D便梁加固线路在铁路框构桥施工中的应用
D型便梁人工移梁在线路加固上的应用
D型便梁人工移梁在线路加固上的应用中国铁路沈阳局集团有限公司施工管理办公室沈阳 110000【内容提要】铁法线2km224m既有桥梁大修改造工程将梁式桥改造为框构桥，受道口、道岔和接触网支柱等因素影响造成施工场地狭窄，采用32米D型施工便梁或工字钢纵横抬梁加固方案都无法实施，所以框构采用双孔分离式，24米施工D型施工便梁分次加固方案。
为节约施工周期，第二次加固纵向移梁成为施工难题。
为解决施工难题，经现场实地调研采用人工纵向移动两片纵梁的施工方案，成功解决施工难题。
【关键词】人工纵向移动 D型便梁纵梁前言随着地方建设的不断发展，下穿既有线铁路的框构桥涵也随之大量增加。
为了最大限度减少下穿既有线桥涵施工对既有线铁路运输影响，采用既有线线路加固来实现在不中断行车的情况下进行桥涵施工。
保障行车安全是桥涵施工的核心，合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。
目前线路加固主要有D型施工便梁加固和工字钢梁纵横抬梁加固两种，D型施工便梁加固主要适用于防护涵和小跨度桥梁顶进或现浇施工，有标准定型图纸，统一制式标准部件，运输拆装简便，施工周期短等优点；工字钢梁纵横抬梁加固主要用于较大跨度桥梁顶进施工，无统一标准图纸，各部件自行加工且体量大，运输拆装复杂，施工周期长。
铁法线2km224m钢筋混凝土T梁大修为2-5.0m框构桥，框构采用双孔分离式，24米施工D型施工便梁分次加固方案。
传统施工作业时，单侧框构线路D型便梁加固正常施工完成后，拆除D型便梁恢复线路，在另一侧重新架设D梁。
若在一个施工封锁点内进行拆除、移梁、架设施工，将大大缩短工期。
如果用轨道吊车收梁上车后移动对位再卸梁，可以加快施工进度；如果没有轨道吊车配合，可以将D梁两侧钢轨锯断后将D梁及线路整体纵移，但需要场地宽敞将D梁整体提升后在梁下垫滚筒或滑轮，再由大型机械牵引移动就位，纵移位的轨排补空到原位，施工成本高，补空轨排长度受气温影响大，不确定因素多。
如施工现场场地狭窄，第二次加固纵向移梁成为施工难题。
下穿铁路框架桥顶进施工方案(d型便梁)
目录一.概述 (1)1.1.工程简介 (4)1.2.工程地质情况 (4)1.3.水、电及通讯条件 (4)1.4.交通运输条件 (5)1.5.主要工程数量 (5)1.6.工程特点、重点及难点 (5)1.6.1.工程特点 (5)1.6.2.工程重点及难点 (5)二.总体施工组织及规划 (6)2.1.总平面布置 (6)2.2.施工总体安排 (6)2.2.1.总体工期安排 (6)2.2.2.总体施工原则及顺序 (6)2.3.总体施工方案 (7)3.1.施工方案 (9)3.1.1.施工工艺流程 (9)3.1.2.施工方案 (9)3.1.2.1.工作坑及滑板施工方案 (9)3.1.2.2.后背施工方案 (10)3.1.2.3.线路加固方案 (10)3.1.3.铁路封锁、慢行方案 (14)3.1.3.1.施工封锁方案 (14)3.2.施工工艺及方法 (16)3.2.1.工作坑开挖及基础处理 (16)3.2.2.后背施工 (17)3.2.3.滑板施工 (17)3.2.4.框架预制 (18)3.2.5.线路的加固 (20)3.2.6.框架桥顶进 (23)3.3.施工技术措施 (26)3.3.1.钢筋施工技术措施 (26)3.3.2.模板施工技术措施 (27)3.3.4.线路加固施工技术措施 (27)3.3.5.顶进施工技术措施 (28)四.施工进度安排及保证工期措施 (30)4.1.施工进度安排 (30)4.1.1.总工期 (30)4.1.2.施工进度计划 (30)4.2.工期进度保证措施 (30)5.1.质量目标 (33)5.2.质量管理体系 (33)5.3.质量保证体系 (33)5.4.质量管理职责 (33)5.5.质量保证措施 (37)5.5.1.框架桥施工质量保证措施 (37)5.5.2.建立完善的质量管理制度 (39)5.6.成品保护保证措施 (41)5.7.创优措施 (41)六.安全目标、安全保证体系及措施 (43)6.1.安全目标 (43)6.2.安全保证体系 (43)6.2.1.安全管理机构 (43)6.2.2.安全保证体系 (43)6.3.安全保证措施 (45)6.3.1.建立健全安全生产管理制度 (45)6.3.2.施工安全保证措施 (46)6.3.3．确保京广线施工安全的技术措施 (48)6.3.4.施工用电、防火安全 (51)6.3.5.管线保护措施 (52)七.劳动力组织计划 (54)7.1.人员配备 (54)7.1.1.施工队伍安排及施工任务划分 (54)7.2.劳动力组织计划 (54)八.主要施工机械设备配备 (56)8.1.主要施工机械设备 (56)8.2.主要实验、测量、质检仪器 (57)九.主要材料供应计划 (58)10.1.文明施工、环境保护目标 (59)10.2.文明施工及精神文明建设 (59)10.3.环保、水土保持措施 (60)10.3.1.环境保护措施 (60)10.3.2.水土保持措施 (63)10.4.雨季施工措施 (64)一.概述1.1.工程简介广珠铁路XXXX标需改移江高镇环镇东路,环镇东路的改移下穿京广上、下行线及京广三线，下穿铁路采用顶进框架桥，环镇东路下穿铁路设计均采用2-16m分体式框架桥，南北两框架间隔20 cm。
