机场校飞调整方案介绍
支线机场导航设备校验流程介绍
支线机场导航设备校验流程首先是校飞前的准备工作：A 设备各项参数的检查。
1．仪表着陆设备参数检查：监控器参数包括ＣＬＤＳＮＦ各项显示数据，（外场）测试点参数，并记录下原始数据；发射机的检查包括：射频功率，低频相位，射频功率平衡，DDM及SDM的检查，射频相位的检查，最后是发射机载波频率，调制音频频率的检查及低频频率的检查。
这些内容在民航学院的培训教材中都讲解了具体操作方法，在此建议对发射机及监控器的各项检查应对照设备原始英文资料的要求做完，对监控器参数可以暂时不作调整，监控器参数同样只反映现有设备的状态，校飞通过后设备各参数肯定会有变化，监控器仍然要做调整，反复调节监控器的机械旋钮可能会导致其失效，从而失去监控器的准确性。
2．NDB设备及指点标的参数检查及调整：NDB设备的调制波形，发射功率，MB—1设备的波形及发射功率。
参阅设备资料中的调机过程，逐一加以调整，调整要求：NDB设备不要达到满功率100%，达到标称的80%左右就可以了。
MB-1设备同样不要调整至满功率，以免空间波瓣太厚，标称值的８０%左右就可以了。
识别音频的检查也必不可少，要求清晰，点划正确。
同时检查天线情况：特别是NDB天线是否弯曲（垂直的那根馈线才是发射天线，上端的平行馈线是减小天地电容的作用）天线弯曲是造成摆动的直接原因之一，特别是在山区机场，影响尤为严重；而对于ＭＢ－１设备的飞行校验，发射机功率大小直接影响波瓣厚度。
3．DME设备的检查：设备面板参数检查：功率、间隔、应答效率、应答率、延迟，DME设备如果参数正常，就不做调整，一般的定期校验对ＤＭＥ设备不予调整。
常规的检查是必不可少的。
B 校飞前工具、仪表的准备仪表：外场测试仪NM3710 频率计示波器万用表功率计计算器对讲机工具：无感螺丝刀一套工具（各式起子、钳子、烙铁、胶布等）扳手套筒扳手大绳卷尺紧线器吊葫芦备件：各种转接头衰减器假负载外场测试仪充电器示波器连接线缆工作灯电源插板资料：以前的校飞报告调机数据飞行校验规则其他：校飞差分数据点是否完好，跑道入口及末端标志是否清晰，如果不清楚应该用标志漆加以涂摹，贝克电台的情况，各台站的钥匙及车辆的安排协调。
第十二章飞行校验的设备调整
飞行校验的设备调整12.1飞行校验的相关规定飞行校验是指为保证飞行安全，使用装有特殊校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关规范，检查和评估各种通信、导航、监视等设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查和评估结果出具飞行校验报告的过程。
12.1.1飞行校验的分类飞行校验分为特殊校验、定期校验、投产校验、监视性校验四类。
1. 特殊校验是指在出现下列特殊情况时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验：（1）飞行事故调查需要时。
（2）设备大修、重大调整或重大功能升级，包括但不限于设备的工作频率、辐射单元、射频组件、场地保护区域、电磁环境等因素的改变，或者设备主要参数发生变化，以及其它可能导致空间信号发生变化的。
（3）非设备、场地原因造成的设备停用超过90 天重新投入使用的。
（4）维护人员、管制人员、飞行人员发现有不正常现象，认为需要进行飞行校验、验证的。
（5）设备运行单位认为有必要实施特殊校验、验证的。
（6 ）其它需要特殊校验、验证的情况。
2. 定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。
3. 投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。
4. 监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的设备进行的不定期飞行校验。
5.飞行校验优先顺序飞行校验应当按照飞行校验种类的优先次序安排。
一般情况下，飞行校验种类的优先次序由高至低依次为特殊校验，定期校验，投产校验，监视性校验。
12.1.2飞行校验周期导航设备飞行校验的周期和容限如下：1.I类仪表着陆系统：270天，容限为土20天；投产校验后90天内执行一次监视性校验，容限为±15 天。
2. n类、川类仪表着陆系统：120 天，容限为± 20 天；投产校验后90 天内执行一次监视性校验，容限为± 15 天。
航飞实施方案
航飞实施方案一、背景介绍随着航空业的不断发展，航飞实施方案成为了航空公司和机场管理部门关注的重点。
航飞实施方案是指针对航空公司的航班运行和机场的航空交通管理所制定的一系列措施和规定，旨在确保航班安全、准时、高效地运行。
本文将针对航飞实施方案进行详细介绍和分析。
