交通运输业“营改增”中存在的问题及对策

交通运输业“营改增”中存在的问题及对策

作者：张经纬

来源：《科技视界》2016年第05期

【摘要】营业税改征增值税（以下简称“营改增”）作为我国“十二五”期间内逐步实施的一项重要税制改革，目的在于降低企业税负，消除重复纳税，优化产业结构。通过对“营改增”实施情况的调查研究发现，存在一般纳税人标准过高、可抵扣进项税额数额较少、增值税专用发票管理存在漏洞、地方财政收入下降等问题，针对以上问题提出了相应建议。

【关键词】交通运输业；营业税；增值税；对策

1 交通运输业“营改增”的基本情况

1.1 企业的分布较为集中

从企业类型上来看，2014年底，全国“营改增”试点纳税人共计410万户，其中一般纳税人76万户，小规模纳税人334万户。从城市分布上来看，截至2014年，北京市交通运输业一般纳税人3074户，上海市交通运输业一般纳税人8020户，全国交通运输业一般纳税人79309户，仅北京和上海两个直辖市的交通运输业一般纳税人就占到了全国比重的13.98%。

1.2 企业的税负总体下降，部分企业上升

对于“营改增”前的一般纳税人而言，此次改革后税负明显降低。因为在“营改增”之前，企业关于运费的进项抵扣金额是按照运输费用结算单据上的数额和7%的抵扣率计算得出的。改革之后，企业可按照11%的税率进行抵扣，大大降低了企业的税负。

对于小规模纳税人而言，此次改革后税负也呈现下降趋势。交通运输业中小规模纳税人是依据3%的征收率缴纳税费，其实际征收率按照公式计算为1/（1+3%）*3%=2.91%，较之前的营业税税率下降了0.09%。同时由于营业税税额的下降，以它为计税基础的城建税、教育费附加所缴税金额都会在一定程度上减少，使企业的税负得到进一步降低。

“营改增”为交通运输业带来的好处十分明显，税负的变动逐渐呈现出先高后低的趋势。上海市2012年第一季度增税净额为1.2亿元，到第三季度时就已经下降为减税净额0.7亿元，目前上海市2014年全行业每季度减税净额稳定在1.7亿元左右。同样，北京市2012年9月至12月减税净额为0.44亿元，到2013年第三季度减税净额已经达到1.57亿元。目前北京市2014年全行业每季度的减税净额稳定在2.49亿元左右[1]。

2 交通运输业“营改增”中存在的问题

2.1 一般纳税人划分标准过高

目前我国的增值税普遍实行凭票抵税的制度，增值税抵扣链条的完整是避免重复纳税的必要保证。我国的增值税纳税人分为小规模纳税人和一般纳税人两类，一般纳税人处在增值税抵扣的链条之中，小规模纳税人是不能进行“进项抵扣”的。本次营业税改征增值税方案中规定了关于一般纳税人的界定方法：一是，核实企业增值税应税服务的年应税销售额是否高出500万元；二是，核实其会计核算是否健全。

一般纳税人划分标准过高会带来以下问题：一是，重复纳税问题依旧存在。大约80%的企业无法享受增值税抵扣政策，中断了抵扣链条，影响了税收制度优势的显现。二是，抑制了小规模纳税人的发展。虽然根据税法规定，小规模纳税人提供应税服务，可由主管税务部门代开发票，但现实生活中，很多企业由于各方面因素的考虑而更倾向于选择与一般纳税人进行业务往来。

2.2 可抵扣进项税额数额较少

造成可抵扣进项税额较少的原因主要有以下两点：一是，占比重较高的费用无法抵扣，二是，固定资产更新速度较慢。在交通运输业的各项成本中，修理费是可以抵扣的，但占整个成本的比重很少，而诸如过路桥费、人工费、保险费，这些成本花销大的经常性支出不可抵扣，因此将这些费用扩充到“营改增”进项税可抵扣的范围中，会对交通运输企业税负的降低起到至关重要的作用。由于交通运输业的业务具有流动性，增值税发票的取得具有一定难度。