铁路D型便梁加固线路施工技术应用
铁路D型便梁加固线路施工技术应用摘要：D型便梁是一种常用的桥梁结构，通常用于修建市政道路下穿铁路，其中大部分下穿铁路的施工都是采用顶进法。
施工周期短，对线路影响小是顶进法的优势，在进行顶进时，从工程建设的安全性、可靠性及工期的角度来看，D型便梁就成为一种常见的铁路加固线路形式。
本文结合工程实例，对铁路D型便梁加固线路的施工工艺进行了分析。
关键词：D型便梁；线路加固；施工技术引言D型便梁由钢结构组成，具有坚固、轻便、经济等优点，广泛应用于市政道路下穿铁路施工中。
D型便梁的设计和施工需要遵循一定的原则和规范，如确保桥梁结构的稳定性、安全性等[1]。
此外，还需要根据实际情况进行适当的调整和优化，以确保桥梁结构的使用效果和寿命。
在进行桥梁设计和施工时，需要综合考虑各种因素，并确保结构安全、稳定、可靠。
一、工程概况东波路项目采用2-15.5m框架桥分幅下穿广大铁路，交角78°，框架桥长度为20m。
下穿处在广大铁路楚雄站到楚雄西站的区间内，交叉处铁路里程为K36+415.54，道路里程为K1+993.4。
框架桥采用2×24mD型便梁架空线路顶进法施工，下部结构桥台为人工挖孔板桩，铁路两侧设锚固桩对路基边坡进行防护。
二、线路加固方案概述（一）D型便梁架设的优点D型施工便梁适用于既有线路或站场的桥涵施工，①在不中断行车的情况下，利用它进行桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆装方便的特点。
②适用于单线、双线，直线、曲线(R≥400m)等线路。
③可以集中在工厂内生产，从而能够有效地降低施工成本和经济效益。
④安全可靠：桥梁属于刚性结构，具有较好的抗震性能和抗风性能，因此非常安全可靠。
综上所述，D型便梁具有施工速度快、质量高、成本低、安全性高和施工方便等优点。
（二）施工方案概述2-15.5m框架桥施工期间，采用2×24mD型便梁架空线路，框架桥采用线路外预制框架后，顶进法施工。
施工期间，列车限速45Km/h通过。
D型便梁在下穿铁路框架桥施工中的运用
1、工程概况
城厢LK3+889下穿既有线铁路框架桥桥长29.3m，采用15m＋15m两孔钢筋混凝土独立并置框架桥下穿达成线2股道，整个线路受影响范围纵向长度大约为70m，线路至框架桥基础底垂直高度为11.3m。该框架桥与既有铁路交叉里程为GK0+150，与线路交角65°，在整个框架桥施工的过程中必须保持既有铁路两股线路正常运行，为了加强线路的稳定施工，采用D型便梁架空既有线路对框架桥进行施工。
3、D型便梁施工
工艺流程为：施工支撑桩支墩→线路道床修整→横梁就位→请点纵梁就位→请点连接纵横梁→调整便梁（将便梁架设在支撑桩支墩上）→施工临时混凝土防护桩→土方开挖（开挖至框架桥底）→框架桥施工→回填路基→拆除便梁。
3.1施工支撑桩支墩
支撑桩施工，为既有线施工，测量放样桩位，便梁支点位于桩中心线上，支撑桩采用人工挖孔桩，为减小挖孔桩施工时对线路沉降影响及加快桩基施工，挖孔桩护壁采用一次性钢模板加固，此法较混凝土护壁施工，大大加快了成孔速度，同时减少了对线路的影响，桩基浇筑时预留安装防D型便梁横向移动的防震桩的预留孔，孔深50cm，挖孔桩成桩后，测量便梁底标高，破除桩顶30cm混凝土，放置型钢、钢板用于便梁支撑。
探究D型便梁在铁路桥涵工程顶进施工中的应用
探究D型便梁在铁路桥涵工程顶进施工中的应用【摘要】本文主要探究D便梁在顶进施工中的应用，同时结合云桂铁路引入南宁枢纽工程新建南环二线良凤江框架桥顶进施工中采用D便梁加固线路的应用实例，对D便梁加固线路在顶进施工中的优势进行分析，总结D便梁在铁路桥涵工程顶进施工中的优势和推广使用的意义。
【关键词】D便梁；顶进施工；应用1 绪论D便梁是一种整体钢梁，在铁路工程顶进施工中被广泛应用，在铁路工程建设中，上跨下穿为多少采用的立体交叉形式，其中下穿铁路施工大多数都采用顶进施工工艺。
因为顶进施工过程中，施工工期短，对线路扰动时间小，在顶进施工过程中，从安全可靠角度和施工工期考虑，D便梁便成了一种常用的线路加固方式。
2 工程概况2.1工程简介新建云桂铁路引入南宁枢纽工程新建南环左线ZDK795+145（1-9*9.5）箱形桥位于广西南宁市江南区良凤江群益村，为下穿南防铁路而设，与南防铁路斜交设置。
既有线加固采用D12m+24mD+D12m型便梁，D型便梁两端设置1.8m*1.5m 方桩作为便梁支墩（桩长25m）。
该箱型桥全长16.35m，跨度9.5m。
框架桥下穿线路情况：框架桥位于南防铁路K9+850处，处于曲线上，曲线半径为600m，坡度为2.3%o。
钢轨类型为60kg/m钢轨，钢筋混凝土轨枕，普通道床。
3 D便梁架设工艺3.1 D便梁施工工艺流程D便梁施工工艺流程图如下：便梁运输一线路封锁一一侧便梁就位一横梁安装一另一侧便梁安装一线路监测一线路开通3.2 D便梁运输由于箱型桥施工现场距离那罗车站较近，便梁运输考虑采用火车运输，通过平板列车将施工便梁运至那罗车站。