二、航飞实施方案的重要性1. 提高航班准点率航飞实施方案能够通过合理的航班调度和资源分配，有效提高航班的准点率，减少航班延误，提升乘客的出行体验。
2. 保障航班安全航飞实施方案包括对飞行员、机组人员和地面工作人员的培训和管理规定，能够有效提高航班的安全性，保障飞行过程中的安全。
3. 优化航空资源利用航飞实施方案能够通过合理的航线规划和飞行高度优化，最大限度地提高航空资源的利用率，降低航空运营成本。
三、航飞实施方案的具体内容1. 航班调度航飞实施方案中包括了航班的起降时间安排、航线选择、停机位分配等内容，确保航班能够按时、安全地执行。
2. 人员管理对飞行员、机组人员和地面工作人员进行严格的培训和管理，确保他们具备良好的专业素养和应对突发情况的能力。
3. 飞行高度优化根据航班的具体情况和气象条件，合理规划飞行高度，减少空中交通拥堵，提高航班的飞行效率。
4. 航空资源协调航飞实施方案还包括了对航空资源的协调管理，包括航空油料、停机位、航空器材等资源的合理利用和分配。
四、航飞实施方案的实施流程1. 制定方案航空公司和机场管理部门根据航班情况和运营需求，制定航飞实施方案，并经过相关部门的审核和批准。
2. 推广宣传航空公司和机场管理部门将航飞实施方案向相关部门和人员进行推广宣传，确保每个执行人员都清楚了解并严格执行方案内容。
3. 实施执行航空公司和机场管理部门按照航飞实施方案的要求，对航班运行和航空交通管理进行严格的实施和执行。
4. 监督检查定期对航飞实施方案的执行情况进行监督检查，及时发现问题并进行整改，确保方案的有效实施。
五、总结航飞实施方案是航空公司和机场管理部门保障航班安全、提高航班准点率、优化航空资源利用的重要手段。
机场校飞调整方案介绍
机场校飞调整方案一、LOC调整项目：1、辨别信号：校飞发现辨别信号Morse Code 不对，检查Transmitter settings 中Morse signal 能否为Normal ， Transmittersettings 中 Signal adj. 能否正确设置Morse code 。
2、调制度和：LOC的 SDM调制度和的标准值为40%，校飞发现有偏差时，依据校飞人员指令调整Flight check 的 Alignment 标签中 SDM。
调整时，应以 MONTOR（-1或 2）的 CL SDM值作为参照值。
3、校直：在 ILS 基准数据点（“T 点”）处偏离跑道中心线的位移，关于 I 类设备性能的航向信标应在加或减 10.5 米，或 0.015DDM的线性等值（二者以较小者为准）；关于 II类设备性能的航向信标应在加或减7.5 米的限度之内。
标准值是0。
校飞发现有偏差时，依据校飞人员指令，投产时调成天线阵后 ADU单元。
按期校验时调整Flight check的Alignment标签中 DDM值。
偏右时，调大 90Hz，即 DDM值向负值处调整。
偏左时，调大 150Hz，即 DDM值向正当处调整。
调整时， DDM值每变化 0.1 个百分点，相当于航道变化 1μA。
4、校直90Hz告警：I 类设备性能的航向信标标准值是-15 μA，II类设备性能的航向信标标准值是 -10 μA。
点击 Flight check 的 Alarm limit check 标签中的 CL test signal 1。
调整后来的数值。
5、校直150Hz告警：I 类设备性能的航向信标标准值是15 μA，II 类设备性能的航向信标标准值是10μA。
点击 Flight check 的 Alarm limit check 标签中的 CL test signal 2。
调整后来的数值。
6、宽度：场内航向信标标准值以下： 3.89 °校飞发现有偏差时，依据校飞人员指令，调整 Flight check 的 Alignment 标签中 COUSBOlevel 值。
飞机航班调整规则
飞机航班调整规则
飞机航班调整规则是指根据特定情况对已安排的航班进行变动或调整的规定。
具体规则可能因航空公司、国家或地区而有所不同，以下是一些常见的飞机航班调整规则：
1. 航班延误：如果航班无法按计划起飞或到达，航空公司会尽力提供准确信息，并尽量安排旅客在其他航班上转机或提供住宿等服务。
一些航空公司还可能提供补偿，如退款或转账。
2. 航班取消：当航班取消时，航空公司通常会安排旅客在其他航班上转机，或进行重新安排。
3. 航班提前或推迟：航空公司有时会提前或推迟航班的起飞时间。
在这种情况下，航空公司会尽量提前通知旅客，并根据具体情况提供相应的安排或补偿。
4. 更换机型：有时航空公司可能会根据需求变化或技术问题更换航班的机型。
更换机型可能导致座位变动、行李要求变化等，航空公司通常会提前通知旅客，并尽力减少不便。
5. 紧急情况：在紧急情况下，如天气恶劣、飞机故障等，航空公司可能会采取紧急调整措施，如取消航班、提前降落等，以保障乘客和机组人员的安全。
