指列车在行进过程中，不在所有中途站点都停靠，而是根据客流需求，在部分站点进行停车。
局部站停的运行模式可以节约时间和提高运行效率，使得准高速旅客列车更加适应快节奏的现代社会需求。
六、车厢敞腔（Open Vehicle Cavity）车厢敞腔是指列车车厢内部的开放式空间设计，相对于传统封闭式车厢，敞腔设计使得乘客在旅途中拥有更大的活动空间和舒适度。
车厢敞腔通常安排座位、行李架、洗手间等设施，为乘客提供更好的旅行体验。
七、智能调速（Intelligent Speed Control）智能调速是指列车在运行过程中，通过自动化技术对速度进行智能控制和调整。
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和谐号动车组
• CRH1 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪 并的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST） 生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础， CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度 200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B为16节大编组座车动车组。 CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。
• CRH2 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重 工，引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车 车辆股份有限公司负责国内生产。CRH2A为8节车厢编组座车动车组， 200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B为 16节大编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组。CRH2C 为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路 的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。
什么是和谐号动车组
和谐号动车组是属于高速铁路列车的一种，其中我国的和谐 号动车组CRH3 最高时速已经达到380KM/h。
中国铁均命名为“和谐号”，也就是第六次大提速时运行的动车 组名称，原名CRH系列，全名China Railways High-speed，中 文意思是“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统 建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组已知的有CRH1， CRH2，CRH3，CRH5等型。
高速度250KM/h）。
和谐号CRH1
和谐号CRH2
和谐号CRH3
和谐号CRH5
运用和谐号动车组的高铁
• 2006~2007年，中国铁路实施了第六次大提速，中国铁路系统掌握了 既有线提速200~250公里每小时的成套技术。动车组运营速度已达每 小时250公里。
• 2005~2008年，京津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术 难题，最高运营时速提高至350公里。标志着我国系统掌握了时速 350公里的高速铁路成套技术，我国高速铁路技术从此跨入了世界的 先进行列。
• 世界上最早的高速列车为日本的新干线列车，1964年10月开通，最 高时速每小时443公里。
• 到目前为止，开通高速列车的国家有日、法、德、意、英、俄、瑞典 等国。其中法国的TGV系列创下运营速度之最，1993年其速度曾达到 每小时515公里。
• 高速列车的优点在于速度高，燃料省，安全可靠，服务优良。
• 国产时速350公里“和谐号”动车组列车实现批量生产，在京津城际 铁路、武广高速铁路表现出优良的运行品质。深化高速动车组关键技 术研究，确定了新一代高速动车组的系统设计方案，并开始生产。大 功率机车关键技术创新取得重大进展，6轴7200千瓦、6轴9600千瓦 大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车投入批量生产。70吨级 新型货车也大量交付使用，货车升级换代加快推进。
驶过永定门的京津城际 高速铁路动车组列车
武广高铁动车组试运营，时速350公里
郑西高铁列车 CRH2C
我国高速列车在世界上的地位
• 2009年我国铁路在主要领域已经搭建的具有世界一流水平的技术平台 上，深化关键技术创新，取得了大量新的技术成果，尤其是高速铁路 建设、高速动车组列车等重大技术水平领先世界。
• “和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头 为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达 350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。 “和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方 式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有 可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有 车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200 公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的车主要在高速专 用线路上运行。
•
CRH3 — 中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西
门子，引进西门子ICE3（Velaro）技术，由北车唐山轨道客车有限责
任公司负责国内生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组，300公里
级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h），作为京津高速铁
路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。
•
CRH5 — 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿
尔斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了
装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组
为原型。由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH5A
为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最
• 2008~2011年，武广、郑西、哈大等客运转线持续运营时速350公里。 武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准。京沪高速铁 路最高运营时速380公里。
• 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速 客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客 运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时 200公里及以上。
这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消 化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品 系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的 时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一 个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。
和谐号动车组的一些特点
目录
• 1.什么是高速列车 • 2.什么是“和谐号”动车组 • 3.我国和谐号动车组的一些特点 • 4.目前有哪些高铁运用了和谐号列车 • 5.我国高速列车在世界上的地位
什么是高速列车
• 高速列车一般指时速在200公里以上的火车。20世纪50年代初，法兰 西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。1976年， 用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快 的载客列车，最高时速达200公里。