3.3便梁卸车施工便梁运至那罗车站后，利用列车天窗点时间或者通过要点计划，在点内将便梁卸至施工现场，通过轨道吊配合50T的汽车吊来将便梁吊卸至施工现场。
3.4无缝线路应力放散既有南防线路属于无缝线路，在线路加固前，需进行线路应力放散。
根据两侧轨温判断，当轨温在设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒放散法”，当轨温低于设计锁定轨温时，采用“拉伸放散法”。
D型便梁在铁路框架桥施工中的运用
2012年3月（上）路桥科技科技创新与应用D 型便梁在铁路框架桥施工中的运用王腾华（中铁十二局集团第二工程有限公司，山西太原030032）1工程概况沪汉蓉通道胡家营至安康段增建二线DyK307+830设计为1-5m 钢筋混凝土框架箱涵，框架涵设计高度5.54米，宽度5.88m ，涵长15.03，线间距4.53m ，箱涵下穿既有襄渝左线、西康右线2股道，既有路基为弱性膨胀土路堤。
2D 型便梁选型目前,施工使用的D 型便梁型号主要有D12、D16、D20、D24。
各型号便梁的主要尺寸见表1。
表1D 型便梁主要尺寸D 型便梁的架设主要受铁路限界、既有线的线间距和曲线半径及超高等因素影响。
通常采用通过调节轨顶至D 型便梁顶的距离(H)的方法使得D 型便梁安全、顺利地架设在线路上。
其中,D12、D16型便梁有低位、高位两种布置方式,即H=185mm 和H=335mm;而D20、D24型便梁则有最低位、低位、中位、高位4种布置方式,即:H=335mm,H=485mm,H=635mm,H=785mm 。
很显然H 越大,D 型便梁的架设越容易,反之则较难。
D 型便梁在铁路曲线区间的架设见图1和图2。
图1D 型便梁半平面布置图2D 型便梁横断面布置D 型便梁架设的计算步骤如下。
(1)根据H 值可从“建筑接近限界”中查得相应的限界值;(2)曲线半径R 、行车限速V,求得外轨超高h h=1118×V 2/R (1)(3)根据曲线半径R 和D 型便梁的全长L 可计算得中矢EE=R-[R 2-(L/2)2]1/2(2)(4)根据曲线半径R 、外轨超高h 和H 值,可求得曲线内、外侧加宽W 内、W 外W 内=40500/R+H/1500×h (3)W 外=44000/R (4)(5)由限界值、E 、W 内、W 外可得b 、c 值b=限界值+E/2+d/2+W 内(5)c=限界值+E/2+d/2+W 外(6)式中,d 为D 型便梁的纵梁宽度。
下穿铁路大跨度框架桥采用D型便梁进行线路加固的技术
下穿铁路大跨度框架桥采用D型便梁进行线路加固的技术摘要：铁路既有线下修建各种构筑物，需要解决施工与列车运行间的矛盾，特别对于线下大跨度构筑物的修建，采用何种施工方法及线路加固方案，以确保铁路正常及安全的运营为施工中的难题，本文详述了大跨度框架桥施工方法的选择，及采用D型便梁进行线路加固的结构设计及承载验算，以与同行共勉。
关键词：既有线框架顶进D24便梁线路架空承载验算1工程简介本立交桥为取消来宾市南一路与湘桂铁路相交处原有道口，而新建的下穿铁路立交桥。
立交桥为1-16.5m钢筋砼单孔框架，沿铁路方向长19.35m，横桥向宽度为20.4m，全桥框架建筑顶面积为377.4㎡。
立交桥采用道路下穿式，共穿越湘桂铁路下行线、上行线和来宾站牵出线等三股道，框架上覆土厚约2.5m；立交桥中心线与铁路中心线交叉角为72°57′42″，立交中心铁路里程为湘桂线K603+503.33。
湘桂双线及来宾站牵出线均为砼枕，60kg/m钢轨，无缝线路，位于直线上。
2施工的难点分析及总体施工方案的选定设计采用覆土顶进法施工，工字钢梁及吊轨加固线路。
但经对现场条件进行了仔细调查，并结合工程地质勘察资料。
发现如果采用设计的施工方法，存在如下风险。
地质勘察资料及该段路基竣工资料显示框架底部存在深约3m承载力极低的软弱土层，因以往路基填筑对基底要求较低，没进行软基处理。
如果框架采用覆土顶进法施工，容易产生栽头现象，导致纠正困难、工期延误、施工成本大幅上升的情况。
覆土顶进需较大顶力，要求有更大、更稳固后背墙，因地势及地质原因，修建满足要求的后背墙，不仅难度大，且成本较高。
覆土顶进的顶力容易使线路产生横移现象；另外土层较为松散，在列车荷载的扰动下，顶进开挖面易出现滑动面，引起塌方。
线路横移及路基塌方均严重危及铁路行车安全，且施工期跨越春运，一旦发生安全事故，将产生巨大的社会影响及经济损失。
而采用架空线路明挖法则能够避免上述风险。
D型便梁进行线路加固在框架桥施工中的应用技术
D型便梁进行线路加固在框架桥施工中的应用技术摘要：本文结合工程实例，详述了D型施工便梁在线路加固中的运用，及施工便梁架设施工关键技术。
并对挖孔桩支墩进行了承载力验算，确保了铁路运营及施工安全，对相类似工程项目的施工具有一定的借鉴作用。
关键词：铁路D型施工便梁线路加固施工技术1工程简介WHDK1+174柳州南站转场线框架桥位于柳州南站WHDK1+174处，本框架孔径为1-8.0m，全桥顺线路长9.3m，垂直线路长18.33m，净高5.4m。
本框架桥位于半径为400m的圆曲线上(下穿于既有内外环线)，交点处线路夹角57.3°，框架与线路斜交4°。