以上仅为一般情况下的航班调整规则，具体规定可能会因航空公司和地区而有所不同，请根据实际情况咨询相关航空公司或机票代理商。
浅析仪表着陆系统的飞行校验方式
浅析仪表着陆系统的飞行校验方式摘要作为国际飞机着陆的主要导航设备，仪表着陆设备在飞机着陆运行中发挥着极为重要的作用。
通常为确保该系统的安全运行，需要定期实施飞行校验。
只有掌握扎实的校飞技术方法才能够确保飞行校验的顺利完成。
研究将着重对仪表着陆系统进行介绍，探究了飞行校验的现状及存在问题，并对仪表着陆系统飞行校验方式进行说明，为飞行校验工作提供参考。
关键词仪表着陆系统；飞行校验；准备阶段；测试整理近年来GPS技术在航空制导领域得到了广泛应用，促进了飞行校验基准系统的优化升级。
仪表着陆系统的校验必须采用高精度、高速率设备，确保飞行校验的高效实施。
1 仪表着陆系统相关概述该系统主要包括甚高频航向信标台、特高频下滑信标台及甚高频指点，其设备组成及分布情况如图1所示。
2 仪表着陆系统的飞行校验方式2.1 准备阶段飞行校验前，首先要对设备进行全面的测试，并对地面进行预调，通常，校飞的前几天便会针对设备进行外场测试，保障设备处于最佳运行状态。
全体校飞保障部门和机组需要召开飞行校验协调会，由航务管理部制定了详细的保障方案，明确各保障部门及驻场单位的职责和工作，确定了校验科目时间安排，最大限度地减小了飞行校验对正常航班的影响。
与此同时，机场由空管业务部牵头，明确了管制、通导、气象及飞机监护等各岗位在飞行校验期间的职责。
校飞期间管制岗位及时发布航行情报，并时刻保持与机组沟通联系；通导岗位积极做好调机准备，确定ILS场地是否符合要求，GPS差分站基准点是否存在；气象部门提前进行了天气会商、期间准确的提供了天气资料。
校飞期间，各部门必须通力合作，圆满地完成校飞飞机的地面保障工作。
2.2 校验阶段空中校验阶段主要包括下滑信标校验与航向信标两个方面。
首先下滑信标主要校验的是以下几个方面：①调制度。
按照90/150Hz标准调制，和为83%左右，结合校验机组提供的调制度数值，对发射机做出相应的调整，使其处于标准状态。
②下滑角。
民用航空飞行校验管理规则
校验对象的运行管理单位应当每年向地区空管局报告校验对象飞行校验执行情况。 第五十四条 飞行校验机构和校验对象的运行管理单位应当建立自检制度，开展 自检活动，对于发现的问题应当予以及时解决或者通报有关部门。 第五十五条 任何单位和个人对于违反本规章的行为，有权向民航局或者地区管 理局举报。 接到举报的部门应当及时查处，并为举报人保密。 第七章 法律责任 第五十六条 飞行校验机构安排未获得资格的飞行校验员或者使用未按照规定检 测和校准的飞行校验系统执行飞行校验任务的，由民航总局对飞行校验机构处以警告， 并责令限期改正。 第五十七条 飞行校验机构违反本规章第三十一条、第三十八条影响校验对象正 常对外提供使用的，由民航总局责令限期改正，处以警告、通报批评或者人民币20000 元以上30000元以下的罚款。 第五十八条 校验对象的运行管理单位对外提供使用未按照规定进行飞行校验的 校验对象，或者校验对象对外提供适用的范围与飞行校验结论不符的，由民航总局或 者地区管理局责令限期改正，处以警告或者人民币20000元以上30000元以下的罚款。 第五十九条 校验对象的运行管理单位违反本规章第二十八条导致飞行校验结论 错误的，由民航总局或者地区管理局处以警告或者人民币20000元以上30000元以下的 罚款。
第二十四条 飞行校验机构应当制定完备的的校验实施程序，并建立相关的校验 技术档案。 第二节 检验对象的运行管理单位 第二十五条 校验对象的运行管理单位负责联络勤务保障，协调空域，调试地面 设备，以确保校验对象具备校验条件。 第二十六条 检验对象的运行管理单位应当安排人员配合完成飞行校验任务，并 且对其进行必要的培训。 第二十七条 校验对象的运行管理单位应当针对校验任务制定完备的校验协调程 序。 第二十八条 校验对象的运行管理单位应当向飞行校验机构提供与校验对象有关 的航行、设备、勘测等资料，并确保其准确、有效。 第二十九条 校验对象的运行管理单位按照指配的专用频率提供地面和飞行校验 机组间的地空通信手段，并且不应当影响相关管制单位的正常工作。 第四章 飞行校验的实施 第三十条 飞行教研机构应当与校验对象的运行管理单位建立协调机制，双方共 同采取必要的保障措施，主动提供服务，完成校验对象的飞行校验任务。 第三十一条 飞行校验机构按照规定的校验周期和要求安排定期校验和监视校验。 第三十二条 校验对象的运行管理单位应当提前向当地空管局提出特殊校验和投 产校验的申请，地区空管局审核后的飞行校验机构提出飞行校验需求，并且协调确定 校飞时间。
关于民航通信导航监视设备校飞方案讨论