交通运输企业的固定资产购进具有周期性，运输工具的更新到报废通常需要几年的时间，目前只有少部分企业现阶段处于固定资产的更新周期。大多数交通运输企业在当前不需频繁更新设备，在“营改增”之前购买的固定资产也不能在现在抵扣，这就造成了当期进项税额过少，部分企业税负上升的现状。

2.3 增值税专用发票管理存在漏洞

部分企业的纳税意识不够，守法意识不强，利用各种办法偷漏税款。一些货运企业利用个别消费者加完油后不索取发票、随手丢弃小票的现象，雇佣专人在加油站捡拾这些丢弃小票交给企业，之后集中开具增值税专用发票，从而达到增加进项税额，减少税负的目的。还有一些企业购进交通工具后，一段时间内不需缴纳增值税，这部分企业通过向其他企业滥开发票的方法获取好处费，之后这些企业又利用增值发票进项抵扣造成国家税收的双向流失。交通运输业中的物流业不同于其他行业，其发票具有金额小、数量大、频次高的特点。数据显示，中外运集团旗下下属的华东公司，光是每月开具的发票达到了2.5万份，而取得的发票更是超过了10万份[2]。物流企业发票不易管理，容易因管理不当而导致的丢失、遗落、或恶意虚报瞒报造成与事实不符。这些给税务部门对发票的监管带来了新的挑战。

2.4 地方财政收入下降

据相关数据显示，我国地方增值税占地方税收收入的比例约为20%，而营业税占地方税收收入的比例约为30%-40%[3]。在我国目前的税制中，增值税是共享税，按照中央与地方政府3：1的比例进行分成，营业税是地方税。“营改增”的目的是缓解税负较高、纳税重复等问题，但同样中央和地方政府的财权也需要进行重新分配。营业税现在是各地方政府的主要收入来源，“营改增”后，即便增值税收入比例上升，但总体税负还是下降的。

同时在“营改增”的大背景下，由于增值税应纳税额减少，势必会造成城建税、教育费附加的税收数额减少，从而导致地方政府财政收入降低。此外，在试点过程中，地方政府对税负上升的企业还给予了一部分财政补贴，这一举措又使得财政支出增加。因此在一段时间内地方政府面临着税收下降、支出增加的双重压力，财政收入的下降在所难免。

3 解决交通运输业“营改增”问题的对策

3.1 适当降低一般纳税人标准

增值税的优势在于采用专用发票制度，而专用发票又是增值税避免重复征税的最好体现。小规模纳税人简易征收的制度造成了增值税链条的断层，为了使税改的好处真正落到实处，与增值税抵扣链条有效衔接，在进一步推动交通运输业“营改增”进程中，应着重扩大一般纳税人的范围，使更多的企业加入到一般纳税人的队伍中。

我国关于交通运输业“营改增”一般纳税人的核定标准是年营业额达到500万元以上，但由于交通运输企业以中小企业为主，规模较大的企业占比重较小。根据交通部门的统计数据显示，大约70%的纳税人营业收入在100万元左右。同时参考现有工商业企业的一般纳税人标准为50万元，建议在“营改增”的后期，将一般纳税人的标准调整到50万到100万元之间，从而使目前一部分小规模纳税人身份转化成为一般纳税人，进一步促进交通运输业中小企业的发展。

3.2 拓宽可抵扣进项税的抵扣范围

首先，应扩大增值税进项税的可抵扣项目，如过桥费、房屋租金、人工费等在成本中占有较大比重的费用，建议今后划入可抵扣范围。其次，燃油费、修理费这些由于客观原因取得增值税专用发票存在一定难度的费用，可针对各省份实际情况，核算出恰当的比例作为进项税予以抵减。第三，在固定资产购置前期，企业税负明显下降，而中后期情况恰好相反。对此，可以按照固定资产使用年限分期扣除进项税，使企业每年的税负水平得到均衡，使其现金流动有序化，降低企业偷税漏税的可能性。