施工期间既有两股道均需保持运营，因此需进行线路加固，架空线路，以便进行框架施工。
2线路加固方案的比选如果采用通常纵横梁法进行线路加固，需封锁要点吊装的长大构件数量非常多，线路加固时间要求长，从而影响到整个项目的施工总工期，从经济效益方面分析，其施工成本也大幅度超过原有预算。
因此需在满足铁路运营及施工安全的前提下设计出施工便利，封锁要点次数少的线路加固施工方案，以满足工期要求及减少施工成本。
经项目部技术人员及会同专家进行多次方案比选、优化，并综合考虑安全、经济及工期等各方面因素，最终选定采用D型便梁进行线路加固，具体方案如下：根据立交桥结构特点、跨度及现场施工条件，D型便梁孔跨按D16m+D16m+ D16m进行布置，共架空线路48m。
因既有铁路线路为60Kg/m钢轨，曲线半径400m，框架桥位于曲线地段，线间距为4.5m，所以D16型便梁选择R≥400的B 式。
经承载力验算，并考虑便于人工进行施工操作等要求，D型便梁位于线路两侧的支墩采用1.5×1.5m方形孔桩，线间支墩采用1.5×2.85m方形孔桩，孔桩长度为18m，深入框架桥基底以下9.5m。
线路加固结构见图1、2所示。
图1 线路加固纵断面图图2线路加固横断面图3线路加固受力检算对线路加固主要结构进行受力检算，以确保铁路行车及施工安全。
D型施工便梁
D型施工便梁一、概述“D型施工便梁”适用于既有线路或站场的桥涵施工，具有运输和拆装方便的特点，适用于单线，双线、直线、曲线(R≥400m),行车限速可达60km/h。
便梁跨度分为12m、16m、20m、24m四种，适用于多种跨度的桥涵施工。
“D型施工便梁”在上海铁路局已普遍应用。
通过便梁架空线路后，列车慢行速度大大提高，所以在准高速铁路，比如京沪线上必须采用这一技术。
上海铁路局工务处已作明文规定，既有线上桥涵施工只许采用“D型施工便梁”架空线路，而不允许使用传统的工字钢束梁或轨束梁。
与此相对应，运输部门规定施工中列车慢行速度不得低于45km/h。
迫于这种形势，“D型施工便梁”在上海铁路局已得到广泛应用。
其它路局，如沈阳局、哈尔滨局也有类似情况。
“D型施工便梁”如果能在我分局投入应用，将会大大减小桥梁、路基施工对铁路运输的影响，加大架空设备的安全可靠度，提高列车慢行速度，简化施工程序。
它不仅能应用于桥梁施工，也可应用于路基施工，其优越性对我分局既有线上施工不啻为一场革命。
二、特点“D型施工便梁”适用于既有线桥梁、路基施工中线路架空。
该便梁由上海铁路局设计院设计，适用于行车限速60km/h。
要求线路钢轨不轻于43kg/m。
便梁采用铁路“建限-1”限界，适用于铁路单线、双线，直线、曲线（R≥m）。
便梁分为D12、D16、D20、D24四种型号，其跨度分别为Lp=12.6m、Lp=16.08m、Lp=20.1m、Lp=24.12m，以适用于各种跨度的桥涵施工。
便梁纵梁采用箱型结构，降低了便梁高度并增加了其横向刚度。
线路钢轨安装在间距为670mm的横梁上，横梁上有若干孔眼，便于安装钢轨扣件。
钢轨扣件为专用扣件，它在横梁上的位置可根据横梁上孔眼位置左右调整，以达到调整钢轨平面位置的目的。
横梁与纵梁连接通过正反牛腿构件以高强螺栓连接，横梁的高低位置可通过设置横向连接系杆，加强整体性。
整个便梁架空传力过程如下：列车荷载→钢轨→横梁→牛腿→纵梁→支座→路基便梁构造简单，见示意图2-1，四种跨度的便梁构件数量见表2-1。
既有线施工采用D型钢便梁加固轨道线路工法(工法)
既有线施工采用D型钢便梁加固轨道线路工法1 前言D型施工便梁为宝鸡桥梁厂开发的一种用于抢险或既有线施工时架固线路的一种实用型钢结构梁体。
此种加固形式在既有线桥涵改造中广泛采用，由于施工时专业化强，受线路封闭时间限制，D型梁的架设与拆除是一个较为紧张的工作，在施工前需做好充足的准备，在施工中需要参加施工的人员高度配合，动作娴熟，才能保证按时完成施工任务，避免延迟开放线路的事故发生。
4.28特大安全事故发生，给全国的铁路建设安全形势做了一个警示，在此情况下加强D 梁施工各环节的控制，是保证既有线施工安全的一个重要环节，因此对D型便梁的施工进行总结是必要的。
本工法根据多次架、拆梁体的经验，及D型施工便梁使用说明书进行总结，使施工程序化，有效指导实际的施工。
2 工法特点D型便梁加固线路最大的特点是施工快速，能在不中断行车情况下，保证既有涵洞接长或拆除新建桥涵，运输和拆装也比较方便，可多次倒用，经济上最优化。
施工工艺技术性很强。
在支承锚固桩施工、支座安放、纵梁架设、横梁联结、轨道连接、轨道线路处理、D梁拆除等方面均需有一定经验的专业化队伍来完成。
施工文明，噪音小，无污染，满足环保要求，同时，管理和质量检验简单易行，还可消除供料困难、运输紧张等尖锐矛盾。
D梁加固既有路线影响范围小、工期短、造价低、能耗少，有其明显的经济效益和社会效益。
3 适用范围D型梁加固线路施工适用于单线、双线、直线及R≮400m的曲线，行车限速为60km/h，线路型式不小于43Kg轨道。
钢便梁设计采用铁路建限－1限界。
便梁分为D12、D16甲、D20、D24四种型号，型号按跨度分类，D型梁体系主要有纵梁、横梁、联接件、及必要的加强防护构件构成，根根施工环境可选择不同的跨度及架梁高度。
其构造形式见图一：《D型梁构造示意图》。