关于民航通信导航监视设备校飞方案讨论摘要：飞行校验是确保民航通信导航监视设备空间信号质量的关键步骤，它不仅可以保障航班的安全飞行，还可以减少外界因素对其的影响，同时也可以有效地提升设备的使用效率。
本研究旨在探讨如何制定一个有效的民航通信导航监视设备校飞方案，以保证其在实际应用中能够达到最佳的效果，以期为相关领域的科研工作者提供参考依据。
关键词：民航通信；导航监视设备；校飞方案飞行安全是民航通信导航的重要组成部分，而保证其运行稳定和准确性，需要通过一系列的测试和验证来实现。
其中，飞行校验是最重要的环节之一。
在航空航天领域中，飞行校验是指将设备运到空域内，并按照规定的程序和标准，进行各种操作和测试的过程。
为了保证飞行安全，民航通信导航监测设备必须经过严格的校验过程。
其中，飞行校验主要包括地面测试、机舱测试以及飞行试验三个方面。
因此，我国民航通信导航采取了严格的飞行校验措施，以期为我国民航通信导航发展做出更大的贡献。
一、民航通信导航监视设备校飞方式（1）通过投产校验，可以获取新建、拆迁后的所有技术参数和信息，以确保安全性；（2）监视性校验，即定期检查正在运行的项目，以确保其符合要求，并且可以检查其运行状态；（3）定期校验，即定期检查运行中的项目，以确保其符合要求，并且可以检查其运行状态；（4）特殊校验，即对特殊情况下的项目进行特殊处理，以确保其安全性。
在某些特殊情况下，为了确保飞行安全，需要对受影响的飞行器进行专门的检查和校验。
如果发生飞行事故，应立即对设备进行维护和调整，以提高其功能。
民用飞机的通信导航监控设备可以满足各种需求，从一次雷达到二次雷达，从航行方向指标到下滑信标，从无方向信标到全方向信标，从指定位置的信号到测量距离的仪器，从卫星导航的地面设施到多个位置的相关定位系统，再到自动监控系统，以及空中交通管制系统，都可以进行有效的检查。
飞行校验是民航安全运行的基础，它不仅是确保机场安全运行的关键步骤，也是确保民航通信导航监视设备正常运行的重要保障，更是确保乘客安全出行、财产安全的重要措施。
浅析导航台校飞航行通告常见问题
科技与创新┃Science and Technology&Innovation ·96·2019年第04期文章编号：2095－6835（2019）04－0096－02浅析导航台校飞航行通告常见问题蒋丹（民航中南地区空中交通管理局飞行服务中心，广东广州510000）摘要：飞行校验活动对航空运行安全具有重要影响，且确保航空用户尽早掌握相关信息是一项非常重要的工作。
在校验飞行期间，情报人员依据技术保障部门提供的原始资料，及时发布相关导航台不提供使用或限制性使用的航行通告，使飞行机组及时了解此类导航设备将不能提供安全可靠的引导，避免不可靠的信号造成安全隐患。
关键词：飞行校验；导航设备；限制性使用；航行通告中图分类号：U675.7文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2019.04.096本文通过列举实际工作中常见的问题通告，分析原因，并提出应对措施，以规范此类航行通告的发布程序，提高航行通告的发布质量。
1校飞通告发布时限把握不准根据《空管系统航空情报运行管理通告》规定，当仅有一个导航台校飞时，至少在校飞活动开始前4h发布相关导航台因校飞不提供使用的航行通告；当有两个或两个以上的导航台校飞时，至少在校飞活动开始前24h发布飞行校验计划的航行通告，具体导航台至少在校飞活动开始前4h发布导航台因校飞不提供使用的航行通告。
工作中，时常收到不满足时限要求的校飞航行通告。
时限要求主要是出于大部分国内航班航程都在4h以内可以使机组在起飞前掌握相关信息，提高运行效率。
如果校验活动不满足时限要求，已起飞的机组将无法收到相关导航台的航行通告，如果使用不可靠的导航信息，不仅会降低飞行效率，而且还存在安全隐患。
原因分析如下：①飞行校验的运力不足、恶劣天气等原因导致校飞时间临时变化；②通信导航监视服务保障单位对情报部门发布航行通告的时限不明确；③临时变动情况下，签发《原始资料通知单》过程不便捷。
校飞取值方法
8
机天线的极化特性有关，因此飞机天线的垂直极化效应尽可能低。 1.11 航向监视器 1.11.1 航道校直和宽度监视器应当在地面进行检查或通过飞行校 验检查。下面是飞行校验检查所使用的方法：
（1）校直监视器：检查的目的是确保监视器能检测到航向道的 偏移。将飞机停在跑道入口处跑道中线上，并确保飞机电压正常并 可以接收到足够的航向信号。为确保过多的航道偏移引起告警，校 验员要求地面调试人员调整航向设备，使校直监视器告警。校验员 从记录中读出偏中线左侧和右侧告警时精确的偏移值（微安）。将航 道重新调整到正常工作状态后，应当检查校直数据是否发生变化。
6
