长春地铁车辆总体

1353±2
4对/侧辆 ≥1300 ≥1830
≥560 ≥1830
≥1300 ≥1900 700
车辆载客能力
计算条件 站立乘客 额定载客按6人/m2计算 超员载客按8人/m2计算 乘客人均重量按60千克/人
载客能力见下表：
车辆载客能力
列车载客状态 Tc车
列车载客能力
单车（单位：人） M、Mp车
系统具有优异的空转／滑行控制功能，即通过反应快速、 有效、可靠的空转/滑行控制，以便充分利用轮轨粘着条 件。
每一套电传动系统设独立的空转－滑行保护系统。
车辆各主要系统及主要部件
列车制动方式采用电制动（包括再生制动、电阻制 动）与空气制动混合控制方式。优先充分发挥电制 动的作用以减少闸瓦的磨耗和节省电能。当电制动 力不足或失效时,由空气制动补足或替代。空气制动 补足时优先使用拖车的空气制动力。电制动与空气 制动随时自动配合、平滑相互转换，列车无冲动。
90km/h； 平均旅行速度： ≥35 km/h 通过洗车机稳定运行速度：3～5 km/h
牵引 在AW2情况下，在平直干燥轨道上，车轮为半磨耗状 态，额定电压1500V时，牵引性能为： 最高持续运行速度： 80 km/h；设计构造速度： 90 km/h； 列车可以35km/h的旅行速度连续工作。
主要技术指标
客室内广播喇叭的设置能保证客室内广播清晰、声 强均匀，无死区。
车载PIDS系统 1） 每节动车车厢内设置8个LCD液晶视频显示屏，
每节拖车车厢内设置6个LCD液晶视频显示屏（尺寸 均不小于17英寸）。
车辆各主要系统及主要部件
2） 每节客车车厢内设置两个网络摄像机。司机室配 有一个网络摄像机。客室监控无盲区，实现对客室 内情况的监视。且具有录像功能，信息保存时间至 少7天。
蓄电池组采用符合环保要求的酸性蓄电池，免维护 型。容量满足6辆编组列车在任何工况时的需要。紧 急通风、照明、列车广播、通信等紧急负载按45分 钟考虑，并保证能够在45分钟后进行一次正常的开 关门。
车辆各主要系统及主要部件
列车控制及监控系统
具有车辆运行和故障信息自动采集、记录和显示并兼有对 列车及其辅助设备的控制功能。具有通过读出器将数据读 出和打印的功能。断电后数据存储期至少为30天。
车辆各主要系统及主要部件
车辆空调
每辆车配置两台车顶单元式空调机组，空调机组采 用采用变频热泵式（冬天制热、夏天制冷）。
空调机组采用顶置式安装，由于受车辆限界限制， 采用薄型单元式空调机组，空调机组顶面距轨面的 距离≤3800mm。
每辆车安装制冷能力不小于29kW的空调机组两台。 当列车的一台辅助电源故障时，每一台空调机组制 冷能力自动减半运行。空调机组因故不能制冷时， 保证适当的通风。
列车满足ATO模式下的自动驾驶、ATP模式下的人工 驾驶和切除ATP后完全人工驾驶的要求。
车辆各主要系统及主要部件
车辆及其各主要系统设备采用模块化设计。便于检修 和车辆部件的更换。
列车能安全通过架空线供电分段区，并能保证各电气 系统正常工作。车辆及其各主要系统设备考虑长春 低温环境。
车辆各主要系统及主要部件
长春地铁车辆总体
目录
1.概述 2.车辆使用条件 3.线路主要技术标准 4.供电条件 5.车辆型式和列车编组
目录
6.车辆主要尺寸 7.车辆载客能力 8.车辆重量要求 9.主要技术指标 10.车辆各主要系统及主要部件
线路主要技术标准
线路条件： 轨距：1435mm（+6 -2） 正线平面曲线最小曲线半径，一般300m，困难
每列车设一套空调系统，空调机组采用微机控制并 具有自诊断功能和空调机组分时启动功能。每列车 同时采用电加热集控装置。
具有自诊断功能。在列车出库前能自动检测并显示列车主 要设备的状态。
具有乘务员业务支持功能，以便司机能随时掌握列车运行 时的相关参数，及列车发生故障时为司机提供判断和排除 故障的指导意见。
具有检修作业支持功能。
具有对列车的牵引制动指令进行传输的功能。
每列车设两套中央控制单元，每套中央控制单元的关键部 件是冗余（通过多重备份来增加系统的可靠性）的设计， 系统具有强抗干扰能力、高可靠性和冗余性。
系统功能完备，工作可靠、噪音低、保护齐全。
停放制动能保证超员列车安全地停放在35‰坡道上， 并考虑最大风力的影响。
车辆各主要系统及主要部件
列车广播及车载通信系统
列车广播系统
列车广播设备具有的功能：列车广播可以实现司机 室对讲、司机对乘客广播、无线电广播、列车自动 广播（数字化报站和关门信号）、司机与乘客的对 讲等功能。
250m。 车场线平面曲线最小曲线半径，一般150m，困难
120m。 正线最大坡度采用30‰，辅助线最大坡度采用
35‰。 正线最小竖曲线半径：≥3000m。车场线竖曲线半