图一D型梁构造示意图（本图以24m梁为例作图）4 工艺原理在既有线桥改涵或涵洞接长，及其它施工中，采用挖孔灌注桩配合D型钢便梁作为支承系统，有效加固既有线路，保证营业线通行，并给线下施工创造施工空间。
D施工便梁线路加固及顶进方案
“D施工便梁线路加固及顶进方案”一想到这个方案，我脑海中立刻浮现出那一幅施工现场的画面：机器轰鸣，工人忙碌，整个工程犹如一幅巨大的拼图，而我要做的，就是为这幅拼图找到最合适的拼块。
1.施工便梁的设计与布置施工便梁，作为施工过程中的临时支撑结构，其设计与布置至关重要。
便梁的设计要考虑其承载能力，确保在施工过程中，能够承受住来自上方土体和施工设备的压力。
我选择的是H型钢梁，这种梁结构稳定，承载能力强。
（1）便梁的布置要遵循一定的原则，要保证便梁与既有线路的平行关系，避免对既有线路造成干扰。
（2）便梁的间距要适中，太密会影响施工进度，太疏则可能造成安全隐患。
2.线路加固措施线路加固是施工过程中的一大重点，也是确保工程顺利进行的关键。
（1）对既有线路进行检测，了解其现状，然后根据检测结果，制定相应的加固方案。
（2）加固材料的选择，我倾向于使用高强度钢材和预应力混凝土，这两种材料具有较高的强度和稳定性。
（3）加固方法，可以采用焊接、锚固、粘贴等方法，具体要根据实际情况来确定。
3.顶进施工方案（1）对顶进区域进行测量，了解地下管线、土层分布等情况。
（2）然后，根据测量结果，制定顶进施工方案。
包括顶进方向、顶进速度、顶进力等参数。
（3）在顶进过程中，要密切关注周围环境的变化，如发现异常情况，要及时调整施工方案。
4.施工安全与环保安全与环保是施工过程中必须重视的问题。
（1）要加强施工现场的安全管理，制定严格的安全制度，确保施工过程中，人员安全、设备安全。
（2）要加强环保意识，确保施工过程中，不对周围环境造成污染。
5.施工进度与成本控制施工进度与成本控制是衡量工程成功与否的重要指标。
（1）在施工过程中，要制定合理的施工计划，确保工程按期完成。
（2）同时，要加强成本控制，合理安排人力、物力、财力，降低工程成本。
6.施工便梁线路加固及顶进方案的实施（1）要组织施工队伍，进行技术培训，确保施工人员掌握施工技能。
（2）然后，根据施工方案，有序开展施工。
D24型便梁在既有铁路框构桥施工中的应用 任旺辉
D24型便梁在既有铁路框构桥施工中的应用任旺辉摘要：集通铁路扩能改造工程平安地至哲里木段共有26座框构桥，其中19座设计为下穿既有铁路施工，安全系数大，在下穿过程中如不能保证线路稳定，有可能出现列车脱轨现象。
本论文以集通铁路K877+950 1-8.0m框构桥为例，介绍进行下穿既有铁路施工时，为保证线路稳定和不中断行车情况下，采用D24便梁对线路进行加固的方案，详细阐述了其施工工艺、注意事项以及安全防护措施，为本标段剩余涵洞顶进工程施工积累了宝贵经验。
关键词：D型便梁下穿既有铁路线路加固施工技术一工程概述框构桥位于集通铁路K877+950处，为既有线下新建框架桥，设计孔径为1-8.0 m，，框构桥主体全长14.2m，宽9.4m，高6.5m。
该框构桥位于线路直线上，框构桥与线路正交。
框构桥顶进施工期间采用D24型便梁对既有线路进行加固防护，D24型便梁支墩采用2×1.5×1.5m条形混凝土基础。
二施工技术特点1 线路加固时间短本工程为既有线施工，必须在集通公司给的封锁点时间（120分钟）内完成。
2 工作量大在线路加固过程要完成扒碴、抽枕、方枕、穿钢枕、吊装D24便梁、连接各种扣件。
3 安全系数大涵洞顶进过程中不中断行车，顶进保证路基边坡稳定。
三施工方案1 施工工艺流程：测量放线→便梁支墩制作→便梁架设→涵洞（过道）开挖、施工→便梁拆除。
（见图1）。
2 施工要点2.1 测量放线根据便梁型号，在便梁两端分别测设出便梁两端位置，误差控制在10cm范围内。
2.2 支墩制作支墩采用2.0m长1.5m深1.5m宽的混凝土条形基础。
混凝土强度不低于C15。
为避免线路下施工过程中，由于土方开挖自然放坡过大，影响支墩的稳固，采用在支墩内侧打入工字钢的方式对支墩进行防护，工字钢长度9m，工字钢数量约40根。
每个支墩打10根，分两排交错打入。
支墩施工施工过程中，采用半开挖方式施工，即每次施工1m，每个墩分两次施工完成，施工过程中行车方式采用45Km/h慢行。
既有线架设D型便梁施工工法
既有线架设D型便梁施工工法中铁十局集团青岛工程有限公司陶俊辉1 前言在既有线下建筑各类构筑物，均需解决施工与列车运行间的矛盾，采用D型施工便梁来加固既有线能够做到架设封锁时间短、行车限速高、运用范围广、安装方便等优点，较好地解决了确保行车安全，减少对运输干扰二大难题。
本工法采用了预穿横梁的方法进行架设D型便梁，比以往先架设一片纵梁，后穿横梁的方法，缩短了要点时间，简化了施工过程，减少了吊车跨线作业时间。
采用D型便梁预穿横梁施工方法为项目部节省了可观的经济效益。
2 工法特点2.1 封锁施工时间短。
架设1孔D型便梁，一般只需1次封锁要点，每次170min，比以往架设D型便梁的封锁施工时间减少一半以上。
2.2 吊车等重型机械跨线作业时间短，对既有线行车影响很小。