（2）对只有航向信标的进近：飞机应当从飞行程序中的中间进 近定位点开始，沿着航向道飞行，在 FAF 之前保持飞行程序公布或 建议的高度，到达 FAF 后，以公布的下降率下降至最低决断高度 100 英尺以下，然后保持这个高度通过 C 点（复飞点）。
（3）对于Ⅱ类和Ⅲ类航向信标：飞机应当从飞行程序中的中间 进近定位点开始，沿着航向道飞行，保持飞行程序公布或建议的高 度通过每个进近段直至截获下滑道后，使用下滑道正常进近到 C 点， 通过 C 点的高度为 100 英尺，然后继续进近到跑道入口（高度 50 英尺）。飞机沿下滑角继续下降到接地点，然后继续滑行至少到 E 点。另外也可以落地滑行到 D 点，然后再起飞，通过 E 点时高度不 超过 15m（50ft）。
机场航班调度方案
机场航班调度方案航班调度是机场运营的重要环节，它直接关系到旅客的出行体验和航空公司的运作效率。
针对不同的机场规模和运输需求，制定合理的航班调度方案至关重要。
本文将介绍一种适用于大型国际机场的航班调度方案，并分析其优点和应用。
一、航班排班航班排班是机场航班调度的基础，确定每天的航班数量和起降时间。
根据机场的运力和旅客需求，制定合理的航班班次，平衡航班布局，包括国际航班和国内航班的安排。
在分配航班时，要考虑到航空公司的需求和航线的特点，确保航班起飞和降落时间的合理性和协调性。
二、航班地面服务航班地面服务是为航班提供必要的地面设施和服务保障，包括机位分配、行李处理、旅客登机等。
机场需要根据实际情况，制定适当的航班地面服务计划，确保航班的顺利进行。
此外，航站楼与跑道之间的交通流畅也是航班地面服务的重要考虑因素，机场可以通过规划专用道路和交通控制措施来优化航班地面服务。
三、航班时刻协调航班时刻协调是为了减少机场拥堵和提高航班效率而进行的协调工作。
它包括航班起飞和降落时间的协调、航班流量的优化等。
通过合理地安排航班的起飞和降落时间，可以避免航班之间的冲突和拥堵，提高机场的运行效率。
航班时刻协调也需要与相关航空公司和空中交通管制部门进行有效的沟通和协商。
四、紧急情况处理机场航班调度方案还应考虑到紧急情况的处理。
突发事件如恶劣天气、设备故障或安全威胁等都可能导致航班延误或取消。
因此，机场需要建立完善的应急预案，及时响应和处理紧急情况，并保障旅客和航空公司的安全与权益。
五、技术支持和信息化建设针对现代航班调度的需求，机场应积极推进技术支持和信息化建设。
包括引入先进的航班管理系统、实时监控系统和通信设备等，提高航班调度的准确性和效率。
同时，机场还可以借助大数据和人工智能等技术手段，分析航班数据和旅客需求，优化航班调度方案，提供更好的服务。
总结：机场航班调度方案是机场运营的关键环节，不仅关系到航空公司和旅客的利益，也关系到机场的形象和竞争力。
NORMARC7000B ILS系统安装调试及校飞浅析
科技资讯 SC I EN C E &TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N 工 业 技 术仪表着陆系统俗称盲降,是现今国际民航组织(ICAO)确认的标准着陆设备,它是在1939年第二次世界大战之前由美国研制成功的,并在战后不久ICAO芝加哥会议上被确认为ICAO标准的着陆设备。
仪表着陆系统向正在进行着陆过程中的航空器提供着陆引导信息,包含航向道信号及下滑道信号,引导飞机顺利降落跑道。
目前在中南地区仪表着陆系统主流设备为N O R M A R C 7000B,本文就该设备的安装调试及校飞进行浅析。
首先,设备的初次安装调试工作的质量直接影响到设备投产以后的工作状态,是极其重要的,因此整套设备的安装调试包括设备的正确安装,电缆连接的牢靠性,供电系统的可靠稳定,调试前的准备工作,馈线电缆的修剪,监视单元、控制单元的设置,以及校飞时候的设置等过程,都需要安装调试人员严格安装规范及设备说明书进行各项工作。
1 安装准备施工前,首先要仔细审阅施工图,对于施工图中不明确或者有误的地方,要及时与设计方和业主进行沟通,在施工前完善施工方案,以免施工过程中遇到问题导致工期的延误。
其次,要对照设备的装箱清单对到货的设备进行清点,因为主设备都是从国外进口的,到货周期比较长,所以一旦有设备不齐或者器件损坏,要马上与厂方联系,尽快由厂方补发,这一步是极其重要的,可以保证安装过程中不会因为设备的缺漏或者损坏而影响了整个安装的周期。
2 设备安装做好以上准备工作后,就是现场的施工了。
设备的安装需要建立在土建完成的基础上。
土建工作关键是天线基础的定位及制作,因为航向天线基础及下滑天线基础对于定位的精度是很高的,所以这一步工作时,需要有资质的技术人员在现场指导土建人员进行施工,这直接影响整套设备安装后的准确性。
土建工作完成后,便是天线系统的安装及室内主机的安装。
天线系统包括航向天线及下滑天线。
航向天线安装时关键是每个天线阵子的定位要准确,因为整个天线阵子的机械位置决定了航向设备外场场型的好坏。