径2000m。 站台距轨面高度：1050mm（+3 -0） 站台边至轨道中心线：1500mm（+6 -0）
供电条件
受电方式
受电弓与接触导线接触受电（隧道内采用刚性接触网，隧 道外采用柔性接触网；刚性接触网与柔性接触网在隧道内 平稳过渡）。
车辆各主要系统及主要部件
列车制动（除紧急制动外）采用电制动与空气制动 实时协调配合、延时投入空气制动的混合制动方式， 基础制动采用单元制动装置，其中1/2带有停放制动 功能。考虑在无电状态下方便手动缓解。
系统具有优异的滑行控制（抑制）功能，使发生滑 行的车轮尽快恢复粘着。
具有预压力和电制动预衰减校正（补偿）功能。
车辆高度（轨面到车顶高度，新轮， 3800 不含受电弓）
车辆最大宽度
2800
车辆受电弓落弓时高度
3810
受电弓工作范围
163~2300
受电弓最大升起高度
2300
车体内中心高度（客室内净空高 度）：
地板布面至天花板中心最小高度
2120
车辆主要尺寸
客室内乘客站立区最小高度 1900 空气弹簧充气时地板面到轨面高度 1100
车辆各主要系统及主要部件
列车总线网络由具有冗余结构的列车总线和多功能 车辆总线以及相关控制单元、显示器、输入/输出接 口等所组成。
列车上所有涉及到安全的设备或装置均采用列车导 线控制方式，如：车门、紧急制动等。
系统中任何一个部件的故障都不导致列车失去运行 能力；凡对行车安全有直接影响的数据，另配置硬 线提供数据传输。
列车编组方式 采用由6辆编组的列车 即：=Tc*Mp* M *M*Mp*Tc= =：半自动车钩 *：半永久牵引杆
车辆主要尺寸
车辆主要尺寸要求表（单位：mm）
车辆长度（车钩连接面之间长度） 列车长度（6辆编组）
TC车：20652 MP、M车：19520
119384
车体长度
TC车 20012 MP、M车：19000
制动
在额定载员情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗 状态，列车在最高运行速度80km/h时，从给出制动 指令到停车，平均减速度为：
最大常用制动： ≥1.0m/s2
紧急制动：
≥1.2m/s2
最大紧急制动距离：≤205m（AW2载客标准）、 ≤215m（AW3载客标准）
电阻制动能力：仅实施电阻制动时，列车可达到的平 均减速度不小于0.8 m/s2 。
主要技术指标
列车故障及救援时的能力
一节动车损坏时，在超载情况下，列车可完成全天运 营。
一列6辆编组的空车能将另一列停在35‰坡道上的6辆 编组超员故障列车牵引至最近的车站（上坡），乘 客下车后牵引至车辆段。
一列6辆编组的空车能将另一列停在40‰（含曲线附 加）坡道上的6辆编组故障空车牵引到车辆段（上 坡）。
3） 每节客车车厢内的每对车门上方设置车站地图闪 灯式报站装置（共8个），用于显示车辆运行方向、 到站显示、换乘站、前方站安全门的故障情况。
4） 显示内容与列车广播一致。 车载无线通信系统
列车上设置无线通信电台及通话装置，实现中心调 度员、车辆段值班员与运行司机之间的通话，以及 车次号、车组号呼叫等功能。
车辆各主要系统及主要部件
空气制动和风源系统
空气制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、 保持制动(或坡道启动)及停放制动功能。常用制动与 快速制动采用电空混合制动，优先电制动，电制动 不足时空气制动补充。电制动与空气制动实时连续 协调配合。
紧急制动优先于常用制动。制动力的大小，根据取 自空气簧的压力（车辆载荷信号）进行调节，以保 证列车减速度的一致。
具有强迫缓解、制动不缓解检测和制动力不足检测 功能。
车辆各主要系统及主要部件
列车具有紧急制动系统，紧急制动完全由空气制动 承担。
每列车设有两套交流电动机驱动的空气压缩机组 （含过滤、干燥设备以及安全装置等），并配有相 应的总风缸和制动风缸。
列车的两套电动空压机组与列车总风管相连通，总 能力满足六辆编组列车各种工况的用风要求。当一 套电动空压机组故障时，另一套电动空压机组，也 满足六辆编组列车各种工况的用风要求。
接触导线安装高度（距轨面高）：
车辆段库内最高高度：
5700mm
隧道内的最小高度：
4040mm
地面线最小高度：
4400mm
高架线和地面线(最小高度)： 4400mm
供电电压（额定）：
DC 1500V
电压变化范围：
DC1000V～1800V
车辆型式和列车编组
车辆型式 Tc车：有司机室的拖车 M车：不带受电弓的动车 Mp车：带受电弓的动车
转向架中心距
12600
转向架固定轴距
2200
车下最低点离轨面最小距离（车轮 磨耗到限时）
车钩中心线距轨面高度
60 720+10
车轮直径：
·新 轮
840
半磨耗轮
805
·磨 耗 轮