2.3 预穿横梁定位后，吊设纵梁就位时，可以快速将纵梁定位，操作简单，劳动强度低，便于安装。
2.4 运用范围广。
除道岔和曲线半径<400m的线路外，均可使用，特别适合于运输繁忙区段使用。
3 适用范围D型便梁适用于43kg/m以上的钢轨轨道，单线或复线线间距≥4.0m的直线区段，R≥400m的单线及复线线间距≥4.210m的曲线区段。
由于D型便梁下的开挖可用跨度比常用的工字梁大，因此，满足上述条件的区间、站内线路加固架空作业均可采用本工法，对于直接使用枕木简易支墩不能满足梁跨允许开挖深度时，可以采用挖孔桩或混凝土支点以满足梁跨所需之支墩安全度。
本工法适用的列车运行限速为60km/h。
曲线半径R=400m的区段慎用，道岔范围不能用。
4 工艺原理在确保行车和作业安全的前提下，将架梁作业的穿横梁工序放在点外进行完成，利用列车间隙进行作业。
在点内只进行纵梁定位和纵横梁连接作业。
通过严格的巡查保养制，确保便梁使用期的行车安全。
5 施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程架设D型便梁的作业程序（见图5.1）图5.1架设D型便梁施工工艺流程图5.2 操作要点5.2.1 架设准备1.组织实地查看既有线路状况：钢轨长度、轨枕状况、轨道电路和防爬设备等，如属长轨，则应委请工务部门进行应力放散后方可施工；对复线或多线地段，要核实线间距和轨顶标高；查看便梁支墩位置有无管线影响和该处路基稳定情况。
D型便梁在铁路既有线桥涵施工中的应用论文
5施工组织
5.1便梁架设
第1d，利用封锁时间，抽换D24便梁范围内的轨枕为小横梁，换入37根小横梁。并调整小横梁间距，满足D24便梁吊装连接要求。
第2d，利用线路封锁，采用轨道运输平板车运输吊装两片24mD便梁纵梁就位，连接纵横梁，并提前申请点外计划，将纵梁与横梁全部连接。
⑺当施工条件处于站场时，各类便梁布置形式均不满足线间距和建限的要求时，可采用缩短或加长型横梁。
⑻钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板，厚度为20mm,不得随意代替，橡胶斜垫板具有方向性，厚边须放置在钢轨外侧。
⑼缓和曲线、竖曲线不宜上桥，如确需上桥，则应采取适当措施，以使梁两端钢轨标高匀顺过渡，列车不宜在桥上停车。
⑽每次使用后均应整修，补刷油漆，螺栓丝扣上油。
⑾支座座板应选择强度足够的材料作垫座，曲线上便梁垫座选用钢筋混凝土为宜。
⑿设置在曲线上时，应抬高外侧纵梁来实现外轨超高。
⒀箱涵与线路斜交时，可以纵梁错位布置，两端可以相应减少横梁的数量，以满足净跨要求为准。
4便梁拆除
框架桥整体施工且养护完成后，拆除D24便梁斜拉杆即进行道碴的回填捣固，根据连接构件的顺序，依次拆除。先解除纵横梁连接件，拆除D24便梁纵梁，然后抽换小横梁，调整轨距，补充道碴用手持捣固机对道碴进行捣固。
⑵扣件安装
横梁就位后，及时上紧扣件，尼龙挡块要求方正，横梁要求平整。钢轨扣件中的扣板定位支座是按钢轨橡胶垫板板厚20mm设计的，该扣件直接与横梁侧筋板连接，横向调节量为50mm，可调扣板沿钢轨方向进行微调，横向最大调节量为32mm，安装可调扣板时必须与钢轨顶紧。
⑶纵梁就位
将横梁两端头及以外的道碴清除，利用天窗点封锁线路90min，采用轨道车运输吊装纵梁就位，并安装连接板和牛腿，连接纵横梁。
连续施工便梁法加固线路在大型框架桥顶进施工中的应用
连续施工便梁法加固线路在大型框架桥顶进施工中的应用周国锋，闫利明，张亮，王勇，赵文杰（中国铁路济南局集团有限公司，济南，250001）[摘要]在大型框架桥顶进施工中，采用纵挑横抬法加固线路施工繁琐，线路状态不稳定，安全控制难风险大；采用D型施工便梁法加固线路需要多次施工便梁作业，天窗点较多，慢行时间长，对运输干扰大。
本文以G327改建穿越京九线K577框架桥顶进施工为例，介绍了采用连续施工便梁加固线路顶进框架桥施工技术，该技术结构安全稳定，架设作业简单，安全可控，天窗点少，慢行时间短，可有效地缓解运输和施工相互干扰的矛盾。
该技术框架桥顶进施工提供了新方法，也为下穿式铁路立交桥的设计提供了新思路。
[关键词]连续施工便梁；架空线路；顶进框架桥技术1国内现状当在营业铁路进行下穿式钢筋混凝土框架桥顶进施工时常采用纵挑横抬法、D型施工便梁法和连续施工便梁法进行线路加固。
纵横抬梁法是用轨束梁和工字钢做纵梁、加密H型钢做横抬梁组成的一个纵横结构来抬挑线路，该方法取材方便，线路加固区域大，适用范围广，曾广泛地用于区间线路、站线、道岔等线路加固施工。
如图1。
D型施工便梁是上世纪七十年代由上海铁路局设计的一种临时架空结构，常用的有D12、D16、D20、D24四种型号，架空跨度分别为12m、16m、20m和24m，桥面结构简单稳定、安全可靠，是目前最常使用的线路临时架空结构。
如图2。
连续施工便梁法是2018年济南铁路局研发的一种新型线路临时架空加固结构，该结构采用了D 型施工便梁的桥面结构，将制式纵梁采用等强度连接的方式接长组成一个长大纵梁，中间加一组或多组横抬梁形成的一种多跨连续结构，安全稳定性强，架空跨度大，使用灵活，适用范围广，可用来架空加固线间距大于4.0m的区间线路、站线和咽喉道岔等施工。
如图3。