SELEX 2100、2110型 ILS校飞及调整浅析
SELEX 2100、2110型 ILS校飞及调整浅析摘要：三亚凤凰机场安装的仪表着陆系统为SELEX公司生产的型号为2100、2110的航向仪和下滑仪。
由于安装在三亚凤凰机场的该型号仪表着陆系统为国内第一套安装的设备。
本文通过介绍三亚凤凰机场SELEX 2100和2110型仪表着陆系统的飞行校验过程，结合投产校验的飞行科目，介绍SELEX 2100航向设备和2110 下滑设备在飞行校验中软件的调整步骤和方法，尤其是不同飞行科目时设备发生对应的信号波形，以及结束后监控器校准的方法，并说明该类型设备的软硬件在飞行检验地面调整时需要注意的事项以便岗位人员在设备维护时能准确高效。
关键词：SELEX；ILS；校飞；调整1 ILS投产校飞飞行校验指的是检验地面保障飞行的各种设备信号是否符合飞行要求，也就是飞行中的飞机机载电子设备实际收到信号与地面设备辐射信号在某一点的理论值比较得出系统误差。
仪表着陆系统（Instrument Landing System），俗称盲降。
它用于在精密进近程序的最后阶段，为飞机提供航向道和下滑道信号，引导飞机沿预定的轨迹下降着陆。
ILS飞行校验是利用安装在校验飞机上精密的机载接收测试设备，对空间ILS覆盖范围内各点的仪表着陆信息进行连续的测定，按一定的计算方法推算出ILS设备所发信号在对应空间内各项仪表着陆信息的具体性能参数，反映ILS所发CSB 和SBO信号经空间调制后的导航信号 [1]。
2 LOC校飞调整项目及方法SELEX 仪表着陆系统，在其配套的软件中，有其专门供校飞使用的功能。
校飞前，可在Transmitter Waveforms中新建NORMAL、NARROW ALARM、WIDE ALARM、90Hz ALARM、150Hz ALARM、LOW POWER等窗口[2]，方便在飞不同科目时及时发射所需波形。
识别码：软件中，在Monitors Configuration的General中正确设置Ident Code，并在Transmitters Commands中的Localizer Ident，勾选Normal，使得其发射识别码。
机场校飞流程
机场校飞流程《机场校飞：一场天空下的细致“大考”》在机场这个庞大而又复杂的“交通枢纽”体系里，校飞绝对是一场别具一格的重要流程，就像是对一个即将上场比赛的超级运动员进行全方位的赛前体能和技能测试。
校飞飞机就像是一群特殊的“空中质检员”，大摇大摆地闯进机场的领地。
不过，这可不像我们平常看到飞机起飞降落那么简单。
这校飞开始前，感觉整个机场就像是在等待检查的小学生，紧张又期待。
地勤人员忙得像热锅上的蚂蚁，一会儿检查通讯设备，嘴里还念叨着：“这信号可千万不能掉链子啊，要是跟这校飞鸟失联了，可就变成‘没线的风筝’咯。
”另一边的导航工作人员也在仔细校准数据，那表情就像是在雕琢一件超级珍贵的艺术品，一点点偏差都不行。
当校飞飞机帅气登场，那场面就像一场精心编排的空中舞蹈开始了。
校飞员在空中通过各种花样飞行来测试机场的导航设备、灯光系统啥的。
比如说，飞机在空中按照预定航线转圈圈，那轨迹必须精确到毫米的感觉。
我就想啊，这校飞员在天上飞的时候是不是在想：“今天要把这机场好好地盘一盘，看有没有偷藏啥小毛病。
”跑道灯光的校飞可有趣了。
校飞飞机在跑道上低空飞过，地勤人员都瞪大眼睛看着灯光有没有按照要求亮起来。
如果哪个灯光调皮地闪错了或者没亮，感觉就像是舞台上的演员走错了舞步。
这时候，维修人员就得像救火队员一样飞奔过去抢修，那架势真像是和灯光在做一场紧急谈判：“嘿，小灯灯，你得好好亮着呀，别捣乱。
”对于空中交通管制部门呢，校飞期间就像经历一场头脑风暴。
他们一边要指挥正常航班有序运行，一边还得给校飞飞机留出特殊的“辅导时间”，得小心翼翼地调配，可不能让这个特殊的“考生”和其他正常的“学员”撞车。
整个过程中，通讯频道里各种指令穿梭不息，感觉就像是一场热烈的空中“唠嗑派对”，但每一句话都生死攸关。
校飞这个流程就是这样一个超级严谨又带点诙谐色彩的过程。
它像是一把精致的梳子，仔仔细细地梳理机场里每一个可能出现问题的角落。
虽然看起来有些繁琐又紧张，但是当校飞圆满结束，就像整个机场都打了一场成功的胜仗，欢欢喜喜地迎接接下来的旅客和飞机的到来。
松原市人民政府办公室关于成立松原机场校飞、试飞工作领导小组的通知
松原市人民政府办公室关于成立松原机场校飞、试飞
工作领导小组的通知
文章属性
•【制定机关】松原市人民政府办公室
•【公布日期】2017.05.08
•【字号】松政办函〔2017〕31号
•【施行日期】2017.05.08
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】人力资源综合规定
正文