图1纵横抬梁法图2 D型施工便梁法图3 连续施工便梁法2.工程概况菏泽市G327连固线改建穿越京九铁路下穿立交桥工程位于京九线K577+548.7，设计5m-13m-13m-5m连体式钢筋混凝土框架桥，顺线路方向长42.06m，轴线长14.9m，与线路斜交74.6度，框架结构总高为9.1m，净高7m。
浅谈工字钢横抬D施工便梁法施工技术的应用
浅谈工字钢横抬D施工便梁法施工技术的应用摘要大跨度框架桥顶进施工时，采用传统D型施工便梁加固线路受框架桥跨度的限制，无法满足施工需求。
工字钢横抬梁法是指通过在跨中施工便梁端底垂直线路穿设工字钢横抬梁，承受施工便梁端传递的荷载，通过支点转换将挖孔支点桩凿除，保持线路加固的稳定性。
本文结合工程实例介绍工字钢横抬梁法的结构构造特点和近似检算方法，实践证明该方法安全可行，具有推广价值。
关键词工字钢横抬梁、线路加固、检算、支点转换1引言随着铁路和城市建设的发展，城市道路与既有铁路采用框架桥顶进的方式越来越多，且随社会及经济的进步，汽车数量也随着增多，交通需求逐步增大，框架桥净跨尺寸也显著的增加。
为了不影响既有铁路的运营，目前现有施工便梁架空线路明显满足不了大跨度框架桥要求，适应条件差。
因此本文旨在介绍采用工字钢横抬D型施工便梁（以下简称施工便梁）架空线路施工技术。
2工字钢横抬施工便梁架空线路法介绍工字钢横抬施工便梁法是通过垂直线路方向穿设数根工字钢对施工便梁端进行支撑，形成连续多跨施工便梁对线路进行架空。
工字钢横抬目的是为施工便梁提供支撑点，工字钢下采取挖孔桩进行支撑，在顶进过程中进行支点转换后将原有挖孔桩凿除，将支撑点转移至框架桥顶，框架桥顶采取钢板、聚四氟乙烯板、枕木垛等配合对工字钢进行支撑，减少工字钢与框架顶摩擦受力。
与普通施工便梁架空线路比较，最大优势时适合任何跨度框架桥顶进（而施工便梁适用跨），适用任何线间距，但要考虑框架顶至轨顶高度。
本文仅对框架桥与既有线路交角为时进行探讨。
3工程概况平顶山市孟平铁路增建二线工程K93+760处下穿既有铁路（双线，线间距4.17 m）,根据地方规划要求顶进孔径1-12+12 m连体框架桥，框架跨径26.85 m，框架桥与线路夹角为90°。
受框架桥跨度的限制，施工便梁加固线路不满足跨度要求，因此要选择加固跨度更大使用性更好的线路加固方法。
4 线路加固方案4.1工字钢横抬梁及基础设置工字钢横抬梁选用4根作为一组，按照图1所示横抬梁长度为16 m，市场难以采购，采取现场进行焊接，焊接质量必须符合钢结构焊接规范[2]。
分析D型便梁在铁路框架桥施工中的运用
分析D型便梁在铁路框架桥施工中的运用摘要：文章根据实际的工程概况，分析了D型便梁的型号选用，介绍了建设D型便梁建设需注意的事项，总结了D型便梁在铁道框架桥中的建设经验，以推行D型便梁在铁路中的使用。
关键词：D型便梁；框架桥；架设；运用；分析伴随全国铁道的反复大提速，许多线路实施的全线隔离密封，由此，在现有铁路上应当修筑多条上跨和下穿的铁路，由此方便铁路两边行人与汽车的行驶。
相较于跨线桥而言，地下框架桥选择顶进法操作，工具存在占地和拆迁少、对车辆阻碍少、速度快以及质量优等特点。
但所需顶进设施、项目造价很大，尤其是为保证现有线行车和工作安全，一定要实施线路加固。
文章就某个铁路框架桥顶进建设环节D型便量的采用与施工进行详细的分析，以供参考。
1、工程现况该铁路工程位于内成昆线K556+183处。
西昌市袁马路目前下穿成昆铁路为2-12.0m框架立交桥，因袁马路为二级公路兼作为城市主干道，平面交叉较多，非机动车及人行干扰大，混合交通大，造成该段交通十分堵塞。
为缓解袁马路交通压力，将袁马路进行拓宽至50m。
所以拟在既有2-12.0m框架外侧各增加1-12.0m框架桥，由于成昆铁路位于曲线半径814m及缓和曲线上，框架中线与铁路中线交角分别为：成都端70.34°、昆明端65.25°。
拟建框架桥横向垂直宽度6.0m，高度8.1m，框架桥顶板厚度为0.9m，底板厚1.0m，边墙厚0.95m。
箱体采用C40防水混凝土，抗渗等级P8，受力钢筋采用HRB400。
框架桥设计计算简化为平面框架体系，按弹性地基支承计算，内力组合考虑混凝土收缩，温度变化，地基不均匀沉降等因素。
铁路加固采用24mD型便梁加固。
（1）主要的施工便梁框架参数见表1所示：表1 施工便梁框架参数表（2）绝缘参数第一，氯丁橡胶斜垫板绝缘电阻大于1MΩ第二，高强度尼龙钢轨绝缘档板座体积电阻系大于等于0.2Ω.m2、D型便梁的型号选择当前，施工中选择的D型便梁型号包括：D8、D16、D24这几种。
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２ 施工 方案
工 ３ｄ １ ） ；０ 小里程框架主体现浇 １ ；１ 框架 防水及小里程 侧基 ０ｄ １ ） 坑 回填 １ ；２ 拆 除 小 里 程 侧 加 固便 梁 、 复 线 路 ３ｄ ０ｄ １ ） 恢 。
该桥为既有线下穿施 工 ， 孔框架 主体 分两 步施工 ， 步施 ４ 施工工 艺及技 术措 施 两 每
Ｄ便 梁 加 固 线路 在铁 路 框构 桥施 工 的 应 用
敖 建 华
摘 要： 以贵昆铁路 Ｋ ２ ５０２９ ０ｍ框构桥 为例 ， ６ ０＋ ０ －． 介绍 了采用 Ｄ便 梁加 固线路进行框构现 浇施工的方案 ， 详细 阐述 了
其 施 工 工 艺、 术措 施 以及 安 全控 制措 施 ， 类 似 工 程施 工积 累 了 宝贵 经验 。 技 为
３ 工期 安排
施 工 总工 期 ８ ， 体 如 下 ： ４ｄ 具 １ 便梁支墩 １ ～ ｌ ） 号 ２ 号挖孔桩基础 ２ ；） ０ｄ ２ 大里程框架便梁
；） ；） 垂直线路方 向长 ２ ． 框架桥 净高 ５ ８ｍ， ３ ２ｍ， ． 总高 ７ ９ｍ， 底换 架 设 ３ｄ３ 大 里 程 框 架 基 坑 开 挖 ３ｄ ４ 大 里 程 框 架 基 底 施 工 ． 基 填 １５ｍ厚级配碎石及 ０ ５ｍ厚 钢筋混凝土垫层 ， ． ． 框架主体 采用 ３ｄ ５ 大里程框架主体现浇 １ ； ） ；） ０ｄ ６ 框架防水及大里程侧 基坑 回
工均为单孔主体开挖 ， 步采用 ４片 Ｄ ４便梁加 固既 有铁路线 ， ４ １ 挖 孔桩 支墩基 础 每 ２ ．
开挖放坡范 围内采用 ５ ｂ工字 钢纵梁横抬 ４ ｂ工字钢横梁加 固既 ６ ５ 有线路 ， 固便梁支墩采用人工挖孔灌 注桩基础 。 加 加 固便梁支墩基础采 用人 工挖孔 桩施 工 ， 用 ３束 Ｐ。 轨 采 扣 纵梁横抬 １０ ６ Ｈ工字钢横梁 ， 每孔加 固线路范 围长 ３０ｍ。 ．
行测量 、 检查 ， 证施工过程 中不会 出现变形 、 保 移位 。通过试 验确 ７ 结语
定 拆 模 时 问 ， 能 凭 经 验 随 意 进 行 。模 板 面 要 涂 刷 隔 离 剂 ， 机 不 如 特 大 桥 中跨 合 龙 施 工 对 于 整 桥 成 型 有 重 要 的 意 义 ， 施 工 过 在
关键词 ： 构桥 ， 框 Ｄ便 梁 ， 工 施
中 图分 类 号 ：２ ５ Ｕ １
文 献标 识码 ： Ｂ
１ 工程 概况
该框构桥位于贵昆铁路 Ｋ ２ ６０＋５０处 ， ０ 为既有线 下新建框架 桥 ， 计 孔 径 为 ２９ ０ｍ， 架 桥 垂 直 桥 轴 方 向宽 ２ ． 框 架 桥 设 －． 框 ２４ ｍ，
料 准确 ， 保 混 凝 土 质 量 。在 灌 注 过 程 中 ， 随 时 检 查 混 凝 土 拌 间 ， 荷 载 不 变 的 情 况 下 ， 量 梁 顶 全 部 测 点 桩 高 程 ， 详 细 记 确 要 在 测 并
不能取设在 刚构上 ｏ 和是否均匀 ， 落度 是否符 合要求 ， 随时对支 架及加 固体 系进 录。测量使用 的水准点必须取设 在桥 台上 ， 坍 要
油、 混合乳剂等 ， 便于拆除模板 ， 使混凝土面光洁美观 。
程 中， 要精心准备 ， 严格 控制 。对 于线性 、 高程 、 结构 物位置 的测
量 数 据 ， 层 层 把 关 ， 细 复 核 ， 时 控 制 好 原 材 料 的质 量 ， 择 要 仔 同 选
６ 合 龙段线 性控制
合龙段的线性控制对于整桥成型后 的美 观 ， 是否 符合规范要 适 当 的 温 度 进 行施 工 。 求、 设计要求 ， 同时对于整桥质量 ， 都是十分重要的。因此 ， 合龙 参 考 文 献 ： 在 段施工前 ， 就要做好充分的施工准备 ， 确保合龙段线形达到要求。 ［ ］ Ｊ Ｊ ４ －０ ０ 公路桥涵施工技术规范 ［ ］ １ Ｔ １２０ ， ０ ｓ． 在 浇筑合龙段之前 ， 提前 对合龙段 两侧 ２个 ～３个梁 段进行 ［ ］ Ｇ Ｊ１ —９ 混 凝 土 结 构 设 计 规 范 ［ ］ ２ Ｂ ０８ ， ｓ． ３ 刚构一 连续组合梁桥 ［ ． Ｍ］ 北京 ： 民交通 出版社 ， 人 联测 ， 以减少其 高差 。在使用 劲性骨 架进行 临时锁 定之 前 ， 要观 ［ ］ 王文涛． １ ９３． ９ 测两边梁顶面和底 面的上 下游及 中央对应 点的距 离 、 高程 ， 记 并
．
１６． ６
第３ ７卷 第 １ ４期 ２０ １１年 ５ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨ Ｉ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０ ． ７ ＮＯ １ １３ ． ４ Ｍａ ． ２ ｖ ０１１
文章编号 ：０ ９６ ２ （０ ）４ ０ ６ — ２ １０ －８ ５ ２ １ １ － １６ ０ １
１ 开挖。 ）
桩孔采用人工开挖 ， 手摇提升架 出土 ， 每次开挖高度为 １０ｍ。 ．
２ 护壁 。 ）
ａ护壁模 型采用 钢板 制作 ， 度为 １ ０ｍ， 三片在 孔 内拼 ． 高 ． 分
其形状为圆 台形 ， 台顶 圆直径为桩 径 ， 台底 圆半径较 台顶圆大 ２Ｍ ４ Ｄ便梁架设采用 ５ 吊机起 吊、 ０ｔ 安放 ， 施工时铁路线路封 接 ， １ ｍ， ０ｃ 安装时 台底在下 ， 混凝土从 台顶灌入 ， 图 １ 见 。 闭、 接触 网停电 ２ｈ 。
Ｃ ５钢筋混凝土现浇 ， ３ 边墙及底板厚为 １ １ｍ， ． 顶板厚为 １０ｍ， ． 本 填 １ ；） ０ｄ７ 大里程框架便梁拆 除 、 里程框架便 梁架设 ４ｄ ８ 小 小 ；） 桥主要为交通而设 ， 穿既有 贵昆铁路 正线及 机修 厂专用线 ， 下 与 里程框 架基 坑开挖 ， 拆除废弃便梁支墩 ５ｄ ９ 小里程框架基 底施 ；）