松原市人民政府办公室关于成立松原机场校飞、试飞工作领
导小组的通知
松政办函〔2017〕31号市政府各有关部门：
为加强对松原查干湖机场导航设备投产校验工作（校飞）及机场进离场航线试飞工作的组织领导，市政府决定成立松原查干湖机场校飞、试飞工作领导小组。
现将领导小组组成人员通知如下：
组长：李岩市委常委、常务副市长
副组长：刘利市政府党组成员
李文江市政府副秘书长
侯国忠市政府副秘书长
成员：王希权市机场办主任
刘静松原查干湖机场管理有限公司董事长、总经理
衣庆钢市公安局副局长
赵青山市安监局副局长
苑志新市卫计委主任
许谦市市容局副局长
孙天池市消防支队长
许哲石中航油松原供油站经理
领导小组负责组织领导机场校飞、试飞工作；负责组织指挥重大突发事件的应急救援工作。
领导小组下设办公室，办公室设在市机场办，办公室主任由王希权兼任。
松原市人民政府办公室
2017年5月8日。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
机场校飞调整方案
一、LOC调整项目：
1、识别信号：
校飞发现识别信号Morse Code不对，检查Transmitter settings中Morse signal是否为Normal，Transmitter settings中Signal adj.是否正确设置Morse code。
2、调制度和：
LOC的SDM调制度和的标准值为40%，校飞发现有偏差时，根据校飞人员指令调整Flight check的Alignment标签中SDM。
调整时，应以MONTOR-1（或2）的CL SDM值作为参考值。
3、校直：
在ILS基准数据点（“T点”）处偏离跑道中心线的位移，对于I类设施性能的航向信标应在加或减10.5米，或0.015DDM
的线性等值（两者以较小者为准）；对于II类设施性能的航向
信标应在加或减7.5米的限度以内。
标准值是0。
校飞发现有偏差时，根据校飞人员指令，投产时调整天线阵后ADU单元。
定期校验时调整Flight check的Alignment
标签中 DDM值。
偏右时，调大90Hz，即DDM值向负值处调整。
偏左时，调大150Hz，即DDM值向正值处调整。
调整时，DDM
值每变化0.1个百分点，相当于航道变化1μA。
4、校直90Hz告警：
I类设施性能的航向信标标准值是-15 μA，II类设施性能的航向信标标准值是-10μA。
点击Flight check的Alarm limit check标签中的CL test signal 1。
调整其后的数值。
5、校直150Hz告警：
I类设施性能的航向信标标准值是15 μA，II类设施性能的航向信标标准值是10μA。
点击Flight check的Alarm limit check标签中的CL test signal 2。
调整其后的数值。
6、宽度：
场内航向信标标准值如下：3.89°
校飞发现有偏差时，根据校飞人员指令，调整Flight check 的Alignment标签中COU SBO level值。
宽度太宽了，应增大SBO值，窄了，就减少SBO值。
理论计算调整量为20log（实际宽度/航道宽度）。
7、宽告警：
场内航向信标标准值如下：4.68°
点击Flight check的Alarm limit check标签中的Wide。
调整其下面的数值。
8、窄告警：
场内各航向信标标准值如下：3.32°
点击Flight check的Alarm limit check标签中的Narrow。
调整其下面的数值。
9、结构：
对于I类设备性能的航向信标，由于弯曲而在平均航道线上呈现的DDM应不超过不列幅度。
对于II类设备性能的航向信标，由于弯曲而在平均航道线上呈现的DDM应不超过不列幅度。
如果航向道结构不合格主要原因有三点：场地不符合要求；
SBO相位调整不合格或射频馈电电缆、天线参数变化；载波频率不稳或外来无线电干扰。
校飞时发现航向道结构不合格应从这三方面着手检查，重点检查天线系统的相位及其馈电电缆的驻波比。
10、余隙最小值：
与覆盖相似，余隙最小值指的是在指定区域，余隙不能小于下列值。
校飞时发现余隙最小值不好时，根据校飞人员指令，检查调整调整Flight check的Alignment标签中CLR SBO level值。
11、覆盖：
对于I类设备性能的航向信标，在ILS下滑道上和航向信标航道扇区内，从18.5公里到包含跑道入口的水平面以上60
米（200英尺）高度，最低场强应不低于-107dBW/m²。
对于II
类设备性能的航向信标，在ILS下滑道上和航向信标航道扇区
内在18.5公里处不低于-106 dBW /m²，在包含跑道入口的水
平面以上15米（50英尺）的高度上增加到不低于-100 dBW /m
²。
校飞时发现覆盖不好时，根据校飞人员指令，调整Transmitter settings的Signal adj.标签中COU RF的值。
如果改变后对场强的改变不明显，应检查Course的SBO与CSB
相位，重点检查天线及其馈电电缆的驻波比是否过大。
12、功率告警：
对于双频系统，任何一个载波的输出功率降到额定值的80％，设备应仍能满足覆盖、下滑道结构、载波调制的要求。
点击Flight check的Alarm limit check标签中的Test RF attenuation下的两个方框。
必要时调整其下面的数值。
二、GS调整项目：
1、调制度和：
GS的SDM调制度和的标准值为80%，校飞发现有偏差时，根据校飞人员指令调整Flight check的Alignment标签中SDM。
调整时，应以MONTOR-1（或2）的CL SDM值作为参考值。
2、下滑角校准：
对于I类和II类设备，下滑角必须调整和保持在θ到0.075θ范围内，θ为3°。
标准值是3°。
校飞发现有偏差时，根据校飞人员指令，投产时调整天线挂高，每7cm变化0.05°。
定期校验时调整Flight check的
Alignment标签中 DDM值。
偏高时，调大90Hz，即DDM值向负
值处调整。
偏低时，调大150Hz，即DDM值向正值处调整。
3、下滑角下限告警：
I类和II类设施性能的下滑角告警标准值是2.78°。
点击Flight check的Alarm limit check标签中的CL test signal 1。
调整其后的数值。
4、宽度：
I类和II类设施性能的下滑宽度标准值是0.72°。
校飞发现有偏差时，根据校飞人员指令，调整Flight check 的Alignment标签中COU SBO level值。
宽度太宽了，应增大SBO值，窄了，就减少SBO值。
理论计算调整量为20log（实际宽度/航道宽度）。
5、宽告警：
I类设施性能的下滑宽度告警标准值是0.94°，II类设施性能的下滑宽度告警标准值是0.92°。
点击Flight check的Alarm limit check标签中的Wide。
调整其下面的数值。
6、窄告警：
I类设施性能的下滑窄告警标准值是0.5°，II类设施性能的下滑窄告警标准值是0.54°。
点击Flight check的Alarm limit check标签中的Narrow。
调整其下面的数值。
7、结构：
对于I类设备性能的下滑信标，由于弯曲而在平均下滑道上呈现的DDM应不超过不列幅度。
对于II类设备性能的下滑信标，由于弯曲而在平均下滑道上呈现的DDM应不超过不列幅度。
如果下滑道结构不合格主要原因有三点：场地不符合要求；
SBO相位调整不合格或射频馈电电缆、天线参数变化，或天线
高度、水平有偏移；载波频率不稳或外来无线电干扰。
校飞时
发现航向道结构不合格应从这三方面着手检查。
8、余隙最小值：
与覆盖相似，余隙最小值指的是在指定区域，余隙不能小于下列值。
9、覆盖：
对于I类设备性能的下滑道信标，应在低到包含跑道入口的水平以上30米（10英尺）高度，最低场强应不低于-95dbm/m
²。
对于II类设备性能的下滑道信标，应在低到包含跑道入口
的水平以上15米（100英尺）高度，最低场强应不低于-95dbm/m
²。
校飞时发现覆盖不好时，根据校飞人员指令，调整Transmitter settings的Signal adj.标签中COU RF的值。
如果改变后对场强的改变不明显，应检查Course的SBO与CSB
相位，重点检查天线及其馈电电缆的驻波比是否过大。
10、功率告警：
对于双频系统，任何一个载波的输出功率降到额定值的80％，设备应仍能满足覆盖、下滑道结构、载波调制的要求。
点击Flight check的Alarm limit check标签中的Test RF attenuation下的两个方框。
必要时调整其下面的数值。
三、DME调整项目
1、DME的校飞项目中，需要调整的只有距离，也就是系统延
时，计算方法为：距离误差/光速/2。
四、DVOR调整步骤
2、MON旁路，连接PC。
3、30HZ MOD DEPTH：如有必要，调整TX参数，并校准MON使
读数为30%。
4、9960HZ MOD DEPTH：增加时以2%递增SB1/2功率，最大为
56%，否则减小CSB功率（每减小10W，相当9960MOD增加1。
3%），重新校准MON使读数为30%，注意SB功率和ASU SIN/COS LEVEL 的相互影响，SB信号不应过剩，也不应太
小使SIN/COS信号失真。
5、AZIMUTH：相应改变后，需重设门限。
6、IDENT MOD：改动后门限作相应调整（±1.5%）。
7、AZIMUTH门限参数的校准。
将TX参数调到告警状态（注意
记录标准数据），让飞机校准。
8、完成TX1/2校准后，重新检查MON1/2的校准数据和读数。